地下物流網點建設方案探討
——以長沙城區雨花區政府站為例

王秋林

（長沙民政職業技術學院，湖南長沙 410004）

截至2021年12月底，長沙城區建設地鐵線6條，地鐵日均客運量達160萬乘次。2021年地鐵總客運量達5.85億人次，年日均客流強度為1.11萬人次/km，僅次于西安市，整體運營良好。分析各站點的客流量，節假日與上下班高峰期均未達到客流量上限，導致站點空間資源閑置。實地調研發現，除五一廣場、橘子洲、車站、步行街等人口密集區，其他地方的地鐵資源存在閑置情況，新運營或偏郊區的站點資源閑置程度較高。長沙市交通擁堵指數較高，2020年高速增長的包裹量加劇了城區交通擁堵。

目前，國內關于城市地下物流的研究主要集中在城市地下物流的應用價值、城市地下物流系統模型構建、城市地下物流網絡運營等方面。屈川翔等[1]認為城市地下物流系統是智能城市建設的必然選擇，是一線以及特大城市智能化的重要渠道。劉川昆等[2]研究表明，將部分貨運量轉至地下物流通道，各區域需求點交通擁堵系數降至4.0及以下，交通擁堵等級下降至基本暢通。何永貴等[3]基于決策者視角和客戶視角構建上層規劃模型和下層規劃模型。徐一旻等[4]基于地下應急物流系統探索構建地下物流系統模型。陳一村等[5]從地下物流系統的貨運機車概念、網絡規劃設計和運營組織管理三個方面研究城市地下物流系統的后發優勢，探索地下物流網絡運營模式。侯龍龍等[6]引入地下物流系統服務運營商的概念，構建地下物流運營平臺，通過地下物流系統服務運營商統一調度，實現城市物流的集成、共同配送以及服務流程的自動化。現有研究的方向偏向地下物流系統的宏觀研究，微觀層面的研究成果不多。

因此，本文從微觀層面聚焦地下物流網點研究，根據“地鐵線路為通道、換乘站為樞紐、普通站點為網點”的城市地下物流系統建設總思路，基于調研數據的便利性和可靠性，選擇長沙地鐵五號線雨花區政府站為研究對象，設計地下物流網點建設方案。

1 項目概況

長沙地鐵五號線雨花區政府站位于香樟路和萬家麗路交會處，2020年6月28日投入運營。根據調研，雨花區政府站客流量不高，日均客流量約2 000～3 000人。雨花區政府站總建筑面積約3 000 m2，地下兩層分別為站廳層和站臺層。雨花區政府站共配置6部電梯，4個出口各配置1部電梯，站廳層配置1部垂直電梯，直達地表，站臺層配置1部垂直電梯，直達站廳層。基礎設施使用效率不高，用于開發地下貨運的潛力較大。

2 長沙城區地下物流工程項目建設的可行性分析

2.1 技術層面的可行性分析

從技術層面分析，物流包裹特別是快件類，利用地下軌道進行小批量快速集散具有優勢。快件的批量轉運和配送對技術要求不高，主要技術訴求點為安全性和準時性，是地鐵運營的主要優點。

（1）現有地鐵線路運輸資源可以滿足小批量快件轉運或配送需求：彈性設計快件轉運或配送時間，避開線路運營高峰時段，針對貨流量較大的線路，可以適度考慮加開夜間非客運時段的貨運專列；通過加掛貨車車廂的方式實現快件的批量輸送。

（2）站點的現有空間資源可以滿足快件的倉儲功能需求。通過實地考察發現，雨花區政府站4號出口的客流量相對較少，可以在站臺層靠近4號出口的地方規劃約20 m2的門店。

2.2 環境層面的可行性分析

實施地下物流系統工程具有良好的外部環境。實施地下物流工程有助于“雙碳”目標的實現。地上車輛配送轉地下軌道交通配送，可以大幅度降低物流快遞企業的能耗，減少汽車尾氣的排放。實施地下物流工程有助于長沙“中國快遞示范城市”建設。整合地上、地下資源，打造城區立體化的物流快遞輸送體系，創建地下物流快遞運營標準，大幅度提升物流快遞服務質量。實施地下物流工程有助于緩解城區交通壓力。基于地鐵建設長沙城區地下物流工程項目具有很強的可行性。

3 雨花區政府站地下物流網點建設方案

根據城區物流輸送系統的功能需求，長沙城區地下物流網點可以分為分撥中心型網點和門店型網點。基于換乘站建設分撥中心型網點，主要負責周圍3～5 km內的門店型網點快件的配送，具有地上小型分撥中心的基本功能，如倉儲、分揀、包裝、裝卸、配送、客戶服務等。基于普通的地鐵站點建設門店型網點，主要負責周圍2～3 km內的快件收派業務，具有地上普通物流快遞門店的基本功能，如攬件、派件以及客戶服務等。本研究聚焦地下普通門店型網點。

根據地下門店型網點的功能定位，雨花區政府站地下物流門店建設方案主要從選址、門店布局、業務設計、崗位設置、管理標準化、運營智能化方面設計。

3.1 選址

經過實地考察，課題團隊建議雨花區政府站地下物流網點選擇站廳層的4號出口，離垂直電梯約10 m，建議向墻體內拓展長5 m、高2.5 m、深度2 m的空間，結合現有空間形成約20 m2（長5 m、寬4 m）的作業空間。

（1）安全視角。地下物流作業應最大程度降低對旅客出行的影響，充分考慮高峰期的出行安全。此外，應考慮雨花區政府站現有設施設備承受力度，如電梯的載重量、地面承載力等。

（2）成本視角。

快件的地下流通軌跡如圖1所示。

圖1 快件的地下流通軌跡

分析快件的派送方向，從軌道車輛卸貨至站臺層集貨點，經垂直電梯到達站廳層門店，經過拆包、分揀等作業，經站廳層電梯到達地面，由派送員、騎手送至顧客手中。快件的收寄方向相反。分析門店選址成本因素時，主要考慮快件在地下流通的最優路徑。

3.2 門店布局

地下物流門店的平面布局主要包括辦公區、收貨區、存儲區、派送區、設備工具堆放區。

地下物流門店的平面布局如圖2所示。

圖2 地下物流門店的平面布局

辦公區主要負責業務辦理、業務交接、票據結算等業務。收貨區負責進店快件的查驗和交接，根據票據盤點數量，檢查快件外包裝有無破損；錄入信息，完成交接。存儲區負責快件的暫時存儲，按照倉庫管理規范完成在庫、入庫、出庫作業。派送區負責存放待派送快件，根據顧客需求進行分揀作業；根據派送路線合理碼放快件，同一線路的快件堆放在一起；根據配送的先后順序進行封裝。設備工具堆放區負責無人接駁車、地牛、托盤、打包設備、手持終端等工具設備的存放管理。

3.3 業務設計

（1）派件業務：將來自分撥中心型門店的快件及時派送給顧客。

（2）攬件業務：根據顧客需求，快遞員上門取件。

（3）退換貨業務：針對問題件、電商退換貨等需求，快遞員上門負責處理退換貨業務。

（4）應急物流業務：服務于民生需求，為城區緊急物資調動提供應急物流服務。

3.4 崗位設置

按照地下物流門店業務需求，依次設置崗位，包括門店經理、倉管員、派送員、分揀員。崗位人員配置應考慮短期和長期的需求，地下物流門店剛投入運營階段，預計快件日處理量約1 000～2 000件，建議配置3人（店經理1人、倉管員1人、分揀兼派送員1人），每增加2 000件多配置1人（分揀兼派送）。地下物流門店人員配置應動態調整。

（1）門店經理是地下物流門店運營的第一責任人，負責對接上一級物流站點以及雨花區政府地鐵站，對內負責門店安全運營管理、人員調配與考核等。

（2）倉管員負責地下物流門店的倉儲管理，具體負責快件的入庫、在庫和出庫管理。

（3）分揀員按照派件需求制定揀選計劃，與倉管員和派件員進行交接查驗。

（4）派件員負責快件的派送和收寄業務，在門店投入運營初期，派件員可以兼任分揀員崗位。

3.5 管理標準化

與地上物流快遞連鎖門店規范化管理相比，地下物流門店的管理需要更規范化、標準化。地下物流門店標準化管理主要包括門店形象管理標準化、業務流程管理標準化。

（1）門店形象管理標準化。門店裝修風格、店內空間布局、設備工具配置、人員形象設計等應按照連鎖經營模式進行標準化設計，創建長沙地下物流品牌，大幅度提升城區物流快遞服務質量，為幸福長沙貢獻智慧和力量。

（2）業務流程管理標準化。設計業務流程及操作規范時，應將安全因素放在首要位置。

①地下物流攬件、派件業務流程標準化。基于地鐵線路構建地下物流輸送體系，為快件配送的準時性、及時性提供保障，能夠滿足顧客個性化的寄件和收件需求，地下物流的攬件、派件業務流程要能夠提供個性化、定制化服務。②地下物流快件倉儲管理標準化。基于地下物流準時性、個性化特點，倉儲管理應緊跟攬件、派件業務的節奏，形成企業內部快速反應機制，實現一體化作業。③地下物流客戶服務管理標準化。物流快遞服務代表公司形象，是企業進行品牌推廣的重要渠道，地下物流客戶服務管理應以“中國快遞示范城市”的標準建立規范化流程。④地下物流應急物流管理標準化。地下物流服務于城市民生需求，為城市救災、救援物資調度等提供標準化的應急物流服務。

3.6 智能化運營

地下物流網點建設應該以物流智能化運營為目標，力爭打造成現代物流運營的示范性工程。物流智能化運營是基于集成智能化技術對傳統物流模式及流程進行重塑，實現物流快遞全產業鏈可自動識別、可追溯、智能優化決策及實時響應的新物流業態形式[7]。

（1）創建地下物流智能化運營平臺。引入區塊鏈技術中聯盟鏈的概念，創新物流運營服務模式，實現智慧物流多中心協同運作，構建地下物流智能化運營平臺，實現地上地下物流快遞一體化運營。

（2）引進兩臺低速快件無人接駁車。快件無人接駁車往返于倉庫與軌道車輛站臺間，主要用于地下快件接駁，專用的行駛路線主要依靠站臺層和站廳層間的垂直電梯進行優化設計。

（3）借助印刷電子等技術打造地下物流快遞專用智能快件包裝，加速物流快遞產業數字化革命。智能快件包裝有助于提升快件流通效率，打造地下物流品牌[8]。

4 結語

地下物流網點建設應經過試點、總結經驗、形成行業標準、穩步推廣流程，形成地上、地下物流服務一張網。地下物流網點建設項目應以長沙市建設“中國快遞示范城市”、創建“國家中心城市”為契機，將地下物流快遞服務打造為幸福長沙的新名片。