雨天為啥打車難

梁捷

你每天大約工作幾個小時？

每周又工作幾個小時？以前我問過不少朋友，大家的回答千差萬別。有些人要坐班，上下班時間有嚴格規定，但上班強度不大，下班時間到了就可以走。另一些朋友看起來上下班時間規定得不很死，晚點上班也不要緊，但工作壓力很大，不管是否到公司，其實一直都在工作，晚上也是這樣。所以，工作有多辛苦是很難評判的，與工作時間不一定能一一對應。

很多人對大學教師有刻板印象，覺得“你們不用坐班，工作輕松，可以在家多帶帶孩子”。可真相是，每年都會發生大學老師因為疲勞過度而猝死的案例，我身邊也不乏這樣的例子。每天晚上九十點鐘，很多大學的辦公樓里都還燈火通明，大家都沒回家。即使回家的老師，恐怕也正在電腦前磕論文。對于學者而言，沒有朝九晚五這回事。

我們對很多國家、很多城市人群的工作狀態也有刻板印象。比如，很多人認為日本的上班族工作極為辛苦，地鐵里人人都在奔跑，下班以后個個形容憔悴。但查一下數據，在過去40年里，日本人年均上班時間減少了19%，少了300多個小時。按一天工作8小時計算，這一代日本人要比上一代每年少上班一個多月。現在日本的平均勞動時間顯著低于美國，與加拿大差不多，在全世界處于中游。

又如澳大利亞。我在澳大利亞工作過一段時間，感覺周圍的人都很懶散，經常下午三四點就找不到人了。一打聽，都在海灘邊曬太陽呢。商店到了周末也不營業，店主情愿不賺錢也不愿開門。后來在報上看到一篇文章，說澳大利亞人的工作時間是全世界最長之一，把我嚇了一跳。文章里說，澳大利亞1300萬工作人口中有超過1/5的人每周工作超過45個小時，30萬人每周工作時間超過70個小時，很多人打3份工。

我查看權威數據后發現，澳大利亞人的平均工作時間位于世界中游，每年1730小時左右，跟日本差不多，不算很低也不算很高。在悉尼、墨爾本等大城市市中心工作的人，工作時間確實不短，還經常要加班。但在郊區或小城市，工作時間就要短得多，也沒什么兼職機會。我住在郊區，不經常往城里跑，很少在市中心待到半夜三更，所以更熟悉海灘邊的那些人，總覺得澳大利亞人的工作時間很短。

對發達國家而言，過去40年里的平均工作時間在顯著下降。英國下降了8%，澳大利亞下降了10%，法國下降了15%，德國下降了23%，就連美國也下降了3%。尤其是歐洲，下降得非常厲害，可以說整整一代歐洲人成了“閑人”。

世界其他地方則不然。俄羅斯、印度、韓國的工作時間都在增加。2017年，中國人平均工作2174小時，而上一代人工作時間不到2000小時。但中國人還不是最辛苦的，柬埔寨、緬甸、孟加拉國等國家的年均工作時間都顯著超過中國。

那么，哪些城市的平均工作時間最長？數據顯示，頭兩名是印度孟買和越南河內，都超過了2600小時，接下來是墨西哥城、新德里以及哥倫比亞的波哥大。首爾排第八，香港第十六，北京第二十二。我所在的上海排在第三十三，和日內瓦、悉尼等城市處于相似水平，好像沒什么可抱怨的。

為什么在發展中國家的大城市，人們的工作時間那么長？我們以前就有類似的困惑，為什么柬埔寨、緬甸等國的人民更辛苦，收入水平卻不高？如果你去過那些大城市，一定有很深的體會，那里都有規模巨大的非正規就業群體，比如工廠里打雜的臨時工、路邊的小攤販。這些人生活很艱辛，需要用大量時間來換取微薄的收入。

非正規就業群體的就業有個特點，可以比較靈活地控制自己的勞動時間。他們想什么時候下班就什么時候下班，想休息一天就休息一天。但這絕不意味著他們就會偷懶。事實上，他們比我們絕大多數人要努力，幾乎不會有休息。工廠里的臨時工，可能一天要干滿12個小時;路邊的小攤販，可能從早到晚都在那里。他們的工作一般不計時，往往要把準備的東西賣完才能下班。

在今天，我們有越來越多的人從事自由職業，或者所謂的“零工經濟”。這些工作的時間可以由自己控制。那么人們會更多工作還是更少工作，這就變成一個值得實證檢驗的經濟學問題了。

1997年，加州理工大學科林·卡莫勒發表了一篇研究紐約出租車司機的論文。他提出一個我們可能司空見慣的現象：每逢下雨天，出租車就特別難打。尤其是暴雨天，在上下班高峰或在城市的中心區域，打出租車幾乎變成不可能的事。

可以從需求與供給兩方面解釋這個現象。下雨天，打車人的數量一定猛增。如果陽光明媚，那么坐地鐵或者坐公交車也挺好。如果是下雨天，很多人就想盡可能方便地從一地到達另一地，打車需求增加是無疑的。問題是，出租車的供給數量是否也發生了變化？

下雨天對我們來說是糟糕的天氣，對出租車司機而言卻是好天氣，因為非常容易賺到錢。按照理性經濟人假設，出租車司機應該在下雨天更努力地工作。比如平時一天工作12個小時，下雨天就應該工作16個小時，因為平時可能有3個小時是沒客人的，而下雨天可能全天都有客人。

雖然卡莫勒提出了一個很好的思路，從參照點來解釋出租車司機提早下班的行為，但參照點不易甄別和確定。如果設定不同的參照點，我們對于同一種行為可能有完全不同的闡釋。……

然而，卡莫勒從紐約出租車司機的行為數據中得出了截然相反的結論——越是下雨天，出租車司機的開車時間越短。平時一天要工作12個小時，下雨天只工作8小時，這就導致下雨天打不到車的現象變得更為嚴重。

為什么會這樣？卡莫勒提出了一種解釋，叫做參照點理論：出租車司機每天開始工作之前，內心都會對今天的工作制定一個基本目標，這個目標就構成了參照點。比如，參照點是要掙150美元，出租車司機平時每小時能掙15美元，就需要工作10小時。而在下雨天，他每小時能掙25美元，6小時后就達到了預期目標。此時，出租車司機就不再繼續工作，而是回家休息了。

這個參照點是不容易確定的。對出租車司機而言，每天的情況都有變化，工作日和周末也有周期性的變化，收入會受到各種因素的影響。一般來說，工作日的收入會比周末來得高;周五的收入一般比周一來得高，有可能人們到了周五，覺得自己工作了一周，有點累了，那就打車吧。又比如有些司機昨天運氣很好，連續接了幾單跑機場的活兒，收入一下子就變得很高;前天運氣不好，總是被困在市區里，或者總是堵車，收入就很低。

所以，司機到底會用什么樣的數據作為參照點呢？

第一種是用昨天的收入作為參照點，只要自己的收入不低于昨天就好了。但那樣的話，參照點會很不穩定，波動劇烈。如果昨天收入很高，那今天怎么努力都趕不上。

第二種，是用上周的平均收入作為參照點。這似乎比較合理，因為平均了周一到周日的波動。但如果今天是周日的話，用一周平均收入做參照點就不太合理，畢竟周日生意太難做。

第三種，司機還可以用上個月的平均收入作為參照點，前提是他真能計算出上個月的平均收入。但是月與月之間可能存在季節性差異，比如上個月趕上春節，打車人多，或者上個月是7月份，極其炎熱，都會對平均收入造成影響。

總之，雖然卡莫勒提出了一個很好的思路，從參照點來解釋出租車司機提早下班的行為，但參照點不易甄別和確定。如果設定不同的參照點，我們對于同一種行為可能有完全不同的闡釋。比如大多數人的工作狀態，如果以朝九晚五、每周雙休為參照點，可能很多人屬于忙人;如果以朝九晚九、一周工作六天為參照點，大部分人就很“輕松”了。

2005年， 普林斯頓大學的亨利·法伯也發表了一篇關于紐約出租車司機行為的研究。他調查了更多司機行為的細節，發現每逢下雨天，出租車確實在短時間內出現供需失衡，載客率增加4.8%，而供給量下降7.1%，一進一出就差了10多個百分點。

但同時他又發現，大多數有經驗的出租車司機都會在下雨天這種每小時收入更高的日子多開一會。只有那些新手司機會采用參照點理論所預測的行為模式，賺到設定目標的錢就回家。所以法伯認為，一名司機在下雨天開多久的出租車，主要與他的經驗有關，而與他的個人目標關系不大。

下雨天路一般比較滑，視線也不好，有一些出租車司機不愿意冒險繼續工作。這些司機的行為模式也必須考慮在內。很多出租車公司都有規定，一旦發生交通事故，司機將直接被公司大額處罰，只有最終確認司機沒有過失的情況下才能退還罰款。為了避免這些不確定性，很多司機在雨天就不出車。也許，繼續探究這些原因，才能真正理解出租車司機的行為。