舟山海域商漁船碰撞事故規律與對策*

杜柏松 池弘福 丁天明

一、引言

舟山市地處中國東部黃金海岸線與長江黃金水道的交匯處，東臨東海，西靠杭州灣，北接上海市。2021年寧波舟山港貨物吞吐量突破12.24億t，居世界第一[1]。舟山沿海水域的航路總體呈現“三縱四橫”狀態，商船航路分布如圖1所示。其中的“三縱”為外航路、東航路和西航路，“四橫”均為工程性建設的航道，通航條件成熟，由北向南依次為馬跡山進港航道—洋山港主航道、蛇移門南向航道—舟山中部港域西航道（北段）、馬岙港區公共航道—灌門航道—龜山航門航道—舟山中部港域西航道（南段）、蝦峙門航道—條帚門航道[2]。舟山漁場是我國最大的漁場[3]，漁業活動面廣，船舶數量多，商船航路與漁區交匯，通航條件復雜，且水文氣象條件惡劣，是中國沿海少有的船舶通航高密度水域之一。

圖1 舟山海域商船航路分布

復雜的通航環境及繁忙的漁業生產情況，導致舟山海域商漁船碰撞事故頻發，嚴重影響我國沿海水上交通安全。國內很多學者對商漁船碰撞事故進行了研究[4-8]，但多數只是從商船避碰的角度進行分析和探討。本文在其他學者研究的基礎上，通過走訪海事局、海洋漁業局、航運公司、漁業合作社等單位詳細了解商漁船碰撞情況，同時對舟山海域近10年來一般等級以上事故案例進行總結，進而分析事故規律、特點及成因，并提出相關建議和對策。

二、2011—2020年舟山海域商漁船碰撞數據統計

（一）事故數量及船員死亡失蹤情況

2011—2020年舟山海域共發生一般等級以上商漁船碰撞事故39起，事故造成32艘船舶沉沒，84人死亡失蹤。以舟山海事局公布的商漁船碰撞事故調查報告（以下稱事故調查報告）為基礎，經數據統計，繪制近10年間的碰撞事故數量曲線和死亡失蹤人數曲線分別如圖2、3所示。由圖2可知，2011—2020年舟山海域每年均有碰撞事故發生，2012年事故數量最少，為2起；2011、2018、2020年的事故數量最多，為每年6起。關于死亡和失蹤人數，近年來一直居高不下，2011、2019、2020年最多，為每年15人，2017年次之為9人。由圖3可知，2011—2014年，死亡失蹤人數呈下降趨勢，2014—2017年又呈上升趨勢，2018—2019年死亡人數明顯增加。同時，調查發現商漁船碰撞事故中漁船船員死亡失蹤人數占比極高，為95.2%。

圖2 碰撞事故數量

圖3 事故死亡失蹤人數

（二）事故船舶的尺度和噸位

事故調查報告顯示，2011—2020年的涉事船舶共計80艘，其中商船39艘，漁船41艘，對當事船舶的船舶尺度和噸位進行統計，結果如表1所示。事故中商船船長大于50 m、總噸超過200的占比為86.5%，船長大于100 m、總噸超過3000的占比為54.1%。事故中漁船船長小于40 m、總噸小于300的船舶占比為74.4%，所有事故中漁船的船長均小于50 m。

表1 事故船舶的尺度和噸位

（三）事故船舶的損失情況

事故調查報告顯示，2011—2020年共有30艘船舶沉沒，18艘有較大損傷。其中漁船沉沒25艘，16艘有較大損傷；商船沉沒5艘，2艘有較大損傷，其余均為輕微損傷。

（四）事故發生的時間

根據事故調查報告，統計2011—2020年事故發生的月份及具體時間分布情況，結果如圖4和圖5所示。由圖4可以看出，碰撞事故在每個月都有發生，高發期為3月和9月。由圖5可知，事故的高發時間段為20：00—21：00，次高發時間段為02：00—05：00，即碰撞事故的多發時間為夜間商船的二副、三副值班期間。

圖4 事故發生月份分布

圖5 事故發生時間分布

（五）事發時商漁船狀態及海域能見度

根據事故調查報告，統計2011—2020年事發時商漁船的狀態。39起事故中，事發時商船有38艘為航行狀態，1艘為錨泊狀態；漁船有37艘為航行狀態，2艘為錨泊狀態。關于事故發生時海域的能見度情況，有28艘能見度良好，2艘能見度為4～5 n mile（能見度中等），4艘能見度為0.5～1 n mile（大霧），5艘能見度為100 m左右（濃霧）。

（六）事故發生的海域

事故調查報告顯示，2011—2020年舟山海域一般等級以上商漁船碰撞事故主要發生在朱家尖島周圍水域、東福山以東水域、浪崗山列島附近水域及舟山沿海等水域。同時，在進出港航道內及漁港附近也有一般等級以上的事故發生，如岱山蒲門水道等航道和衢山中心漁港附近分別發生2起和1起碰撞事故。2011—2020年舟山水域商漁船碰撞事故發生海域分布如圖6所示。

圖6 碰撞事故發生海域分布

（七）事故商漁船通導設備配備和使用情況

事故調查報告顯示，2011—2020年發生碰撞事故的商漁船雙方均沒有建立有效的聯系。有部分商船試圖通過VHF呼叫漁船，但沒有收到應答；或有個別船舶僅在碰撞前一刻才建立已經沒有意義的聯系。通過調查發現商船的通導設備比較完善，使用較為正規，而漁船通導設備簡陋，且船員未按照規定正常使用相關設備。

三、商漁船碰撞事故的規律和特點

（一）事故數量和死亡失蹤人數呈現一定規律的波動

近十年舟山海域每年都有商漁船碰撞事故發生，其中2011年、2018年和2020年達到事故數量的3個峰值。碰撞事故導致的死亡失蹤人數年度變化與事故數量變化較為一致。

（二）事故商漁船的尺度和噸位相差懸殊

舟山海域發生的商漁船碰撞事故中，商船船舶尺度和噸位均大于漁船，且84.6%的碰撞事故中，雙方的船舶尺度和噸位相差懸殊。沉沒的船舶多為漁船，沉沒的5艘商船均為船況差、噸位小的沿海運輸船，其中有4艘為砂石運輸船。

（三）事故高發時間分布較為集中

舟山海域商漁船碰撞事故高發的月份分布在1—4月、8—10月以及12月。夜間發生的碰撞事故數量遠多于白天，高峰值出現在夜間21：00時至次日凌晨5：00時，即船舶二副、三副值班的夜間時段。

（四）事故主要發生在漁船航行期間，多數事故發生時的能見度良好

舟山海域94.9%的商漁船碰撞事故發生在漁船進出漁港的航行期間，而非從事捕魚作業期間，且71.8%的碰撞事故發生時能見度良好。

（五）事故多發于商船習慣航路和漁船作業密集區內

碰撞事故多數發生在舟山沿海“三縱四橫”的商船航線上以及漁船進出港的習慣航路和舟山商船航線交叉的大部分海域。同時，舟山沿海的漁船密集作業區也是商漁船碰撞事故的高發區域。

（六）漁船通導及助漁設備的配備和使用等不規范

絕大多數事故發生前商漁船雙方均未建立有效的聯系，商船中通導設備的使用和配備較為規范，而漁船對于相關設備的配備和使用存在很多問題，個別漁船航行值班時甚至關掉了VHF等通信設備。另外，漁船濫用網位儀的現象嚴重，由此導致多起碰撞事故發生。

四、商漁船發生碰撞事故的原因分析

舟山海域通航環境復雜，漁業資源豐富，高密度的船舶流使得商漁船交會概率高，極易導致碰撞事故。針對舟山海域商漁船碰撞事故的規律和特點，剖析事故發生的主要原因。

（一）船舶管理公司及商漁船的船舶管理缺乏持續性

在碰撞事故多發時，主管部門會加強監管和警示教育，使事故發生率得以下降。而隨著監管和警示教育的常態化，船舶管理公司及商漁的船舶管理松懈，事故發生率又會上升。

（二）舟山海域往來大型商船數量逐年增多，漁船分布密集

隨著造船技術的進步及對外貿易量的增加，往返我國各港口的大型商船越來越多。由于有的大型商船駕駛員不熟悉漁船的航行特點及作業規律，計劃航線設計不合理，也沒有按照海事主管部門推薦的航路行駛，且舟山海域廣闊，海事主管部門不能及時發現船舶面臨的即時風險等，造成商船誤入漁區情況頻繁發生。同時，我國與日韓等周邊國家漁業協定生效，導致大量漁船撤回近海漁場，使得舟山海域漁船分布更加密集。

（三）漁船作業的季節性和海域的霧季影響商漁船的航行安全

舟山沿海的休漁期為5—8月，8月以后即為舟山沿海的魚汛期，漁船活動頻繁會導致碰撞事故多發。另外，每年3—7月為我國東海海域的霧季，此時能見度不良也會對商漁船的航行安全產生一定影響。

（四）舟山海域內低標準小型運輸船舶較多

因為主管部門的監管工作存在一定漏洞，部分國內船東及船舶管理公司管理不合規，導致大量未經船舶檢驗合格的低標準船舶投入運營。這類船舶尤其是砂石運輸船技術狀況差，船員疏于對船舶的日常維修保養，船體銹蝕嚴重，船舶水密性和結構強度不能滿足航行要求。

（五）商船駕駛員業務能力不足、法律意識淡薄

我國對于高級船員的培養訓練不足，導致很多船舶駕駛員業務能力不達標。而船舶管理公司對船員缺乏必要培訓和指導，加上二副、三副的航海經驗較少、夜間值班疲勞等原因導致碰撞事故發生。同時，部分商船駕駛員法律意識淡薄，在碰撞事故發生后選擇逃逸而不主動施救，導致事故損失進一步擴大。

（六）漁船作業人員的職業習慣不良、業務水平低、溝通能力差

大量漁船在商船習慣航路上捕魚。多數漁船作業人員存在航行及錨泊期間不值班或不按規定值班、值班期間沒有值守VHF16頻道等情況。同時，很多漁船駕駛員有不按規定顯示船舶信號、濫用網位儀、隨意搶越大船船頭等不良習慣。此外，漁船船員對《1972年國際海上避碰規則》（以下簡稱《避碰規則》）不熟悉、不理解，對于船舶處于捕魚和航行狀態的操縱沒有區分。漁船船員英語交流能力不高且缺乏交流意識，不能正確使用通導設備，以致在遇到外輪時無法進行有效的避碰溝通。

（七）漁船通導及救生設備等配備較差或不合格

漁船通導設備配備較差或不達標，會使漁船駕駛員不能盡早意識到有碰撞危險而采取必要措施，最終導致碰撞事故發生。同時，漁船救生設備配備較差或者不合格，漁業船員準入門檻較低，且缺乏必要的應急知識和訓練等，導致發生碰撞事故后大量人員死亡失蹤的情況。

另外，航行中發生碰撞事故的商漁船普遍存在未使用安全航速、未保持正規瞭望、未能對局面作出正確的估計、避讓行動不正確的問題，說明舟山沿海海域航行和作業的商漁船均未嚴格遵守《避碰規則》。

五、避免碰撞事故的對策和建議

（一）優化通航環境

（1）加強航道、錨地、客運航線、定線制水域的管理，科學規劃舟山沿海水域的商船航路，明確傳統漁業作業區，嚴查漁船違章、違規和無序作業，確保航道和航路的安全暢通，減少商漁船交會從而降低碰撞風險。

（2）海事主管機關應加大對舟山海域的監管力度，充分發揮VTS功能，維護海域內船舶通行秩序。利用噸位大、抗風等級高的海事船艇加強對舟山海域的巡航力度。對漁船使用網位儀進行規范，避免數量眾多的無序網位儀導致商船駕駛人員對通航環境誤判。

（3）根據漁船作業的季節性特點，結合現代通信科技手段，海事主管部門及時公布最新的漁船進出港和作業信息，對航經漁船主要航行作業區域的商船做好預警和提醒工作。

（二）加強船舶管理

1.商漁船的船舶管理

（1）商漁船應切實做好應急訓練和演習，幫助船員熟悉各種應急訓練程序，提高船員對應急情況的處置能力。針對漁區可能發生的風險，提前做好應急預案，制定防范措施。

（2）商漁船駕駛員應熟悉本船航行和安全設備的操作和使用，養成良好的航行習慣，嚴格按照《避碰規則》進行航行和避讓。

（3）商船應完善值班制度，提前制定好航次計劃，盡量遠離漁區航行。商漁船在漁船密集區航行時，應視情況使用安全航速，增派瞭望人員。

（4）商船船長應督促二副嚴守值班紀律，注意漁區航行安全，對三副做好航行指導，必要情況下親自上駕駛臺值班。

2.船舶公司的管理

（1）嚴格把控人員聘用關，在聘用駕駛員尤其是二副、三副面試時，有針對性地考核有關在漁區航行及避碰的內容。

（2）定期審核所屬船舶的船員培訓計劃，要求培訓計劃中必須包括商漁船避碰相關內容，并定期向船舶發送商漁船碰撞案例、漁區航行及避讓方法等。

（3）及時關注船舶動態，關心船員身心健康，通過相關技術，密切監視船舶航行值班情況，督促駕駛員認真履行值班規定，避免碰撞事故發生。

（4）對于發生事故的船舶，應對船長和駕駛員進行正確指導，積極做好落水遇險人員的營救工作，避免事故損失的擴大。

（三）加大航海教育培訓力度

1.針對商船船員的教育培訓

（1）有關部門應適時更新駕駛員培訓內容，注重培訓方法。在各等級的航海教育及駕駛員職務晉升考試培訓中，酌情增加漁區、漁船、漁船作業特點及不良航行習慣等內容；注重案例教學，讓船舶駕駛員切實體會漁區航行的危險性，同時著重教授駕駛員漁區航行的避讓措施、航行方法及注意事項等。

（2）加強船員法制教育，提高其社會責任感。事故發生時在不危及自身安全的情況下，把救人放在第一位。

（3）注重培養船員養成良好的航海習慣。培養船員掌握良好船藝，強化船員對導助航儀器局限性的認識，使目前過分依靠助航儀器航行的 GPS、AIS 駕駛員真正成為船舶駕駛員。

2.針對漁船船員的航海教育培訓

（1）提高漁船船員的規則意識。適當提高漁船駕駛員的準入門檻，在考證培訓中增加《避碰規則》的學習內容和學時。

（2）注重培養漁船船員的英語溝通能力。在漁業船員的培訓教育中，加強避碰英語的教學，加大漁船駕駛員的口語考核力度。

（3）提高漁業船員海上求生的能力。讓船員在培訓中熟悉漁船應配備的救生設備，加強救生設備的使用方法、碰撞后的應急措施以及如何求助和自救等方面的培訓。

（4）加強漁船通導設備使用能力的培養。在通導設備的培訓中，應避免大篇幅的理論講解，注重講解使用方法和注意事項，使漁船船員能熟悉船舶避碰相關通導設備并在實踐中加以應用。

（四）加強監管

（1）針對外籍船舶，通過外輪代理告知等形式宣傳和發放《中國沿海航行船舶防范商漁船碰撞安全指引》（中英文版）、各港口漁區分布及相關航路更新等信息，告知外來商船我國沿海的漁區、漁船特點及航行注意事項。

（2）加強對商漁船及船舶管理公司的檢查和管理，加大對低標準船舶及運營低標準船舶的打擊力度，重點關注沿海航區的砂石運輸船，防止船舶超載、超航區航行，嚴查重點船、老舊船的救生設備配備和船員操作使用能力。

（3）加強對轄區所屬各航運企業岸基管理人員及船員的案例警示教育，與轄區航運公司和相關船員培訓機構溝通，督促其做好漁業船員個人求生、救生設備使用等相關培訓。

（4）合理利用休漁期和惡劣天氣漁船回港的時機，派出執法人員走進漁港、漁村，從事故案例、商船航法特點、避碰規則、遇險求救程序、應急與救生設備操作等方面為漁民普及相關航行知識，提高漁民素質。

（5）對航運形勢做好預判，合理引導航海院校制訂科學的人才培養計劃，盡量避免航海人才培養和市場需求不匹配的情況出現，同時嚴格規范船員考試、發證規則制度。

六、結束語

舟山海域作為我國繁忙的海上交通和漁業生產水域，對我國海上交通安全的影響很大。希望各海事主管機關、航運公司、漁業公司、商漁船船員能對航行安全多加關注和重視，防止商漁船碰撞事故發生，保障舟山海域的海上交通安全。同時，希望本文提出的對策和建議也能為我國其他沿海水域的商漁船碰撞事故研究提供一定借鑒和參考。