人流密集城區街道步行環境感知評價研究

文／楊曉川 華南理工大學建筑學院華南理工大學建筑設計研究院有限公司 亞熱帶建筑科學國家重點實驗室 教授級高級工程師

閆志寬 華南理工大學建筑學院 碩士研究生（通訊作者）

引言

近年來，交通問題在城市建設中獲得人們更多關注。城鎮化進程為城市提供了新的發展機遇，但諸如環境污染、交通擁堵等問題也隨之而來，其中城市步行交通環境也面臨挑戰。隨著民眾對美好生活的追求，安全、舒適、健康的街道環境成為各方共識，在這一背景下，國家一系列政策與標準[1,2]逐漸出臺，來應對以上城市問題，以求提升城市環境水平與國民生活體驗。

當前學界針對街道環境與街道步行體驗評價的研究集中在對步行指數測算和設施便利度的評價，如龍瀛等[3]提出城市街道步行環境指數的概念和評價體系，旨在以物質空間特征為視角對街道的可步行性進行衡量。鄧一凌等[4]通過街景影像數據對步行環境進行評價，建立適用于我國街道的步行空間評價模型。Guan C 等[5]探討了可步行城市這一概念及特征指標。上述研究體現了街道建成環境與人的對應關系，從設計者的角度提出測算指標，聚焦于誘發步行行為的要素，然而，對影響步行體驗的街道環境討論較少，特別是從受眾的視角關注街道環境中環境特質的重要性及實際表現的差異。本文以廣州市典型街道行人感知調查數據為基礎，利用探索性因子分析法探討人流密集城區街道步行環境的評價指標，運用重要性及表現分析模型，對行人感知的重要性和實際表現性進行差異性分析。

1 研究范圍與方法

1.1 研究范圍

綜合考慮人流量、業態、街道規模等因素以及調研的可實施性，本文選取了廣州天河區高校聚集區周邊的5 個臨近地鐵站、具有一定商業功能的街道，包括天河路（崗頂鐵站段，臨近華南師范大學、暨南大學石牌校區，下稱崗頂）、五山路（五山地鐵站段，臨近華南理工大學、華南農業大學，下稱五山）、五山路（華師地鐵站段，臨近華南師范大學，下稱華師）、長興路（天河客運站地鐵站段，臨近華南理工大學、廣州市輕工職業學院，下稱天河客運站）、粵墾路（燕塘地鐵站段，臨近暨南大學華文校區，下稱燕塘）。以上街道皆靠近城市次干道，具有大量的人員聚集需求，同時也是高校師生校外生活的重要生活場景，對街道步行環境要求高，人群普遍接受良好教育，對于街道環境感知敏感，使用時段流量差異明顯，是所在街區與城市的主要接觸面，具有適當研究代表性。

1.2 街道步行環境特征指標

本文從城市街道的特征出發，提出城市街道步行環境的感知評價方法。筆者整理已有研究，發現多數研究都采用指標評價的方法。本文沿用指標評價法，借鑒文獻中對街道步行環境的討論[3,4,6-8]，并結合實際街道設計元素，從人行空間、車行空間、街道界面三個方面提出19 項指標，分別是（1）人行空間：步行道寬度（Q1）、步行障礙程度（Q2）、盲道優化程度（Q3）、步行道鋪裝平整度（Q4）、步行道家具設置（Q5）、步行道綠化寬度（Q6）、樹蔭覆蓋程度（Q7）；（2）車行空間：機動車道寬度（Q8）、中央分隔帶類型（Q9）、中央分隔帶寬度（Q10）、非機動車道有無（Q11）、路邊停車帶寬度（Q12）、機動非機動分隔帶類型（Q13）、機動非機動分隔帶寬度（Q14）；（3）街道界面：底層商業用途（Q15）、底層空間開放程度（Q16）、底層建筑退讓距離（Q17）、街道兩側建筑距離（Q18）、街道兩側建筑高寬比（Q19）。

1.3 研究方法

本文運用SPSS 26.0 分析軟件，首先，采用EFA 分析法①評估行人感知評價的維度；其次，利用IPA 分析法②分析街道環境屬性特征，以各感知評價指標的重要性和表現性分布特征來揭示人流密集城區街道步行環境的優劣勢，據此進行分析。

2 數據獲取及描述性分析

2.1 數據獲取

問卷設計。調查問卷由兩部分組成，第一部分為街道環境感知評價重要性量表，第二部分為街道環境感知評價滿意度即表現性量表，各組為3 個方面、共19 個指標項。采用李克特5 分制量表進行測量，在感知重要性方面，1 ～5 表示從“極不重要”到“非常重要”；在感知表現性即滿意度方面，1 ～5表示從“極不滿意”到“非常滿意”。在預調查后，對量表中的問題不清晰和不易理解的表述及指標進行了修改，形成最終問卷，以確保問卷質量。

數據收集。預調查對象為華南理工大學、華南農業大學學生，調查地點為五山和華師，發放預調查問卷50 份，回收有效問卷44 份。最終問卷調查在研究對象街道進行隨機抽樣調查，以保證行人對街道環境感知評價的真實性。每個采樣點發放30 份問卷，共發放150 份，剔除無效問卷后，最終被采納的問卷總計119 份，有效回收率為79.3%。

2.2 街道環境變量統計分析

本文對所選取街道從車行空間、人行空間、街道界面三個方面進行變量統計。其中人行空間變量7 項：步行道寬度、步行障礙度（設為連續變量，下同，嚴重為0，一般為1，無為2）、盲道優化程度（無為0，一般為1，優化為2）、步行道鋪裝平整度（差為0，一般為1，好為2）、步行道家具設置（無為0，一般為1，好為2），步行道綠化寬度、樹蔭覆蓋程度（無為0，覆蓋小部分為1，覆蓋大部分為2）。車行空間變量5 項：機動車道寬度、中央分隔帶寬度、非機動車道寬度、路邊停車帶寬度、機動車分隔帶寬度。街道界面變量5 項：底層空間開放程度（不可進入為0，可觀但不可進入為1，可進入為2）、底層空間用途（住宅為0，辦公為1，商業為2）、底層建筑退讓距離、街道兩側建筑距離、街道兩側建筑高寬比。對上述17 個自變量進行描述性統計分析（表1）。

表1 街道環境變量統計分析（表格來源：作者自繪）

本文對所選取街道以地鐵站入口為中心半徑150m 范圍內單側街道底層業態分布進行統計分析。數據表明，高校附近人流密集街道底層業態分布較豐富，以餐飲為主，占比達55.2%，其中以奶茶店為主力的飲品店僅次于餐食店鋪，占比超20%，成為吸引高校年輕群體的主要業態。其余主要業態及數量占比：便利店（9.8%）、服裝店（7.7%）、文印店（6.6%）、眼鏡店（6.1%）、銀行（4.7%）、生活美妝（4.6%）、其他（12.0%）。

2.3 樣本信息描述性分析

通過對19 個指標進行重要性和表現性均值及差值計算，體現行人的感知評價差異（表2）。由于表現性評價調查結果來源于五個不同的街道，首先對19 個指標結果分別進行單因素方差分析，結果顯示，19 個指標不存在顯著統計學差異，說明其均值具有統計學意義，其表現性均值具有一定代表性。

表2 人流密集城區街道步行環境感知評價指標的重要性和表現性均值差異（表格來源：作者自繪）

人流密集城區街道步行環境感知重要性均值為3.30 ～4.40，綜合均值為3.84，經過獨立樣本t 檢驗，說明行人對街道步行環境總體重視程度較高，84.2% 的指標要求高于3.5。其中Q1（4.19）、Q2（4.30）、Q4（4.40）、Q7（4.21）、Q11（4.15）、Q16（4.11）均高于4.0，表明行人對該6 項指標要求較高，占總指標數的31.5%，其中對步行道鋪裝平整度要求最高。相反，Q5（3.30）、Q9（3.34）、Q10（3.38）三個指標的重視程度最低。

人流密集城區街道步行環境感知表現性均值為3.06 ～3.68，綜合均值為3.42，經過獨立樣本t 檢驗，說明行人體驗后對當前街道步行環境總體水平認為一般。沒有指標項評分高于4.0，其 中Q1（3.53）、Q4（3.53）、Q7（3.62）、Q8（3.52）、Q15（3.66）、Q16（3.68）、Q18（3.55）、Q19（3.71）在3.5 以上，表明行人對該8 項較為滿意，其余項評價均一般。

在人流密集城區街道步行環境感知的表現性均值（P）和重要性均值（I）的對比分析（P—I 差值）中發現，Q9（0.08）、Q10（0.07）指標項的表現性均值略高于重要性，其余指標項的P—I 差值均為負值，表明行人感知的表現性均值都低于重要性均值，說明指標并未達到預期，尚有提升的空間。就整體而言，目前廣州天河區人流密集街道步行環境水平從環境服務角度來衡量，仍存在一定的差距。

3 步行環境感知評價模型建構及感知評價差異性分析

3.1 步行環境感知評價因子分析

本文通過EFA 分析對上述人流密集城區街道步行環境感知評價指標進行研究，以期建立較為合理的指標體系。分析結果顯示，整表Cronbach'α 值為0.938，說明該量表信度很好，可進一步分析。EFA 分析結果顯示，KMO 值為0.800，Bartlett 球度檢驗值為735.435，顯著性p ＜0.001，各項檢驗值表現較好，說明模型適合進行因子分析。進一步對步行環境感知評價進行維度劃分，保留正交旋轉后因子載荷在0.5以上的指標項，結果顯示指標項共構成4 個公因子，累計方差貢獻率為70.800%，解釋度較高。將4 個公因子分別命名為車道及尺度因子、步道接觸因子、底層建筑因子、道路分隔因子。各公因子信度檢驗結果分別為0.908、0.875、0.743、0.801，各公因子信度表現很好（表3）。

表3 人流密集城區街道步行環境感知評價指標因子分析（表格來源：作者自繪）

3.2 步行環境感知評價差異分析

根據行人對人流密集城區街道步行環境各指標的評價計算得出均值，將19 個感知評價指標進行編碼，以象限圖形式呈現（圖1）。其中坐標垂直交叉點（3.84，3.42）基于綜合重要性均值3.84 和綜合表現性均值3.42確定。

圖1 步行環境感知評價差異的IPA 分析（圖片來源：作者自繪）

如圖1 所示，第Ⅰ象限是感知重要性高且表現性高的部分，需繼續保持。需要關注的是，步道接觸因子中大部分指標都達到較好的反饋體驗，包括Q1（4.19，3.53）、Q2（4.3，3.47）、Q4（4.40，3.53）、Q7（4.21，3.62），特別是南方地區對樹蔭遮蔽的需求得到相對充分滿足；在臨近地鐵站街道步行人群密集的情況下，建筑底層通常以積極開放的而非消極封閉的形式迎合行人需求。

第Ⅱ象限是行人感知重要性低而表現性高的象限。此部分主要是規劃和城市設計方面重點關注的部分，包括Q8（3.70，3.52）、Q10（3.38，3.45）、Q15（3.70，3.66）、Q19（3.79，3.71），結果印證其控制成果卓有成效，但群眾感知重要性不強，提升空間有限。需要解釋的是，沿街建筑空間用途絕大部分為商業售賣，屬于自發性行為，符合多數使用者的生活認知，故感知度不強。

第Ⅲ象限是必要時需要改進提升的部分，包括盲道優化程度Q3（3.60，3.06）、步行道家具設置Q5（3.30，3.15）、步行道綠化寬度Q6（3.57，3.32）、機動非機動分隔帶類型Q13（3.83，3.26）、機動非機動分隔帶寬度Q14（3.62，3.34）等5 項指標。值得關注的是，本次調研樣本全都為視力正常人群，對盲道無直接使用需求，但隨著社會發展，人們公德意識的提升導致其對盲道設置有一定認識。根據觀察，由于我國街道設置街道家具的場景較少，但根據生活經驗，人們在步行途中可能有休息或等待的需求，所以步道家具受到一定程度的關注。步道綠化寬度一定程度表征了步行環境的優劣，在高校周邊人流密集的街道尚需在此方面提升。

第Ⅳ象限是感知重要性高而表現性低的象限，是需要設計者與管理者重點關注的部分。包括非機動車道有無Q11（4.15，3.25）、路邊停車帶寬度Q12（3.89，3.21）、底層建筑退讓距離Q17（3.94，3.36）。對結果進行分析，一方面非機動車行駛和停車占用都會導致步行空間被擠占，嚴重影響行人的安全性和舒適性體驗；另一方面，非機動車道和停車帶的設置會給人行空間與機動車空間建立一種過渡空間[4]，形成一種緩沖屏障。底層建筑退讓距離的不足會使行人與建筑之間缺乏必要的過渡，也減少了步行空間層次。該象限的指標是需要重點改進的部分，也是改善行人感知評價的關鍵要素。

4 結論與建議

城鎮化進程影響下城市步行環境中的矛盾日漸顯現，安全、舒適、健康的街道建設逐漸受到相應的重視，如何提高街道步行環境質量是實踐中需要解決的重要議題。本研究使用EFA 分析法和IPA 分析法從行人步行環境感知視角評價人流密集城區街道的步行環境體驗。研究表明，19 項街道步行環境特征指標構成車道及尺度因子、步道接觸因子、底層建筑因子、道路分隔因子四個維度，綜合作用影響了行人步行環境體驗。行人對人流密集城區街道步行環境總體重視程度較高，體驗評價一般，從環境服務角度來衡量，仍有一定差距。研究基于行人步行環境感知評價探討提升高校周邊人流密集街道步行環境的方法策略，為廣州市乃至全國類似街道的設計建設提供建議。

4.1 優化道路過渡空間層級

研究表明，在人流密集的街區，規劃與城市設計重視的街道尺度及道路規劃方面研究非常成熟，建筑圍合形成的適宜街道尺度，構成行人對街道感知的基礎背景要素。但另一方面，以人群聚集為特點的街道瞬時人流大，現有的步行空間設計局促，行人與機動車非機動車爭奪路權，有安全風險，這時合理的街區設計不僅有高速機動車空間，更要有低速及靜止道路空間的存在，以使行人需要過渡空間的心理層面需求得以滿足。

4.2 步行空間體現人文關懷

由于行人對步道空間要素接觸最直接，感知直觀，有較高的心理期待，雖然尚未達到行人預期，但其整體優化程度較高，感知評價較好。需要注意的是，本文研究的以高校學生為重要構成的使用人群通常具有較好的教育水平，對人性化設計有一定認知需求，設計步行空間設計中更要體現人文關懷，街道家具及盲道的優化設置，以及步行標識系統的優化設計是進一步提升的重點。

4.3 提供多層次步行體驗空間

底層臨街建筑空間是步行空間的另一側界面，也是除步道外吸引視線焦點的部分。研究顯示，現有空間開放程度令人滿意，以奶茶店為主力的餐飲業態設置有效地吸引了大量行人，但由于區域人員密度大、取餐等候時間長等導致人群聚集，侵占步行空間，影響了步行者的體驗，進一步的提升重點在于適當增加低層建筑退讓距離，加大底層建筑的灰空間，形成滿足不同需求的步行空間層次，提升步行體驗。

注釋：

①EFA分析法（Exploratory Factor Analysis，EFA）：EFA分析法又稱探索性因子分析法，文章通過此分析方法探求公因子與評價指標變量之間的關系，以提取并解釋步行環境感知的公共因子維度。

②IPA分析法（Importance-Performance Analysis，IPA）：IPA分析法又稱重要性及表現分析，以問卷調查數據為基礎，用于受訪者對產品或服務中各要素的重視程度與實際表現的感知差異進行評價，文章用作分析行人對步行環境感知的期待滿意度差異，結果直觀可識別。