A321XLR能否成為市場新寵

曲小

6月，空客最新的超遠程A321XLR飛機在位于漢堡的芬肯維爾德機場完成了首次飛行。此次試飛歷時4小時35分鐘，機組對飛機的飛行操縱系統、發動機以及包括高速和低速狀態下的飛行包線保護在內的主要系統進行了測試。

6月，空客最新的超遠程A321XLR飛機在位于漢堡的芬肯維爾德機場完成了首次飛行。此次試飛歷時4小時35分鐘，機組對飛機的飛行操縱系統、發動機以及包括高速和低速狀態下的飛行包線保護在內的主要系統進行了測試。

近年來，空客在單通道客機市場的優勢日益顯著，A321XLR也被空客寄予厚望。空客表示，“超遠程型A321XLR是為了響應市場對于單通道飛機更遠航程和更大業載的需求，在A320neo系列飛機家族中發展的下一個革命性機型，與其他競爭機型相比可以實現更長航線的經濟運營，為航空公司創造更多的價值。”

小改型創造大價值的典范

善于捕獲市場需求并迅速反應是空客能夠從競爭激烈的商用飛機市場脫穎而出的重要法寶。近幾年，從 A320系列飛機換發，到推出 A350XWB 彌補寬體客機產品的短板，再到宣布停產 A380，空客管理層以市場為導向的產品戰略令人稱道。如今，A321XLR 的首飛，對于空客來說，又領先一步進入了一個短期內缺乏競爭對手的細分市場。

從空客公布的飛機數據來看，A321XLR飛機最大航程可達到8700公里，這是目前市場上所有窄體飛機中航程最長的。按照最大密度的座艙布局，A321XLR可以搭載240名旅客，此外，A321XLR的座百公里耗油量降低30%，氮氧化物排放和噪聲也將進一步降低。A321XLR的這些數據也意味著，過去由寬體機主導的洲際航線或將迎來一次“大洗牌”。

說到用窄體客機執飛洲際航線，人們首先想到的或許會是波音 757。首架波音757于1982年2月首飛，同年12月取得美國聯邦航空局頒發的型號合格證。波音757的最大航程超過7200公里，剛好能夠滿足執飛跨大西洋航線的需求。

從上千架的銷售量來看，757 絕對算得上是波音的經典機型之一。可惜的是，在757停產后，波音并沒有馬上啟動新一代替代產品的研發，從而給空客留下了可趁之機。

事實上，空客研制 A321 系列飛機的目的十分明確，那就是直接與波音 757 展開競爭。但在沒有換發之前，A321 系列飛機的航程一直沒有超過 6000 公里。相比之下，比 A321早十多年問世的 757 在兩艙布局下不但可以多搭載 15 名乘客，航程也達到了 7250 公里，再加上飛機艙門有多種選擇，客艙布局十分靈活，因此，即便在停產后，757 依舊是大西洋航線上的中堅力量。為了占領這一細分市場，空客作出了一個大膽的決定——為 A321 換發！

在完成換發后，A321neo 的市場銷售直線上升。得益于油耗大幅降低的新發動機，A321neo 的航程超過了6000公里。在此基礎上，根據客戶的要求，空客通過增加油箱數量的方式推出了航程更遠的 A321LR。該機型的航程達到7400公里，比波音757-200 的航程還要長近200公里。可以說，A321LR 的推出殺了波音一個措手不及。2018 年 10 月，A321LR 獲得了歐洲航空安全局和美國聯邦航空局頒發的型號合格證，一個月后交付首家用戶。

目前，已有不少航空公司使用 A321LR執飛跨大西洋航線。為了應對挑戰，波音在2017年巴黎航展上推出了737MAX10，這是737MAX 系列中體型最大的一款機型。在大力推銷737MAX系列的同時，波音的中型機計劃（NMA）也在多個公開場合被提及，波音高層曾多次表示相關的研發計劃正在推進中。就在此時，航程更遠的A321XLR來了。

在項目啟動發布會現場，空客就一舉獲得了240架訂單。幾年過去了，如今A321XLR已經完成了首飛，但波音的NMA項目卻最終“流產”。

沒了NMA，波音如何應對挑戰

由于近年來受到737MAX事件等一系列事件的影響，2022年6月初，波音宣布，在新的發動機和開發工具成熟之前，將不會啟動NMA項目。另一邊，空客則表示，如果進展順利，首架A321XLR將在2024年左右投入市場。

從市場反應來看，A321XLR已經贏得了不少航空公司的青睞。截至2022年5月，A321XLR已經獲得了超過500架訂單，而空客最受歡迎的A320系列飛機已經獲得了來自全球130多家客戶超過8000架訂單，其中有一半是A321neo及其衍生機型。

新冠肺炎疫情對航空運輸業的影響是史無前例的，再加上如今燃油價格不斷上漲，相對于寬體客機，航空公司更愿意選擇窄體客機，更何況，如今A321XLR已經具備了遠程跨洋的飛行能力。

從技術角度來看，相比上一代A321LR，A321XLR 最大的不同在于其機身內部增加了用于增大航程的油箱，航空公司可以根據不同航線的需求，對油箱進行拆裝。值得一提的是，經過優化的后部中央油箱與 A321LR 可選裝的數個附加中央油箱相比，盡管總體容量增大了，但是占用的空間更小了。根據空客公布的資料，A321XLR 在兩級客艙布局下，最大航程可達 8700 公里，與 A321LR 相比增加了 15%。這意味著，空客將憑借這一機型進入一個全新的細分市場，而這一市場對于波音來說，隨著757的退役，目前公司尚無可與A321XLR正面競爭的機型。

綜觀波音的產品線，在中型客機市場，其產品缺口主要存在于 737MAX10、767-300 和 787-8 之間。從座位數來看，波音737MAX系列中體型最大的737MAX10單艙布局最大座位數可達230座，已與 A321neo的240座接近，但最大航程卻是個不容忽視的短板。

737MAX8 和 737MAX9 的最大航程約為6500公里，737MAX10則為 5900公里，對于跨大西洋航線來說，航程略顯不足。盡管另一款 737MAX7的最大航程超過7000公里，但僅有172座，與A321neo 相比還有較大差距。

波音767雖與757為一個時代的產品，但因為其作為貨機存在不少優勢，至今仍然能收到來自美國幾大貨運航空公司的大額訂單。作為客機，767 因為相對較老，操控、油耗等與新機型相比都黯然失色。

另一款可以暫時替代波音 757 的機型是787。盡管787最適合執飛的是中等客源遠程航線，但實踐證明，其在中短程航線上也有不錯的表現。在日本市場，全日空、日本航空正在大量使用 787-8、787-9 執飛國內短途高密度航線。波音曾計劃為這兩家客戶打造專門用來飛短途航線的 787-3，但這一項目最后無疾而終。從日本運營商的實際使用情況來看，787-8、787-9 也能用來執飛中短途航線。不過，從實際訂單量來看，航空公司更加偏愛 787-9和787-10，與757座級最接近的 787-8 卻鮮有問津。

如今，距離A321XLR交付還有不到2年時間，對于空客發動的新一輪攻勢，波音該如何應對，業界正拭目以待。

A321XLR，能否真的改變游戲規則

在經歷了新冠肺炎疫情的洗禮之后，筆者認為，如今的市場環境對于A321XLR來說，或許將更加有利。

首先，A321XLR 完美契合了當今盈利水平最高的跨大西洋航線市場。對于航空公司來說，它們可以用A321XLR 執飛紐約至米蘭、法蘭克福等地的航線。事實上，在樞紐機場日漸飽和、長途廉航崛起的今天，A321XLR 可以很好地服務一批 6 ～ 8 小時的次級洲際航線。同時，得益于客艙產品的不斷改進，即便是全服務型航空公司也可以利用 A321XLR 在這些航線上為旅客提供優質的兩艙服務。

過去 10 年，隨著以波音 787 為代表的新機型投入運營，越來越多的次級城市之間開通了直飛航線，不少新開辟的航線還取得了不錯的經濟效益。但是，對于一些客源不足的航線，目前仍處于虧損狀態，在這些航線上使用諸如 787、A330 這樣的寬體客機，顯然是不經濟的。

再看亞太這一全球民航業增長速度最快的市場，同樣對A321XLR 有著強勁的需求。以中國市場為例，近年來許多二線城市掀起了一股開通國際航線的熱潮。這主要是因為：一方面，開通更多的國際航線有助于提高城市的國際影響力，提升城市形象;另一方面，由于一線城市核心航線資源有限，開通新的國際航線也不失為提高飛機運營效率的方法。

目前，國內不少二線城市由于經濟體量和輻射能力有限，其開通的國際航線面臨著客源不足的壓力。即便在頻率已經降低到一周一班到兩班的情況下，也很難填滿300余座的客艙。未來，有了 A320XLR 這個新選擇，至少中國東南部二線城市的澳新航線、中東航線都有機會通過使用更小的飛機執飛，提升載客率，從而提高航線的盈利水平，甚至可以進一步提升航班密度，更加方便乘客出行，達到物盡其用的效果。因此，預計有不少航空公司會將現有的一部分 A321LR 訂單轉換為 A321XLR。

而對于價格更加敏感的低成本航空公司來說，這款機型的問世意味著它們可以在利用現有機務、維修保障、機組的前提下，以更低的成本進一步開拓洲際航線。A321XLR與 A320 系列的其他機型之間具有良好的共通性，可以幫助低成本航空公司更好地在航線上進行搭配使用。因此，A321XLR 一經推出，以亞航為代表的低成本航空公司紛紛下單訂購。

值得一提的是，A321XLR 為窄體客機挖掘高端商務市場的潛力提供了可能。過去，提到遠程航線上的公務艙，人們首先想到的會是寬體客機，但如今，在中長途剛需商務市場中，由于單座成本的下降，更大的商務艙布局或者窄體機全商務艙布局都很有可能出現。早前在 2019 年的巴黎航展上，空客就曾展示了一款全公務艙布局的 A321LR 飛機。未來，A321XLR的加入將有機會讓更多的航空公司開發出窄體客機全商務艙的高端飛行產品。

當然，A321XLR也并不是沒有缺點和不足。根據路透社報道，A321XLR的客艙壓力要小于787和A350等寬體客機。在更大的飛機上，機艙的壓力相當于海拔1800米處，而A321XLR的客艙壓力相當于海拔2400米，這也意味著在長途飛行中，對于乘客來說，較高的海拔氣壓會引發更強的時差反應。此外，從乘坐舒適度來看，A321XLR也將明顯不如大型寬體客機。當然，對于逐利的航空公司來說，這些似乎并不影響他們對A321XLR的青睞。如美聯航也成為了A321XLR的客戶，這也是美聯航自2006年以來首次購買窄體客機。從這個角度來看，A321XLR未來的“錢途”可期。