蘇北運(yùn)河推廣應(yīng)用電動(dòng)船的基礎(chǔ)條件和實(shí)現(xiàn)路徑

楊 侃

一、引言

我國政府于2020年9月在聯(lián)合國大會(huì)上提出2030年前實(shí)現(xiàn)“碳達(dá)峰”、2060年前實(shí)現(xiàn)“碳中和”的目標(biāo)。水路運(yùn)輸業(yè)作為高能源消耗行業(yè)之一，推進(jìn)船舶節(jié)能減排是實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)的應(yīng)有之義和必由之路。江蘇全省擁有2.8萬艘內(nèi)河船舶，在省內(nèi)內(nèi)河航道從事貨物運(yùn)輸船舶數(shù)量約為1.8萬艘。隨著江蘇內(nèi)河航道通過能力和航行條件進(jìn)一步提升，港口、航運(yùn)、物流等資源要素稟賦進(jìn)一步釋放， 開展純電動(dòng)船舶在京杭運(yùn)河江蘇徐揚(yáng)段（俗稱蘇北運(yùn)河）的推廣應(yīng)用研究，對(duì)促進(jìn)江蘇內(nèi)河高質(zhì)量發(fā)展和交通運(yùn)輸現(xiàn)代化示范區(qū)建設(shè)具有現(xiàn)實(shí)意義。

二、純電動(dòng)貨運(yùn)船舶的應(yīng)用背景

（一）電池動(dòng)力技術(shù)發(fā)展逐漸成熟

與傳統(tǒng)的燃油動(dòng)力相比，電池動(dòng)力具有零排放、零噪音、高能效、高舒適性等特點(diǎn)。近年來，鋰電池技術(shù)快速更新迭代，電池的安全性能、能量密度和循環(huán)壽命顯著提升，國內(nèi)多家電池制造企業(yè)的船用電池模組和電池管理系統(tǒng)（BMS）獲中國船級(jí)社（CCS）型式認(rèn)可。加之目前鈉、鉀離子電池，全固態(tài)電池和多價(jià)離子電池等新電池技術(shù)正飛速發(fā)展，加上電池?zé)o線充電和太陽能輔助充電等技術(shù)的應(yīng)用[1]，滿足了為大載重量的貨運(yùn)船舶持續(xù)提供推進(jìn)動(dòng)力的需要，也促進(jìn)了船用電池價(jià)格的下降，為當(dāng)下推動(dòng)內(nèi)河純電池動(dòng)力船舶發(fā)展創(chuàng)造了條件。

CCS自2014年開始，陸續(xù)頒布《太陽能光伏系統(tǒng)及磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)檢驗(yàn)指南》《混合動(dòng)力船舶檢驗(yàn)指南》以及《純電池動(dòng)力船舶檢驗(yàn)指南（2019）》等指導(dǎo)性文件，為電動(dòng)船舶行業(yè)發(fā)展提供了相應(yīng)規(guī)范。目前，我國新能源電池在客運(yùn)船舶方面已有較多應(yīng)用，全球最大容量電動(dòng)客船——長江三峽1號(hào)純電動(dòng)觀光游輪，其電池容量高達(dá)7500 kWh。在客運(yùn)船舶推進(jìn)設(shè)備電氣化實(shí)踐的基礎(chǔ)上，貨運(yùn)船舶電氣化改造開始起步。2017年11月，全球首艘2000 t級(jí)純電動(dòng)干散貨船在廣州下水運(yùn)行，同時(shí)發(fā)布的《內(nèi)河雙電（鋰離子蓄電池、超級(jí)電容）純電動(dòng)船電力系統(tǒng)》團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)，為電動(dòng)貨運(yùn)船舶設(shè)計(jì)提供了技術(shù)參考。2022年2月，長江流域最大載重噸位的電動(dòng)貨船“船聯(lián)1號(hào)”在南京成功首航，更是將電動(dòng)貨船載重量推高到3000 t級(jí)。除此之外，內(nèi)河純電動(dòng)集裝箱貨運(yùn)船舶也先后在浙江湖州和江蘇蘇州等地開始嘗試。

（二）內(nèi)河航運(yùn)碳減排壓力日益增長

國際能源署（IEA）《全球能源部門2050年凈零排放路線圖》顯示，航運(yùn)業(yè)2020年在全球范圍內(nèi)的二氧化碳排放量約為8億t，占所有能源部門排放總量的2.5%。根據(jù)其預(yù)測(cè)（見表1），航運(yùn)業(yè)的二氧化碳排放量將每年下降6%，到2050年將降至1.22億t[2]。

表1 IEA對(duì)交通運(yùn)輸部門二氧化碳減排情景預(yù)測(cè)表

研究發(fā)現(xiàn)，船舶在港排放是重要的碳源之一[3-5]。江蘇作為水運(yùn)大省，河流湖泊眾多，水系網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)，內(nèi)河船舶保有數(shù)量2.8萬艘、2240萬凈載重噸，分別位居全國第一、第二位。但內(nèi)河船舶普遍船齡老、船型舊、噸位小，使用柴油機(jī)作為推進(jìn)器主動(dòng)力，且多處于低負(fù)荷工況下運(yùn)行，對(duì)大氣環(huán)境污染嚴(yán)重。為加快推進(jìn)交通運(yùn)輸現(xiàn)代化示范區(qū)建設(shè)，江蘇省先后發(fā)布了《推進(jìn)京杭運(yùn)河綠色現(xiàn)代航運(yùn)發(fā)展實(shí)施方案》《江蘇內(nèi)河航運(yùn)高質(zhì)量發(fā)展實(shí)施方案》《江蘇省“十四五”綠色交通發(fā)展規(guī)劃》等系列文件，明確提出要強(qiáng)化貨運(yùn)領(lǐng)域碳減排，要求綜合施策促進(jìn)內(nèi)河船舶節(jié)能減排，并提出船港聯(lián)動(dòng)減排、船舶碳排放差異化通行等應(yīng)對(duì)策略，以實(shí)現(xiàn)航運(yùn)等重點(diǎn)領(lǐng)域碳排放強(qiáng)度穩(wěn)步下降。對(duì)于江蘇省內(nèi)營運(yùn)船舶，規(guī)劃要求至“十四五”期末單位運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量二氧化碳排放強(qiáng)度下降3%。

三、蘇北運(yùn)河推廣應(yīng)用純電動(dòng)貨運(yùn)船舶的基礎(chǔ)和條件

江蘇已推動(dòng)LNG動(dòng)力船舶建造應(yīng)用，但由于LNG加注不便等原因，總體應(yīng)用規(guī)模有限，尚未能在內(nèi)河船舶使用。而以蘇北運(yùn)河為試點(diǎn)，推廣應(yīng)用純電動(dòng)貨運(yùn)船舶，探索江蘇水運(yùn)綠色生態(tài)發(fā)展模式，具有較大優(yōu)勢(shì)。

（一）航道條件優(yōu)良，有利于電動(dòng)船舶安全航行

蘇北運(yùn)河航道北起徐州藺家壩，南至揚(yáng)州六圩口，途經(jīng)徐宿淮揚(yáng)4市14縣（區(qū)），連通省內(nèi)江、淮、沂、泗4條水系。自2010年底開始，蘇北運(yùn)河全線達(dá)二級(jí)航道標(biāo)準(zhǔn)，是京杭運(yùn)河全線貨運(yùn)量最大的航段，也是全國除長江以外等級(jí)最高、經(jīng)濟(jì)社會(huì)綜合效益最好的干線航道[6]。2021年，蘇北運(yùn)河共計(jì)完成貨運(yùn)量3.25億t，貨物周轉(zhuǎn)量653.8 億t·km，運(yùn)輸集裝箱37.45萬TEU，為歷史之最[7]。航道全線水深2.6～3 m，轉(zhuǎn)彎半徑550～810 m，全年可通航2000 t級(jí)貨運(yùn)船舶。航道灣闊水深，常年無風(fēng)浪影響，船舶航行安全系數(shù)較高。此外，航線沿線建有10個(gè)航運(yùn)梯級(jí)28座大型船閘，除解臺(tái)船閘和劉山船閘以外，其余26座全部為三線船閘，如圖1所示。船閘閥門全部使用液壓啟閉機(jī)，可通過變頻、比例泵、比例閥等方式進(jìn)行變速，能夠滿足不同船舶高效通過需要，方便電動(dòng)船舶優(yōu)先過閘放行，也為后期電動(dòng)船舶的大型化、標(biāo)準(zhǔn)化發(fā)展提供了基礎(chǔ)條件。

圖1 蘇北運(yùn)河航道梯級(jí)水位圖

（二）配套資源齊全，可為航線持續(xù)運(yùn)營提供支撐

蘇北運(yùn)河沿線分布有淮安、宿遷、徐州、揚(yáng)州等多家港口，經(jīng)過近幾年經(jīng)營發(fā)展，各家碼頭港口機(jī)械設(shè)備較過去而言，現(xiàn)代化、智能化程度大幅提升，能夠滿足船舶高效作業(yè)需要，減少船舶待港時(shí)間。同時(shí)，徐、宿、淮、揚(yáng)4港目前已全部完成碼頭岸電設(shè)施改造，便于電動(dòng)船舶充電使用。而蘇北地區(qū)的煤炭、化工原料等貨源基礎(chǔ)為穩(wěn)定航線經(jīng)營提供了強(qiáng)力支撐，保證了航線經(jīng)營的可持續(xù)性。此外，相比布點(diǎn)較少的LNG加注站，蘇北地區(qū)廣泛分布有各類能源發(fā)電企業(yè)，為后續(xù)電動(dòng)船舶及時(shí)進(jìn)行能源補(bǔ)充創(chuàng)造了前提條件。

（三）航線距離適宜，業(yè)務(wù)應(yīng)用場景豐富

根據(jù)CCS《純電池動(dòng)力船舶檢驗(yàn)指南（2019）》要求，目前單個(gè)集裝箱式電池柜最多設(shè)計(jì)儲(chǔ)能2000 kWh。基于經(jīng)濟(jì)性考量，內(nèi)河電動(dòng)貨運(yùn)船舶續(xù)航里程普遍在200 km以內(nèi)，超過200 km則需要進(jìn)行能量補(bǔ)充。根據(jù)蘇北運(yùn)河航運(yùn)企業(yè)現(xiàn)有航線運(yùn)行情況，揚(yáng)州、淮安、宿遷、徐州等地之間的區(qū)間航線航行里程均未達(dá)到200 km的臨界值。其中最短的淮安—宿遷航線里程約100 km，依據(jù)現(xiàn)在集裝箱電池能量密度情況，2個(gè)儲(chǔ)能1700 kWh左右的集裝箱電池柜即可滿足區(qū)間航線單程運(yùn)輸需要，無須再進(jìn)行中途充/換電操作。隨著蘇北運(yùn)河沿線關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)充/換電站基礎(chǔ)建設(shè)的逐步完善，以及電池技術(shù)的進(jìn)一步發(fā)展和行業(yè)規(guī)范的逐步突破，蘇北運(yùn)河其他中長距離的區(qū)間航線也可為項(xiàng)目運(yùn)營提供良好的測(cè)試和應(yīng)用場景。

（四）管理模式統(tǒng)一，便于協(xié)調(diào)各方資源

為加強(qiáng)對(duì)蘇北運(yùn)河的統(tǒng)一管理，江蘇省交通運(yùn)輸廳于1988年12月專門成立蘇北航務(wù)管理處，負(fù)責(zé)蘇北地區(qū)451 km航道（蘇北運(yùn)河404 km、微山湖東線13.5 km、其他汊河33.5 km）和28座大型船閘的建設(shè)、養(yǎng)護(hù)、規(guī)費(fèi)征收、航道管理等工作。作為省交通運(yùn)輸廳直屬的管理型事業(yè)單位，蘇北航務(wù)管理處下轄揚(yáng)州、淮安、宿遷、徐州4個(gè)航務(wù)中心以及1個(gè)船閘應(yīng)急保障中心，日常管理采取垂直管理模式，實(shí)行統(tǒng)一的人員和業(yè)務(wù)管理。此外，為加強(qiáng)江蘇全省沿江沿海港口資源整合和一體化改革，江蘇省委省政府于2017年5月成立省港口集團(tuán)，負(fù)責(zé)推進(jìn)全省港口和岸線資源整合。江蘇省港口集團(tuán)通過采取控股、參股或管理、技術(shù)輸出等手段，已逐步參與至徐州、揚(yáng)州、淮安、宿遷4港管理。而作為全省航運(yùn)資源整合平臺(tái)，江蘇省港口集團(tuán)旗下的江蘇遠(yuǎn)洋運(yùn)輸有限公司，于2021年5月聯(lián)合多家航運(yùn)企業(yè)組建成立“運(yùn)河航運(yùn)業(yè)務(wù)協(xié)同平臺(tái)”，對(duì)運(yùn)河集裝箱航運(yùn)業(yè)務(wù)實(shí)行聯(lián)盟化運(yùn)作。統(tǒng)一的管理模式和運(yùn)營方式，為電動(dòng)船舶推廣應(yīng)用和標(biāo)準(zhǔn)化管理創(chuàng)造了良好空間，在協(xié)同主管部門和港口、航運(yùn)、電力企業(yè)等各方資源，以及進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)船型設(shè)計(jì)、動(dòng)力電池研發(fā)和充/換電站建設(shè)等方面具有優(yōu)勢(shì)。

（五）信息技術(shù)應(yīng)用廣泛，有利于項(xiàng)目落地實(shí)施

蘇北航務(wù)管理局近年通過不斷運(yùn)用新技術(shù)、新工藝，已開發(fā)應(yīng)用航道自動(dòng)化測(cè)量系統(tǒng)、蘇北運(yùn)河地理信息系統(tǒng)、船閘規(guī)費(fèi)聯(lián)網(wǎng)征收系統(tǒng)、八百里運(yùn)河船閘電視監(jiān)控系統(tǒng)、“一站式”過閘登記系統(tǒng)等多套信息化系統(tǒng)[8]，為航線運(yùn)營船舶提供服務(wù)。江蘇省港口集團(tuán)在所屬港口碼頭推廣使用自主開發(fā)的統(tǒng)一TOS系統(tǒng)，目前已在沿江的南京港、鎮(zhèn)江港、太倉港等碼頭全部完成切換，在運(yùn)河沿線的金壇港、徐州港也已實(shí)現(xiàn)推廣使用，隨著“運(yùn)河戰(zhàn)略”的深入實(shí)施，將進(jìn)一步在蘇北運(yùn)河沿線各港推廣。江蘇遠(yuǎn)洋運(yùn)輸有限公司在運(yùn)河航運(yùn)企業(yè)推廣使用的“智能航運(yùn)綜合信息平臺(tái)”，可與省港口集團(tuán)TOS系統(tǒng)進(jìn)行端口對(duì)接，實(shí)現(xiàn)港航生產(chǎn)業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)互聯(lián)互通。信息技術(shù)在蘇北運(yùn)河不同業(yè)務(wù)中的廣泛應(yīng)用，一方面能夠提高生產(chǎn)運(yùn)營效率，另一方面能夠?yàn)榇蚱撇煌黧w之間的“信息孤島”壁壘、保障電動(dòng)船舶高效運(yùn)轉(zhuǎn)創(chuàng)造條件。

四、純電動(dòng)貨運(yùn)船舶在蘇北運(yùn)河推廣應(yīng)用面臨的困難

電推動(dòng)力是內(nèi)河航運(yùn)綠色低碳轉(zhuǎn)型的重要方向，內(nèi)河船舶的電能替代勢(shì)在必行。但是作為新生事物，目前電動(dòng)貨運(yùn)船舶在推廣應(yīng)用過程中存在幾方面困難。

（一）標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范體系尚待完善

目前相關(guān)的國際海事公約、船級(jí)社規(guī)范和國際電動(dòng)委員會(huì)標(biāo)準(zhǔn)都涉及電動(dòng)船舶的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)劃，尚缺乏統(tǒng)一的技術(shù)規(guī)范體系和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。船檢部門在審圖時(shí)的主要依據(jù)是《純電池動(dòng)力船舶檢驗(yàn)指南（2019）》，實(shí)際上目前電池技術(shù)發(fā)展已可支持集裝箱式電池儲(chǔ)能單元突破2000 kWh。另外，由于電動(dòng)船舶主機(jī)使用電力推進(jìn)，常規(guī)燃油船舶輪機(jī)人員持證要求與電動(dòng)船舶匹配度不高，且目前尚未有關(guān)于純電動(dòng)船舶最低安全配員標(biāo)準(zhǔn)的政策出臺(tái)[9]。因此伴隨電動(dòng)船舶產(chǎn)業(yè)發(fā)展，尚需進(jìn)一步完善相關(guān)技術(shù)規(guī)范和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，并配套制定電動(dòng)船產(chǎn)業(yè)相關(guān)制度法規(guī)。

（二）技術(shù)瓶頸仍需突破

目前湖州“國創(chuàng)號(hào)”、南京“船聯(lián)一號(hào)”等多地電動(dòng)貨運(yùn)船舶已進(jìn)入實(shí)船下水試驗(yàn)階段，但均暫未正式投入商用，蘇南120 TEU純電動(dòng)集裝箱船尚在建造當(dāng)中，商用價(jià)值有待下水運(yùn)營檢驗(yàn)。與電動(dòng)汽車類似，電動(dòng)船舶載重時(shí)的續(xù)航能力、電池衰減、充電速度等技術(shù)問題，是困擾船舶電氣化發(fā)展的關(guān)鍵痛點(diǎn)，相關(guān)技術(shù)仍需不斷改進(jìn)，否則難以形成持續(xù)運(yùn)營能力，從而導(dǎo)致無法正式投入商業(yè)運(yùn)營。比如采用船電分離模式的“國創(chuàng)號(hào)”，該電動(dòng)船舶計(jì)劃投入安吉上港碼頭至上海外高橋碼頭航線運(yùn)營，航線全長達(dá)270多公里，由于電池續(xù)航里程制約，船舶需要在中途進(jìn)行能源補(bǔ)給才能確保其正常航行。

（三）推廣應(yīng)用成本較高

相比傳統(tǒng)燃油船，建造初期一次性投入大、動(dòng)力電池價(jià)格高是影響純電動(dòng)船經(jīng)濟(jì)性的主要因素，同時(shí)由于缺乏標(biāo)準(zhǔn)船型，需要進(jìn)行定制化、個(gè)性化的研發(fā)、設(shè)計(jì)、建造，也是造成其成本過高的原 因之一。在建的蘇南120 TEU純電動(dòng)集裝箱船舶（不含電池），預(yù)計(jì)年均綜合成本將較光租同型燃油船舶高出約40萬元。另外，電力價(jià)格與燃油成本相比缺乏明顯優(yōu)勢(shì)，也削弱了航運(yùn)企業(yè)主動(dòng)進(jìn)行電動(dòng)船舶推廣應(yīng)用的動(dòng)力。目前蘇北運(yùn)河常見的2000 DWT左右集裝箱船，每百公里油耗為0.54 t，參照近三年平均低硫油采購價(jià)格，燃油成本約為34.02元/km。同型電動(dòng)船舶百公里耗電約1500 kWh（考慮富余電量），由于不同港口岸電價(jià)格（含服務(wù)費(fèi)）存在差距，若以相關(guān)研究中政府、港口、航運(yùn)以及電網(wǎng)企業(yè)四方效益最大時(shí)的內(nèi)河港口最優(yōu)岸電定價(jià)計(jì)算[10]，此時(shí)岸電價(jià)格（含服務(wù)費(fèi)）為1.566元/kWh，充電式電動(dòng)船單位里程用電成本為23.49元，與燃油成本相比差距不大。如果采用“船電分離”的換電方式，還需支付相應(yīng)吊裝作業(yè)費(fèi)用，綜合來看相比燃油船節(jié)約成本有限。

（四）產(chǎn)業(yè)配套設(shè)施有待加強(qiáng)

目前我國沒有專門針對(duì)大容量電動(dòng)船舶的充/換電設(shè)施，已經(jīng)建成的港口岸電設(shè)施主要是用于船舶靠泊期間的電力供應(yīng)，充電速度等與電動(dòng)船舶的發(fā)展需求不能完全匹配。采用換電模式的電動(dòng)船舶在換電場站建設(shè)、動(dòng)力電池吊裝作業(yè)和道路運(yùn)輸?shù)葐栴}上，也暫未形成完整的技術(shù)解決方案。目前已有的電動(dòng)船實(shí)船案例多依靠碼頭設(shè)備設(shè)施進(jìn)行充/換電操作，相應(yīng)技術(shù)方案尚在探索當(dāng)中。后期電動(dòng)船正式投入商用后，如果缺少專門的充/換電場站，將使船舶過多占用港口的生產(chǎn)性泊位和岸線資源，導(dǎo)致推廣應(yīng)用的綜合價(jià)值縮水。

（五）商業(yè)模式有待進(jìn)一步創(chuàng)新

作為新生事物和新興業(yè)態(tài)，電動(dòng)貨運(yùn)船舶的發(fā)展需要有一套足夠支撐其自身運(yùn)轉(zhuǎn)的商業(yè)模式，以實(shí)現(xiàn)自我反哺和自我造血功能，從而保障其正常運(yùn)營，否則將失去商業(yè)價(jià)值。目前電動(dòng)貨運(yùn)船舶的商業(yè)模式探索尚在起步階段，更多的是以政府主導(dǎo)或企業(yè)自主投資的方式進(jìn)行，暫無正式商用或通過運(yùn)營實(shí)現(xiàn)成本回收的案例。未來有待結(jié)合融資租賃、整船光租和合資建設(shè)等思路進(jìn)行模式創(chuàng)新，探索出一種符合電動(dòng)船舶行業(yè)發(fā)展、實(shí)現(xiàn)參與各方彼此共贏的商業(yè)模式，從而確保項(xiàng)目的可延續(xù)性和可復(fù)制性，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

五、蘇北運(yùn)河推廣應(yīng)用電動(dòng)船的實(shí)現(xiàn)路徑

（一）系統(tǒng)摸排梳理，規(guī)劃推廣應(yīng)用思路

為實(shí)現(xiàn)電動(dòng)船舶在蘇北運(yùn)河推廣應(yīng)用，先期可通過組織多方技術(shù)力量對(duì)蘇北運(yùn)河相關(guān)港航基礎(chǔ)設(shè)施等進(jìn)行全面系統(tǒng)摸排梳理，建議在充分了解蘇北運(yùn)河電動(dòng)船舶發(fā)展的有利條件和面臨的關(guān)鍵問題后，聯(lián)合專業(yè)機(jī)構(gòu)開展技術(shù)可行性和經(jīng)濟(jì)可行性研究，制定電動(dòng)船舶布局規(guī)劃建議，為行業(yè)主管部門在蘇北運(yùn)河推廣應(yīng)用電動(dòng)船舶技術(shù)提供決策參考。在做好頂層設(shè)計(jì)和總體規(guī)劃的基礎(chǔ)上，可按照“先易后難、以點(diǎn)帶面”的思路，由行業(yè)主管部門主導(dǎo)，對(duì)具備條件的應(yīng)用場景和運(yùn)輸船型先行先試，待試點(diǎn)航線穩(wěn)定運(yùn)營后，通過采集并分析相關(guān)數(shù)據(jù)，為進(jìn)一步設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)化船型提供依據(jù)。最后根據(jù)試點(diǎn)航線實(shí)際運(yùn)行情況，及時(shí)分析總結(jié)技術(shù)路線存在的不足，在行業(yè)主管部門的指導(dǎo)和支持下進(jìn)一步完善相關(guān)方案，并逐步完善電動(dòng)船舶商業(yè)運(yùn)行模式，以期在蘇北運(yùn)河其他航段場景進(jìn)行推廣使用。伴隨硬件條件和產(chǎn)業(yè)配套逐步完善，可同步在蘇南運(yùn)河航線復(fù)制推廣，促進(jìn)江蘇全省內(nèi)河航運(yùn)向綠色低碳轉(zhuǎn)型。

（二）強(qiáng)化政策扶持，完善制度保障體系

電動(dòng)船舶推廣應(yīng)用是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，牽涉面廣，需要從目標(biāo)導(dǎo)向、問題導(dǎo)向和結(jié)果導(dǎo)向等維度系統(tǒng)思考。建議在深入調(diào)研、通盤考慮的基礎(chǔ)上，逐步出臺(tái)促進(jìn)江蘇內(nèi)河電動(dòng)船舶發(fā)展的政策指南。在起步階段，為鼓勵(lì)內(nèi)河航運(yùn)企業(yè)積極采用純電動(dòng)推進(jìn)系統(tǒng)，可以參考借鑒電動(dòng)汽車的發(fā)展模式，對(duì)相關(guān)航運(yùn)企業(yè)實(shí)行船舶建造補(bǔ)貼、行駛里程補(bǔ)貼、碳排放交易補(bǔ)貼，并對(duì)船舶用電進(jìn)行補(bǔ)貼，以降低使用成本。項(xiàng)目實(shí)施階段，建議對(duì)相關(guān)道路運(yùn)輸、船舶過閘、航線準(zhǔn)入等制定相應(yīng)政策，可實(shí)行集裝箱電池道路運(yùn)輸免收過路過橋費(fèi)；實(shí)行電動(dòng)船舶優(yōu)先過閘和免征過閘費(fèi)；實(shí)行碳排放準(zhǔn)入制度，選取試點(diǎn)示范航線禁止大氣污染排放過高的老舊柴油船舶進(jìn)入，從而培育壯大內(nèi)河電動(dòng)船舶產(chǎn)業(yè)。

（三）加快突破技術(shù)瓶頸，積極投入商業(yè)應(yīng)用

在省內(nèi)外電動(dòng)貨運(yùn)船舶實(shí)踐基礎(chǔ)上，建議由省內(nèi)國有航運(yùn)企業(yè)和電池制造商等相關(guān)專業(yè)技術(shù)單位聯(lián)合，共同組建電動(dòng)船舶推廣應(yīng)用項(xiàng)目小組，聯(lián)合開展技術(shù)攻關(guān)，加快突破大容量、高安全性的船用動(dòng)力電池研發(fā)；推動(dòng)以電池作為主動(dòng)力推進(jìn)的江蘇內(nèi)河標(biāo)準(zhǔn)船型設(shè)計(jì)；持續(xù)提升電動(dòng)船舶充電效率和更新?lián)Q電技術(shù)；同時(shí)開展電動(dòng)船舶配員、船員培養(yǎng)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等課題研究，參與研究制定相關(guān)行業(yè)參考標(biāo)準(zhǔn)，逐步形成行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系，以便工業(yè)界統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，高質(zhì)量設(shè)計(jì)建造電動(dòng)船舶。項(xiàng)目推進(jìn)過程中，為強(qiáng)化技術(shù)攻關(guān)能力，可進(jìn)一步深化項(xiàng)目合作機(jī)制，按照市場化機(jī)制進(jìn)行資本合作，共同出資組建聯(lián)合公司，在江蘇運(yùn)河范圍內(nèi)不同應(yīng)用場景廣泛推廣使用電動(dòng)船舶技術(shù)，實(shí)現(xiàn)電動(dòng)船舶的正式商用。

（四）進(jìn)一步完善基礎(chǔ)配套，開展項(xiàng)目試點(diǎn)

項(xiàng)目初期，電池研發(fā)、船舶建造等投資較大，加之需要進(jìn)行充/換電場站配套基礎(chǔ)設(shè)施投入，為早日實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目落地并正常商用，建議通過選取試點(diǎn)單位、試點(diǎn)航線進(jìn)行實(shí)船試驗(yàn)。可采取自上而下的方式整合相關(guān)資源，推動(dòng)省內(nèi)國有航運(yùn)企業(yè)優(yōu)先發(fā)展純電動(dòng)船舶，通過示范效應(yīng)吸引更多投資主體參與到電動(dòng)船舶的各個(gè)環(huán)節(jié)中來，從而引領(lǐng)船舶制造業(yè)向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。可優(yōu)先選擇對(duì)淮安—宿遷航線上的集裝箱船進(jìn)行電氣化試點(diǎn)改造，這一方面是由于100 km左右的航線里程較為適宜，另一方面集裝箱船相對(duì)運(yùn)河內(nèi)其他拖輪、駁船等船型具有先進(jìn)性，改造相對(duì)容易。根據(jù)現(xiàn)有電池續(xù)航能力，在試點(diǎn)航線兩端的碼頭進(jìn)行充/換電設(shè)施改造，以滿足電動(dòng)船舶在港補(bǔ)充能源的需求。同時(shí)，建議在試點(diǎn)航線外加快完善相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施配套，推動(dòng)在重要節(jié)點(diǎn)區(qū)域規(guī)劃建設(shè)充/換電場站，并在水上服務(wù)區(qū)優(yōu)先規(guī)劃建設(shè)充/換電設(shè)施；協(xié)調(diào)推動(dòng)電力供應(yīng)商更新輸電網(wǎng)絡(luò)和設(shè)備設(shè)施，解決電動(dòng)船舶快速充/換電操作需求。

（五）創(chuàng)新商業(yè)運(yùn)營模式，維持項(xiàng)目良性發(fā)展

目前電動(dòng)貨運(yùn)船舶的商業(yè)模式選擇尚在探索起步階段，不同地區(qū)的電動(dòng)船舶分別采取融資租賃、整船光租和合資建設(shè)等商業(yè)模式，取得了一定的效果，積累了一定的經(jīng)驗(yàn)，但投資巨大，短期內(nèi)難以收到回報(bào)。為促進(jìn)電動(dòng)船舶產(chǎn)業(yè)良性運(yùn)轉(zhuǎn)，建議對(duì)蘇北運(yùn)河電動(dòng)船舶推廣應(yīng)用商業(yè)模式進(jìn)行研究，逐步探索適合蘇北運(yùn)河電動(dòng)船舶和岸電設(shè)施推廣應(yīng)用的商業(yè)運(yùn)營模式，有效實(shí)現(xiàn)多方共贏，確保項(xiàng)目有足夠的生命力。一種可能的方案是，采取“船電分離”的模式，由航運(yùn)企業(yè)投資建造船舶本體（不含電池）并負(fù)責(zé)航線運(yùn)營；能源企業(yè)投資動(dòng)力電池及相關(guān)配套設(shè)施，并負(fù)責(zé)日常維護(hù)和充換電工作。該模式下，航運(yùn)企業(yè)只需負(fù)擔(dān)船體（不含電池）部分的成本，并通過船舶商用和油電價(jià)差回收成本；能源企業(yè)則通過收取換電服務(wù)費(fèi)和電池電價(jià)回收投資成本，并且對(duì)于衰減的電池可以梯次應(yīng)用于電廠儲(chǔ)能。該模式的優(yōu)勢(shì)是減少了航運(yùn)企業(yè)初期投資成本，降低了投資風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)可發(fā)揮能源企業(yè)在電力供應(yīng)方面的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，為電動(dòng)船舶后續(xù)規(guī)模化推廣應(yīng)用打好基礎(chǔ)。

六、結(jié)語

本文從技術(shù)、政策層面介紹了電動(dòng)貨運(yùn)船舶推廣應(yīng)用的背景，分析在蘇北運(yùn)河推廣應(yīng)用的現(xiàn)實(shí)條件和面臨的困難，借鑒相關(guān)純電動(dòng)船實(shí)船應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)，提出在蘇北運(yùn)河推廣應(yīng)用電動(dòng)船的實(shí)現(xiàn)路徑。當(dāng)前內(nèi)河純電動(dòng)船舶推廣應(yīng)用還面臨著電池技術(shù)有待提升、產(chǎn)業(yè)配套政策尚待完善、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)亟須加強(qiáng)、商業(yè)運(yùn)作模式有待進(jìn)一步厘清等諸多問題。但在未來，隨著電池技術(shù)和產(chǎn)業(yè)配套的不斷突破發(fā)展，純電動(dòng)貨運(yùn)船舶作為新型綠色能源船舶，其在江蘇內(nèi)河的應(yīng)用前景將十分廣闊。