關于《海商法》第209條的實踐爭議與評析

郝志鵬 劉佳寧

[提要]

海事賠償責任限制是海商法所特有并在國際航運法中被廣泛認同的一種權利制度，賦予了船舶所有人、經營人等責任主體減輕賠償責任的法定特權。《海商法》第209條作為規定海事賠償責任限制權利喪失條件的核心規范，直接借鑒對象為《1976年責任限制公約》，公約內涵的演變發展可作為《海商法》第209條理解與適用的重要參考。同時，作為民商特別法，民法過錯認定的一般理論應當成為輔助解決《海商法》第209條理解與適用爭議的基本遵循。

[案情]

2019年11月18日，案外人C公司與B公司簽訂船舶海運合同，約定C公司使用“統寶”輪采取滾裝、吊卸貨的作業方式，從葫蘆島北港工業區北龍港運輸四艘游艇至大連漁港。“統寶”輪登記船舶所有人為D公司，光租人為B公司。11月19日，C公司與A公司簽訂吊裝合同，約定C公司租用A公司的汽車吊、履帶吊，在大連港碼頭分兩批吊裝四艘游艇。11月29日，“統寶”輪將第一批“瑞4603”號、“瑞4604”號兩艘游艇運至大連杏樹屯港靠泊，A公司安排一臺格魯夫GMK7450汽車吊和一臺撫挖400 t履帶吊并列在碼頭邊聯合作業。兩臺吊車先將“瑞4604”號游艇吊離“統寶”輪甲板約1.5 m高，之后“統寶”輪準備移泊，原計劃由兩艘漁船拖帶“統寶”輪完全撤離后，兩臺吊車直接將游艇落至海面，但實際操作過程中，“統寶”輪未等兩艘漁船到達作業現場就向后移動撤離，因“統寶”輪與“瑞4604”號游艇距離太近、空間狹小，其在向后移動時，左舷觀望平臺與吊在空中的“瑞4604”號游艇左右兩側船舷均發生了剮蹭，直至剮蹭了兩臺吊車吊游艇的吊帶，導致游艇大幅搖晃后三次撞擊汽車吊，并造成履帶吊損壞。C公司、A公司與B公司三方都安排了公司負責人在卸船現場，但沒有總指揮人員統一指揮吊車和運輸船。船舶作業時正值退潮，“統寶”輪的船長曾建議在漲潮時卸貨，但未被采納。因事故導致兩臺吊車受損，12月2日A公司將履帶吊運至香爐礁大連船廠基地進行修理后，于12月6日再運回杏樹屯港繼續完成對“瑞4603”號游艇的吊裝作業，為此支付運輸費175000元、修理費27256元。另外，A公司租用一臺汽車吊配合作業一天，花費5萬元。對于受損的汽車吊，A公司委托馬尼托瓦克公司維修，于2020年5月7日維修完畢，支付更換備件費3242731元、修理人工及設備使用費299768元。

2019年12月15日，A公司委托甲保險公估公司進行事故調查，調查費1萬元。調查的事故原因為承運人未按原計劃使用拖船將“統寶”輪平移拖離碼頭，操控船舶不當，未使用車、舵、纜繩、錨等輔助操縱控制好船舶，導致多次碰撞游艇，游艇被劇烈碰撞后搖晃，并碰撞了起重機，進而導致兩部起重機不同程度受損，“統寶”輪應對事故承擔全部責任。B公司提供的乙保險公估公司對此次事故作出的檢驗報告結論為：A公司在此次吊裝作業中沒有事先制定吊裝方案和采取安全措施，現場缺乏統一明確指揮，是本次事故發生的主要原因。

A公司向大連海事法院提出訴訟請求：1.請求判令B公司賠償吊車損失、營運損失、鑒定費損失等各項損失合計6308980元及利息，利息均按照同期全國銀行間同業拆借中心公布的貸款市場報價利率計算至實際付清日止。2.確認A公司就上述海事請求對“統寶”輪具有船舶優先權。

[爭議]

A公司認為，案涉事故的發生，是因為“統寶”輪移動時操作不當，碰撞了已經被吊在空中的“瑞4604”號游艇，進而撞到A公司的吊車，導致吊車嚴重損壞，B公司應當承擔全部侵權賠償責任。A公司的海事請求屬于船舶營運中因侵權行為產生的財產賠償請求，依據《海商法》相關規定，享有船舶優先權。

B公司認為，A公司的汽車吊和履帶吊受損并非由“統寶”輪直接碰撞導致，而是在吊卸過程中由于游艇的劇烈晃動碰撞吊車致損。游艇劇烈晃動的主因則是A公司作為吊裝作業的卸貨方，在作業前未依照《港口重大件裝卸作業技術要求》（GB/T27875—2011）根據重大件的特點和作業條件制定裝卸工藝方案，沒有使用能夠避免游艇在吊裝過程中因突發情況而引起的劇烈晃動所應使用的作業工具，最終導致游艇與“統寶”輪和吊車先后發生碰撞。故A公司的違規操作是事故發生的根本原因，其應承擔事故全部責任。即使B公司需要承擔相應的侵權責任，A公司的訴訟請求也屬于限制性債權，B公司有權享有海事賠償責任限制。

大連海事法院認為，本案系B公司光租的“統寶”輪在營運中造成的侵權責任糾紛。根據雙方當事人的訴辯主張和主要理由，爭議焦點是：一、事故責任主體；二、B公司是否享有海事賠償責任限制；三、損失賠償的范圍及金額；四、A公司是否享有船舶優先權。

（一）事故責任主體

根據《漁業船舶水上安全事故報告和調查處理規定》第16條第一款規定，“統寶”輪在大連漁港碼頭配合吊裝作業引發的水上安全事故，應由杏樹屯漁港所在地的漁監部門進行事故調查，但A公司與B公司分別提供不同保險公估公司的調查報告對事故的責任、原因等進行說明。因保險公估公司不是上述規定中的事故調查部門，且是接受單方委托進行調查，故該兩份調查報告的證明力相對較弱。而A公司提供的現場視頻錄像，是唯一能夠反映客觀事實的證據。通過對該視頻錄像的分析，能夠看出游艇起吊后的位置與“統寶”輪的安全空間不夠，在沒有輔助拖輪協助駛離時，“統寶”輪選擇向后駛離碼頭，在已經與游艇相撞后繼續行進仍未運用良好船藝操縱船舶避開吊游艇的吊帶，最終導致游艇在大幅搖擺后與吊車相撞，故“統寶”輪存在重大過失，B公司作為船舶光租人應對兩臺吊車的損失負責。

至于吊裝作業的現場缺乏統一明確指揮、現場指揮混亂、缺少三方認可的書面吊裝方案等，也是事故發生的原因之一，但是由于案涉船舶、吊車都是非常專業的機器設備，各自都由持證專業人員操縱，故船舶與吊車之間在作業時如何協作的問題，不是A公司單方面能夠掌控解決的，也不是兩臺吊車被撞損的最直接原因，故B公司據此認為A公司也應當承擔事故責任，法院不予支持。關于B公司提出A公司沒有根據國家標準使用平衡專用吊具及穩索、存在嚴重隱患的主張，因該國家標準僅為推薦性標準，并非國家強制性標準，且雙鉤吊車吊取貨物時相對平穩，無須安全吊索也可完成吊裝任務，故對B公司的該項主張，法院亦不予支持。

（二）B公司是否享有海事賠償責任限制

根據《海商法》第209條規定和《最高人民法院關于審理海事賠償責任限制相關糾紛案件的若干規定》第19條規定，“故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為”是責任人本人喪失責任限制權利的唯一法定情形。本案中的責任人本人是指B公司，其對“統寶”輪造成吊車損害不存在故意情形，關于是否存在明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為，A公司提出因“統寶”輪不滿足船舶最低安全配員、擅自改變原定的拖帶方案以及杏樹屯漁港水深條件不滿足“統寶”輪吃水要求，責任人不應享有海事賠償責任限制，對此法院認為，即使可能存在不滿足船舶最低安全配員、擅自改變原定拖帶方案的情形，但沒有證據證明該兩種情形與損害發生存在直接的因果關系，且對于使用兩艘漁船拖帶“統寶”輪，漁船馬力是否能夠滿足拖帶作業的要求亦沒有證據證明，故對A公司的該兩點理由，法院不予支持。

但是，B公司作為船舶的經營者應事先明知杏樹屯漁港的水深條件無法滿足“統寶”輪的吃水要求，在該漁港作業有可能會導致船舶擱淺，尤其是在海水退潮時。“統寶”輪到達杏樹屯漁港后，該輪船長已經提出建議在漲潮時卸貨，但在作業碼頭有B公司負責人的情況下，該公司同意決定在退潮時卸貨，這已并非出于船長本人意愿，而是B公司的行為在發揮主導作用。B公司沒有選擇安全港口、安全泊位進行卸貨作業，沒有聽取“統寶”輪船長的合理建議，在該輪撤離過程中已經與游艇的左右兩舷均剮蹭后，應明知可能會剮蹭吊游艇的吊帶，但因船舶已經解纜作業及受船舶慣性、漁港的潮水因素影響，在當時情況下“統寶”輪只能向后行駛撤離碼頭，不能再采取停車或向前行進等有效措施及時避免碰撞，最終導致A公司的吊車受損。B公司的以上主導行為屬于明知可能造成損失而輕率地作為，故其無權享有海事賠償責任限制。

（三）損失賠償的范圍及金額

“統寶”輪在駛離過程中造成A公司吊車受損，B公司作為船舶光租人應當承擔損害賠償責任。綜合考慮損失的關聯性、合理性，法院確定了A公司的損失金額扣減殘值后合計為4391555元。此外，A公司主張賠償的委托調查費1萬元，因系由其單方委托產生的費用，報告內容有傾向性，故該費用原審法院不予支持；A公司主張的修理期間人員成本增加及保險費損失199892元，因沒有法律依據且法院在認定營運損失時并沒有扣除該成本，此項費用不能重復支持，故對該費用亦不予支持。

（四）A公司是否享有船舶優先權

根據《海商法》第21條、第22條第一款第五項規定，A公司就上述損失對“統寶”輪具有船舶優先權。

[裁判結果]

綜上判決：1.B公司向A公司賠償汽車吊更換備件費、修理人工及機械費、汽車吊營運損失、修理履帶吊運費、履帶吊修理費、另雇吊車損失，合計4391555元及利息，本項支付義務不以B公司在法院設立的海事賠償責任限制基金為限；2.A公司就上述第一判項的損失4391555元及利息對“統寶”輪具有船舶優先權；3.駁回A公司的其他訴訟請求。

宣判后，B公司不服一審判決提起上訴。遼寧省高級人民法院認為，根據《海商法》第209條和《最高人民法院關于審理海事賠償責任限制相關糾紛案件的若干規定》第19條規定，海事請求人有義務舉證證明引起賠償請求的損失是由于責任人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，否則責任人有權享受《海商法》規定的限制賠償責任。案涉事故發生于“統寶”輪在大連漁港碼頭配合吊裝作業過程中，按常理，A公司作為事故受害方應及時向杏樹屯漁港所在地的漁監部門報案，要求漁監部門對案涉事故進行調查。但A公司并未向法院提交漁監部門的事故調查報告。雖然A公司在二審訴訟中主張，其已向相關部門報案，系相關部門推脫才未進行事故調查。但A公司并未提供相應證據證明相關部門拒絕調查，亦未提供證據證明其因相關部門拒絕調查主張過權利，故二審法院對A公司的該節抗辯不予采信，A公司應就案涉事故未經漁監部門調查并固定相應事實承擔不利后果。雖然A公司提供了案涉事故現場的視頻，但視頻只能證明事故發生的過程和現場情形，并不能證明B公司故意要制造案涉事故或明知其行為會造成案涉事故而輕率地作為或者不作為，進而給A公司造成了損失。至于A公司在二審答辯中所提，B公司在明知杏樹屯漁港的水深條件不滿足“統寶”輪吃水要求的情況下靠岸卸貨、管理人員在明知涉案船舶不滿足最低配員的情況下擅自改變原定操作方案并在卸船現場輕易要求開動船舶、在“統寶”輪游艇發生剮蹭后二次解纜等行為均構成明知可能造成損失而輕率地作為或不作為的理由。因杏樹屯漁港的水深條件是否滿足“統寶”輪的吃水要求只是造成“統寶”輪擱淺的因素，并非造成A公司吊車損失的原因，且即使案涉卸貨存在原定操作方案，A公司也未提供證據證明B公司在案涉事故發生過程中采取的操作方案和船員配備情況會大概率發生事故并造成A公司吊車損失，故二審法院不予采信。對于A公司主張的二次解纜問題。因靠岸船舶開航系一個完整的統一行為，雖然船首、船尾的解纜存在些許時間差，但均是船舶離岸啟動的統一操作，不存在二次操作的行為。故案涉視頻顯示的船首、船尾分別離岸晃動屬于統一操作過程的結果，并非A公司主張的二次解纜產生的結果。所以A公司的該節答辯主張不能成立，二審法院不予支持。另外，B公司系從事航運業務的企業，安全運送貨物并賺取運費是航運企業的營運目的。從B公司的企業性質看，B公司故意或輕易制造事故不但會影響自身經濟效益，亦會導致自身損失。故從常理分析，B公司不應存在故意或輕易制造案涉事故的心理和行為。雖然案涉事故客觀發生，但A公司提供的證據不足以證明引起賠償請求的損失是由于B公司的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，原判僅以B公司在明知案涉港口客觀環境不適合卸貨的情況下主導卸貨，即認定B公司屬于明知可能造成損失而輕率地作為，并判令B公司不享受海事賠償責任限制不當，二審法院予以調整。綜上，對一審判決維持第2、3項，將第1項改判為：B公司向A公司賠償汽車吊更換備件費、修理人工及機械費、汽車吊營運損失、修理履帶吊運費、履帶吊修理費、另雇吊車損失，合計4391555元及利息，本項支付義務以B公司在一審法院設立的海事賠償責任限制基金為限。

[案例評析]

一、二審法院對海事事故賠償責任主體限制責任權利喪失與否的不同認定，反映了《海商法》第209條在司法實踐中存在著理解與適用難題，對其進行分析梳理，有助于準確厘清相關爭議，為類案裁判提供有益參考。

（一）海事賠償責任限制權利的擴張發展

海事賠償責任限制法律制度的形成發展與國際海上運輸行業的歷史沿革與實踐需求密切相關。自中世紀產生以來，海事賠償責任限制歷經行業習慣、國內立法與國際條約幾個階段，現已成為國際海商法體系中獨具特色且不可或缺的一項獨立法律制度。在國際公約層面，先后出現了三個與海事賠償責任限制有關的國際公約，分別為《1924年關于統一海運船舶所有人責任限制若干法律規定的國際公約》（未生效）、《1957年船舶所有人責任限制國際公約》（以下簡稱《1957年責任限制公約》）以及《1976年海事賠償責任限制公約》（以下簡稱《1976年責任限制公約》）。我國雖然未加入《1976年責任限制公約》，但《海商法》關于海事賠償責任限制的規范內容以《1976年責任限制公約》為主要借鑒藍本。[1]對于《海商法》中責任限制權利喪失條件規范的歷史解釋或目的解釋來說，公約規范演變尤其是《1957年責任限制公約》到《1976年責任限制公約》的規范變化反映出的內在規律與發展趨勢具有重要的參考價值。

從制度規范的整體變化來看，海事賠償責任限制權利的擴張主要表現在以下幾個方面：第一，責任限制權利主體的類型和范圍不斷增加擴大，從最初的船舶所有人擴張至船舶所有人，受雇人，經營人，承租人，管理人和對其行為、疏忽、過失負有責任的人，以及救助人、責任保險人；①參見《1976年責任限制公約》第1條。第二，限制性海事請求范圍擴展，只以損害發生的地點進行判斷，不再局限于受損人員或財產與船舶之間的歸屬，并將請求項目的列舉式規定改為概括式規定；[2]第三，對責任限制權利的喪失條件認定由“實際過失或參與（亦稱為私謀）”（Actual Fault or Privity）轉變為“故意或明知損害可能發生而輕率作為或不作為”（An Act or Omission of the Carrier Done Recklessly and With Knowledge），舉證責任也由“誰主張、誰舉證”改為“舉證責任倒置”。②參見《1957年責任限制公約》第1條和《1976年責任限制公約》第4條。

海事賠償責任限制權利的擴張進程表明，在法益傾向方面，海事請求責任人的責任限制保護處于相對優先地位，如果海事請求人沒有確切證據證明責任人符合喪失責任限制的法定條件，則責任人有權對事故損失享有責任限制。

（二）《海商法》209條文義解釋的民法內涵

《海商法》209條作為國內海事賠償責任限制制度的權利喪失條件規定，其文本表述方式直接源于《1976年責任限制公約》“with the intent to cause such loss or recklessly and with knowledge that such loss would probably result”英文表述的直接翻譯。其中“intent”相當于民法中的“直接故意”，“recklessly and with knowledge”（明知與輕率）是法律中的“間接故意”還是“重大過失”一直存有爭議。這也是《海商法》（草案）1987年稿“故意或知道很可能造成該損失而毫不在意的行為或不為”，到1989年8月稿“故意或重大過失”，再到1992年最終稿采用公約文本英文直譯的原因所在。[3]

從修法歷程和學者著作來看，主張《海商法》209條責任限制喪失條件相當于民法中“故意或重大過失”的觀點占據主流。[4]根據民法過錯理論對“故意或重大過失”的認定意見來看，過錯包括故意和過失，故意可分為直接故意和間接故意，過失可分為疏忽和懈怠。過錯的認定有“主觀過錯說”和“客觀過錯說”兩種觀點，檢驗故意一般采用主觀標準，檢驗過失及某些無法用主觀標準衡量的故意一般采用客觀標準。[5]區分一般過失與重大過失的標準一般采用注意義務標準，如果一方當事人在損害發生時應負特殊的注意義務，而該當事人不僅沒有履行此種特殊的注意義務，連一般人所應盡的注意義務都沒有達到，其過失就比一般過失嚴重；如果雙方當事人均不負特殊注意義務，則以“合理人”標準衡量過失程度，距離合理標準較近，則過失較輕，距離合理標準較遠，則過失較重。[6]

本案中，A公司作為海事請求人，有義務舉證證明引起賠償請求的損失是由于責任人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成。關于B公司的故意認定，A公司未提交事故調查報告證明案涉事故責任分配，亦未能舉證證明B公司對案涉事故發生存在故意行為，而從“合理人”標準分析，B公司故意或輕易制造事故不但會影響自身經濟效益，亦會導致自身損失，對其存在故意或輕易制造案涉事故的心理和行為的舉證應當從嚴把握。關于B公司的過失認定，雖然B公司在卸貨港選擇和操作方案實施方面存在一定過失，但卸貨港的水深條件從原因力來看并非造成事故損失的直接原因、操作過失亦未達到違反特殊注意義務或遠超“合理”標準的程度，故A公司的舉證并不能證明B公司對損害發生存在重大過失。

綜上，從公約內涵的演變發展歷程，結合民法過錯認定的一般理論，A公司主張B公司無權享受海事賠償責任限制，應適用嚴格的舉證責任，否則不能否定B公司關于海事賠償責任限制的相關權利。