疫情后中國民航如何走出低谷

楊波

當前，國內疫情相對緩解，國際市場正在緩慢恢復，國內市場經歷冰點之后在暑運預期的推動之下強勁復蘇，中國民航運輸業如何應對高度不確定性的后疫情時代？

很難想象2020年初爆發的新冠肺炎疫情對民航運輸業影響已經超過30個月。雖然，中國民航運輸業有成功應對“非典”和“亞洲金融危機”的經驗，但這些事件對民航運輸業的影響僅在一年之內。既往經驗已然不可復制，又有世界局部地區形勢動蕩、油價高漲等多重因素疊加，中國民航運輸業正經歷史上最具不確定性的時代。

當前，國內疫情相對緩解，國際市場正在緩慢恢復，國內市場經歷冰點之后在暑運預期的推動之下強勁復蘇，中國民航運輸業如何應對高度不確定性的后疫情時代？

疫情下的市場特點

2020-2021年，中國民航運輸企業累計虧損超過1400億元。2021年，客貨生產總周轉量僅有2019年的66%，其中，國際客運周轉量較2019年下降97%，民航運輸企業面臨前所未有的困難。就兩年多來疫情期間中國民航運輸業的生產概況，筆者總結下來有兩大特點：

特點之一：國內客運市場起伏波動，國際客運市場高度受限。

2020年年初，中國首遇新冠肺炎疫情，2020年2月，中國民航生產下降了85%，瞬間幾近處于“冰封”狀態。而隨著疫情逐步得到控制，中國民航解封速度亦與疫情控制速度成正比，2020年8-9月，中國國內民航客運生產已接近疫情前水平。

強有力的疫情控制，為此后國內民航生產創造了較好生產環境，2021年3-6月，國內民航客運生產已經超過了2019年同期水平。此后，國內疫情反復，國內民航客運生產受到極大抑制，到2022年4月，中國民航旅客運輸周轉量再創疫情以來新低。

在客運生產組織中，中國民航運輸企業配合國內疫情的防控，順勢而為，從最初“遭遇戰”的“忙于應對”到中后期的“相對從容”，國內民航生產有序。例如，2021年，中國民航客運收入水平較2020年提升了0.35元/噸公里。僅客運收益指標的改善一項，全行業2021年實現客運增收202億元。

特點之二：中國民航貨運生產創歷史佳績。

2021年，中國民航的貨郵周轉量較2019年增長了5.5%。國際客運受到疫情影響，2021年中國市場國際航班較2019年減少了95%，但是國際全貨班較2019年增長了84%。疫情之前，70%以上的國際貨運業務由客運航班腹艙承運;疫情期間，國際航線客班減少，而既有的全貨機無力滿足全部貨運生產的需求，推動航空公司采用客機執行貨運生產任務。

相對旺盛的航空貨運需求與相對緊缺的航空貨運能力，使航空貨運市場收益水平逐步攀升。2021年全行業貨運噸公里收入為3.05元，而2019年僅有1.44元。僅航空貨運價格提升，中國民航航空貨運收入就增收447億元，航空貨運在中國民航最為困難的時期發揮了增收生力軍作用。

顯然，上述兩個特點雖不足以概括中國民航運輸業在疫情防控下的生產組織，但已經足以顯示中國民航運輸業在疫情之下的堅韌，這必將如黑暗之中的“星光”照亮中國民航運輸業的前行之路。

疫情下的航司

從中國民航運輸生產量指標來看，2020年、2021年中國民航客運生產周轉量分別僅有2019年的54%、56%。國際客運市場的“冰封”，迫使航空公司將原本投入國際市場的運力轉投到國內市場。2021年國內航班計劃累計投入座位數較2019年增長6%，其中，有9個月處于正增長狀態，且正增長月份的平均增幅超過10%。但國內市場投入規模增加與市場需求低迷并存，使得全行業客運正班客座率僅有71%，較2019年低12個百分點。

顯然，民航國內客運市場總體投入并沒有產生相應的產出，全行業增投不增產，只是帶來了國內客運航班客座率的急劇下降，變相地增加了民航運輸企業的生產成本。

再從民航客運收入來看，2020年和2021年中國民航客運生產收入分別為2019年的48%、54%，收入下滑甚于周轉量的下降。究其原因，是因為疫情期間航空市場需求轉淡，為爭奪有限的客源，航空公司祭出了“價格戰”的營銷手段，推出了諸多低價營銷產品。

具體來看，2020年中國民航客運收入水平創歷史新低，較疫情前降低了10個百分點。2021年，國內疫情得到有效控制，國內市場需求恢復，航空票價水平緩慢提升，更重要的是航空運輸企業已經認識到在市場相對緊縮的環境之下，大規模價格競爭對任何經營者都沒有好處，2021年航空運輸企業主動調整了經營策略，降低價格戰力度，全行業整體票價水平穩中有升。

營銷戰已成往事，與2019年相比，2020年、2021年民航運輸企業因為客運價格水平的下滑所帶來的收入減量分別達到527億元、370億元。

上文提到，與客運生產周轉量下滑同時并存的，是貨運生產屢創佳績。但是，2021年國航、東航、南航三大航空集團的貨郵載運率分別為40%、37%、54%，平均貨運載運率僅為42.6%，而國泰航空2021年的貨運載運率達81.4%，較三大航空集團高91%。可見，三大航在取得好成績的同時，還有很大的提升空間。

細究三大航空集團貨運載運率低的深層次原因，一個主要問題是國內貨運生產同質化現象嚴重。以中國最大航空貨運市場上海浦東國際機場為例。2019年，國航、中貨航（東航子公司）、南方航空均將寬體全貨機投入該市場，全貨機班次份額分別為32%、46%、22%，三家公司同時經營洛杉磯、阿姆斯特丹、法蘭克福等傳統的航空貨運樞紐。疫情期間，國航在上海浦東投入了大量客改貨航班，班次增幅達到150%。

從單一航空公司經營而言，在有需求的市場進行增投，顯然屬于經營決策正確。但是，從中國民航整體發展來看，同質化經營與低水平載運率顯然不是行業最優結果。2021年，中國三大航空集團承運貨郵量達到465萬噸，總量不低，但大家爭搶分食的結果是誰都吃不飽。設想一下，如果三大航空集團能實現貨運航線戰略協同，將有可能顯著提高貨機航班載運率，也能提升國內航空貨運業務的國際競爭能力。

一般而言，在市場需求急劇減少之際，企業應當“減產保價”，航空運輸市場供給與需求當然也符合這一經濟規律。但是，國內航空運輸業在疫情期間采取的不是“減產保價”，而是將多余的國際運力大量轉投供過于求的國內市場，加劇國內市場競爭。從單一民航運輸企業來講，這是一種“自救”行為。但是，放在全行業的發展格局之中，這種“自救”就成了一種“慢性自殺”。遏制“慢性自殺”，中國民航運輸企業需要行業主管部門擔當起困境之下的“領路人”，在政策引領下保持行業有序發展。

當然，隨著疫情防控政策不斷調整，民航主管部門也正在從航班運營、國際航線恢復等方面積極地調整政策，為民航運輸企業提供更多地復蘇原動力。

黃金十年，大而不強

2022年6月，中國民航運輸企業資產負債率達82.2%，較疫情前上升11.9個百分點，12家航空公司資產負債率超過100%。疫情、航油價格、匯兌損失是構成航空公司增虧的客觀原因。

從民航運輸企業經營指標來看，1999年，中國民航運輸業客運收入水平為0.497元，2019年仍然是0.497元。二十年，中國民航運輸業價格水平居然高度穩定，但民航運輸業的飛機成本、油價成本、人工成本早已今非昔比，成本增加而收入水平不增加，民航運輸業是因為有強烈的“奉獻精神”嗎？

2009-2019年，中國民航運輸業的整體利潤率平均僅為6.4%，同期，中國民航運輸業的客公里收益水平從0.55元下降到0.495元，單位收益水平下降比例高達10%;中國民航整體客座率從76%提升到83%，客座率水平上升了7個百分點。綜合客公里收益（票價）和客座率（產出）兩個指標，中國民航運輸企業的綜合收入幾近零增長，而同期運輸成本的剛性上升，必然造成航空運輸企業的利潤率下降。

為何高速增長的中國民航運輸市場沒有給中國民航運輸企業帶來利潤率的提升呢？從民航運輸企業規模來看，2009年，中國民航運輸企業43家，執管1597架運輸飛機，平均每家37架;到2019年，中國民航運輸企業增加到62家，執管3918架飛機，平均每家63架飛機。

在疫情前的十年時間里，中國民航運輸企業數量增長了近50%。民航運輸企業參與者增加，加劇市場分化。2019年，全民航運輸企業平均年度投入座位數為1700萬座，其中：排名前10位的民航運輸企業平均年度投入座位數為5200萬座，其他民航運輸企業年度投入座位數平均僅有630萬座。

民航運輸企業之間規模差異巨大，呈現“巨人”與“小矮人”并存的市場競爭環境。在這樣一個市場競爭環境之中，“小矮人”夢想成為“巨人”，“巨人”既要養活自己，也要防備“小矮人”。中國民航運輸企業之間的市場競爭有余而合作不足，價格戰越演越烈，經營“靠天吃飯”特征明顯。中國民航運輸企業“大而不強”與“小而不精”并存，抗風險能力低下是必然的結局，疫情只是放大了這種低抵抗力而已。

疫情后的期許

2022年7月1日，國航、東航、南航共向空客公司購買292架A320NEO飛機，總價約合人民幣2497.52億元。市場低迷之時，航空公司購機將得到空客公司較大的優惠力度，更便宜的飛機采購成本，顯然將在今后的市場競爭獲得更大的經營優勢。中國三大航空運輸集團“巨額訂單”，表明了中國航空運輸企業對于疫情之后再出發的決心，也是中國民航運輸企業走向成熟發展的標志。

但是，持續的疫情之下，長期以來處于低盈利水平的中國民航運輸企業如何在疫情之后“再出發”，有哪些方面值得關注呢？

首先，筆者關注的是，疫情對中國民航運輸業造成的“重傷”能否推動航空運輸業的再次“聯合重組”。

2002-2003年的民航運輸企業規模重組形成了今天的航空市場主體競爭格局，但航空集團“做大做強”的使命尚未完成。當年的民航業重組系以政府主導為主，而現在伴隨著資本市場的成熟，且處于低盈利水平的中小航空運輸企業缺乏持續發展的基石，再加上疫情的持續影響，已經難以為繼。民航運輸企業能否以資本為紐帶，實現市場化的聯合重組，為民航強國的持續健康發展奠定基礎呢？

其次，航空貨運能否走出獨立發展的道路。

疫情凸顯國際航空貨物運輸對經濟的重要性，疫情之前的中國航空貨運經營困難，貨運收入在航空運輸企業收入中的占比不足10%。但疫情期間航空貨運市場格外“火熱”，成為航空運輸企業的重要增收手段，更是中國國際貿易穩定而又重要的“生命線”。

顯然，在疫情之前，航空貨運的經濟邊緣化并沒有完全體現其在國民經濟中的重要價值。那么，在疫情之后，是否可以重構中國航空貨運市場的經營格局？如果能以三大航空集團的貨運業務部門為主體，組建更為強大的貨運航空公司，那既能解決國內航空貨運低品質發展格局，又能助力國內航空貨運企業更好地參與到國際競爭中，為中國經濟參與國際大循環提供更好的保障，將是一個多贏的局面。

第三，筆者希冀行業主管部門增強對市場發展趨勢預判，以更強有力的措施引導行業穩定有序發展。

疫情期間行業主管部門為全行業解困與“輸血”，積極向國家爭取更多資源，是民航運輸企業在困境之中的“引路人”。顯然，行業主管部門有能力對市場發展做出更強有力的預判，制定更為有效的應對方案。民航運輸企業對行業主管部門這種“引路人”的期許，不僅僅是限于安全管理、時刻資源管理、航班正常等，更期望民航主管部門在民航市場發展中擔當更為權威的作用，為疫情后全行業有序發展謀篇布局，構建中國民航強國的堅定基石。