卡住的“長三角”

倪妮

3月開始，長三角地區多個城市陸續關閉部分高速公路路段，并設置公路查驗點。

4月，本應是物流行業在上半年為數不多的一個需求高峰，然而今年，情況完全相反。

智能物流平臺G7的公路貨運指數顯示，從3月28日上海“封半城”開始，半個多月的時間里，上海貨運流量指數從3月最后一周的90.27急跌至4月倒數第二周的的17.11，這一數字甚至不及物流基本處于歇業狀態的春節長假期間。整個4月，處于全域靜態管理狀態的上海，貨運流量每周同比跌幅都達80%以上。

貨運指標，實質是通過貨運流量推斷經濟活躍度：公路貨運卡車的流動不僅反映了城市內經濟活動，還能反映城市間的經濟活動與流動。與上海同屬長三角地區的江蘇、浙江以及安徽省都受到了本輪疫情不同程度的影響。3月開始，長三角地區多個城市陸續關閉部分高速公路路段，并設置公路查驗點，也就此阻斷了城市之間的連接。

由于這里是中國最大的經濟、外貿、航運以及工業中心，長三角地區的物流困境也直接導致全國貨運每日里程數、活躍車輛數、高速公路每日里程數三大指標均出現同步下滑。“情況比2020年第一次新冠疫情暴發時還嚴重。”G7相關工作人員對《第一財經》雜志說。

動不了的貨物

武漢起家的飲料公司漢口二廠，其物流中心設置在上海。

原本，漢口二廠會將不同代工廠生產的產品調撥至上海倉后再湊成整車發貨。每條產品線對應不同工廠，上海倉統一發貨可以更好地控制物流成本。上海浦東管控前一周，因為擔心出現食品安全輿情，漢口二廠位于上海的代工廠與倉庫提前停工、實行隔離。截至4月25日發稿前，上海倉仍在封控中，里面堆積著幾十萬件無法發出的商品。

為了保證供貨順暢，漢口二廠一方面發動其他地區的經銷商在同區域內互相協調調貨;另一方面，則在上海之外的各工廠設立臨時倉，拆單發貨。“一張訂單通常會包含來自不同工廠的幾個產品線的商品，如今，各工廠各發各的，不再湊整車，這樣一來，費用肯定是噌噌往上漲的。”漢口二廠供應鏈負責人對《第一財經》雜志說。

江蘇無錫的貨車營地。

不是所有公司都能在短時間內拿出Plan B。比如供應鏈服務咨詢公司“物見良造”的主要業務是幫助家具設計師品牌統籌原料采購、家具生產、質量把控，以及倉儲和物流。“我們沒有辦法在國內其他的采購市場迅速找到替代材料，一方面，這些材料的供應在每個地方的庫存數量、倉儲方式以及產品品類都不盡相同;另一方面，各地的物流本身也有很大的不確定因素。”公司創始人汪濤對《第一財經》雜志說。比如一種要發往北京的原材料，汪濤接連找過寧波港、廣州港、天津港等港口的材料經銷商，但只有上海港的材料經銷商倉庫里有庫存。

上海是“物見良造”重要的物料倉庫所在地。3月中旬，上海還沒有開始封控的時候，上海出發的物流車輛就已經無法進入江蘇南通。汪濤臨時采取的辦法是，讓這些車輛停在上海高速出口，在南通派出車輛接貨。但隨著上海疫情加重，很快，這個方案也行不通了。

面臨類似難題的還有位于安徽省廣德市一家以外貿出口為主的辦公家具廠，他們90%的貨物會通過固定的貨代公司聯系車輛進廠直接拉至上海港，再發往美國、加拿大、英國等地。雖然這次疫情讓流程變復雜了，比如司機、貨物都要經過層層審核、消毒，但好在，這條“兩點一線”的通道目前基本正常，物流費用也沒有增加太多。

相比之下，上海周邊的供應鏈通道反而阻礙重重。該廠供貨商都集中在長三角一帶，它們近一個月來在網上發布的貨運需求，基本都是兩三天后才有司機回應。運費更是成倍上漲，比如從無錫到其工廠，此前，一輛13米的掛車，運費在3000元左右，如今則漲到了1.5萬元，愿意接單者仍舊寥寥。“路上如果遇到有疫情，司機的行程碼就會變黃或變紅，回來就要隔離14天，所以要算上誤工成本。”該廠物流負責人對《第一財經》雜志說。

長三角地區4月以來整車貨運流量

流量指數=當周整車任務數 / 當年周均任務數 x 100;數據來源：G7

因為途徑的合肥、蕪湖等中轉站相繼都經歷了“封城”，該廠4月10日從昆山發出的一批原材料，截至4月21日采訪時仍沒有運到，而這條路只有200公里。目前，卡在路上的原材料比重占到了20%左右，這直接影響了廠里后續的生產—工廠的重要的原材料采購地之一昆山，如今也仍處于封控狀態。

本輪疫情前，上海衛康蔬菜專業合作社的蘆筍是向全國供應的，合作社通過自有貨車以及貨拉拉與運滿滿等貨運調度平臺發貨，從生產地崇明區發出后，基本1到2天就可到達各地。但眼下，合作社自有車輛可以覆蓋上海市內，貨運平臺的司機卻不愿意在長三角其他地區配送物資了。在長三角以外，合作社的配送范圍已縮小至廣州、深圳、福建等地區，配送頻次從日均多個車次下降至兩天1個車次。“其他城市，上海過去的物流車輛要么就是全部不允許下高速，要么就是隔離一個月。運費也會被抬得相當高。”合作社成員施廣禮對《第一財經》雜志說。

長三角物流的困局已波及到了全國各地。在“物見良造”的創始人汪濤看來，運費上漲是最直接的影響。從南通發往長三角外的成都，此前運費通常是1.2萬元，近期已經上漲到了至少1.5萬元。如果當地要求本地車牌才可以進入，還需要支付一筆高速公路口“倒運”的費用。

但即使付出翻倍的運費，貨物也可能被卡在任何一個地方。除了上海，北京也是“物見良造”的一大客源地。盡管來自南通的配送人員行程碼是綠碼，且沒有帶星，但他們的一輛貨車還是在天津進北京的高速公路上被攔住了。

“上海疫情波動，不單單是牽動著我們的生產，還會牽動客戶的。他們的業務可能在成都、杭州或者北京，其商品排期都會受到影響。”汪濤說，“不管是長途的、短途的還是中途的運輸，我們都碰到了相應的問題。不管在疫情嚴重區域、疫情穩定區域，還是沒有疫情的地方，我們也都遇到了問題。”

“搶時間”的司機

4月1日早上8時許，10輛車長17.5米、裝載著近200噸保供物資的卡車從三峽物流園出發。二十多個小時后，這批由湖北宜昌發來的新鮮農副產品抵達上海。

4月2日早上7點，駛出江蘇進入上海高速公路口收費處的卡車帶隊司機胡曉輝，在看到上海聯絡處派來的對接人時，他提著的心才稍稍放下。

對接人給車輛辦好通行證，對運送不同物資的車分類后，胡曉輝就和他車上的近30噸大米繼續趕往上海靜安區的9處地點，它們分別是學校、醫院、養老院和居民小區。在此之前，奔波了1200多公里的胡曉輝僅僅在服務區休息了4小時，按照疫情防控要求，裹著全套防護服的司機們，即使是在必須開門時也不能下車，吃飯都只能在大約2平方米的駕駛艙里簡單扒拉幾 口。

親歷過2020年年初武漢疫情的胡曉輝，對嚴格的疫情管控流程已頗為熟悉。因為封控，缺少配送人員，需要司機一趟趟開進指定的卸貨區，分撥一批批往里運送物資。卸貨區最多只配備4位幫助司機的卸貨人手，一般僅有2人，所以一直到4月3日凌晨2點多，胡曉輝車上的大米才全部交付完畢。

沒有停歇，他又踏上了返程。行至江蘇高速路段，胡曉輝明顯感受到行程放緩，高速路旁大車滯留的情況變多了，兩旁占道情況也比較嚴重。每次經過收費站，都需要再次查驗健康碼、行程碼和核酸報告。

胡曉輝的車輛屬于馳援行動，已向湖北省宜昌市政府報備，一進入湖北下宜昌高速段，一輛負壓救護車就已在那里等著轉運他了，等待胡曉輝的將是14天的集中隔離觀察。

長三角地區高速公路收費站和服務區關閉關停情況

數據來源：交通運輸部

而和他同公司的周華，長期跑南京專線。從3月中旬開始，這條線路就不順暢了，在宜昌至南京的各個高速路口，通行政策幾乎每天都在變，沿途設立的檢查卡點也越來越多，路旁總有因臨時管控而排起長龍的滯留車輛。此前，周華從宜昌到南京，來回一趟只需要3到4天，一個月至少能跑七八趟，這一規律也在3月被打破。

周華仍清楚記得3月9日到12日的那趟運輸。他還在路上時，途經的南京寶華鎮突然開始實施“只出不進”管制，周華的貨車幸運地成為政策實施前他排隊的那個關卡最后被放行的車輛。卸完貨后，憑借有效的核酸檢測報告，周華順利駛離封控區，之后也沒有被隔離。也正是這次“有驚無險”的經歷，讓周華每逢路上有核酸檢測點，就會主動做一次。

“司機必須從裝貨出發起就算著時間，因為核酸報告超過了48小時，你完全就走不了了。”周華對《第一財經》雜志說。其實，說是48小時核酸報告，對于總在高速路上的司機來說，每24小時都需要做一次，因為檢查結果出具的時間并不確定，周華表示，只有盡可能多做檢測，到達下個路口時才有備無患。有一次裝貨晚了，當時所在城區核酸檢測點已經關門，周華沿線導航，下高速繞行，還是找到了一個24小時核酸檢測點，做完后他才又開上了高速。

但即使如此謹慎，他還是“中招”了。就在那次“幸運之行”不久后的3月19日，在合肥的一個高速路口，僅僅在那里的核酸檢測點停留了大約半個小時，周華就成了同一時間也在這里的一名確診病例的“密接者”，他的行程碼就變成了紅色—而這名確診病例也是一名貨車司機。

兩天后，人已經到達卸貨點江蘇常州的周華，接到了常州疾控中心發來的“就地隔離”的通知。因為常州正在全城核酸篩查，沒人幫助卸貨，周華已經在客戶的停車場里睡了兩天了—彼時，長三角各地頻頻出現疫情，隨時都有城市實施全城核酸篩查，并進入靜態管理狀態。

接到通知時，周華表示，心里甚至還是有些開心的。盡管等待自己的是一個新建公寓樓里臨時做出來的隔離單間，只有折疊行軍床、褪色床單等簡陋設施，但畢竟不用自費，而且“比睡駕駛室好多了”。14+7的隔離期里，他需要每天做一次核酸，閑時就刷抖音，他最常看的，是同在隔離期的“卡友”發的調侃吐槽視頻，這些視頻的配樂通常都是《鐵窗淚》。

這輪疫情，也讓一些貨車司機開始調整自己的接單區域。

主要跑云南、安徽、浙江等地區的湖北貨車司機蘇良銀，3月20日左右曾去過浙江杭州，彼時，杭州已陸續出現確診病例，這讓蘇良銀的行程碼上帶了星，等14天“摘星”后，蘇良銀就只在湖北省內接活了。“只要不出省，基本就不需要在路上做核酸了。”

這已是蘇良銀第二次調整自己的線路。幾年前，他曾往上海運輸蔬菜，因為價格不合適，后來就沒再跑這條線路。如今，他很慶幸這一選擇，“從上海回湖北的，會直接被拉去隔離。”

近在眼前的“終點”

4月19日這天，漢口二廠的所有人全天都在努力將貨物送到經銷商或客戶手中。這些貨物的終點都位于江蘇省。

其中一批貨物的目的地是江蘇泰州管轄下的興化市。由于貨車司機行程碼帶星，這批貨已經在外面“流浪”一個月了，如今卡在了進入興化市的高速路口。公司需要提前預約下高速、向街道辦報備，下了高速后，還要為司機辦多個證明，才可以進入興化經銷商的倉庫。

另兩批貨的終點都是江蘇，只不過它們分別要運到大潤發超市位于金閶和滸關兩地的倉庫里。然而即使同在一個城市，不同地區的管控措施也有差異。蘇州統一要求，非蘇州行程碼車輛必須上封條，司機不可下車，相比金閶，滸關地區還額外要求了一點：行程碼帶星不可入倉。

長三角的物流問題也引起了中央相關部門的關注和重視。4月7日，交通運輸部會同國家發展改革委、工信部、公安部、商務部、國家衛健委等召開物流保障協調工作機制會議，直指防控下的交通管控亂象，并特別指出，“‘長三角等部分涉疫地區物流運行不暢問題突出”。4月11日，國務院再次發文強調保障貨運物流暢通。

三天后，交通運輸部在印發的《關于進一步統籌做好公路交通疫情防控和保通保暢工作的通知》中強調，嚴禁擅自阻斷或關閉高速公路、普通公路，并于同日將全國高速公路關停情況公示于網上。

在截至4月22日24時的全國高速公路關停情況的最新公示中，各省（區、市）高速公路共關閉收費站16個，占收費站總數的0.15%，關停量比4月10日減少了662個。其中長三角地區關閉的高速路收費站，相比4月10日減少了240個。

4月18日，中共中央政治局委員、國務院副總理劉鶴在出席全國保障物流暢通促進產業鏈供應鏈穩定電視電話會議時，更是部署了十項重要舉措，包括對貨車司機實行“即采即走即追”閉環管理;對持48小時內核酸檢測陰性證明、健康碼綠碼、體溫檢測正常的貨車司機，各地要直接放行，不允許再“層層加碼”;有效期內不能重復檢測，以及足量發放使用全國統一通行證，核酸檢測結果48小時內全國互認等。

其中幾點，某種程度上正呼應了中共中央、國務院此前提出的“全國統一大市場”意見—只有打通地方保護下的各種壁壘，打通制約經濟循環的關鍵堵點，整個經濟的運行效率才能得到保障。

同是在4月19日這一天，漢口二廠上海倉所在的金山區發布了首批22家復工復產“白名單”，但漢口二廠的上海代工廠沒有進入其中。此前，上海倉庫已經多次填寫了復工問卷。

上海倉能否恢復運轉，目前還是個未知數。不過4月20日，上海倉所在園區的車輛通行備案小程序已經上線了。

胡曉輝完成那趟援滬之旅后，將近一個月都沒再出過車。由于他在公司跑的是上海專線，4月疫情嚴重后，專線被停掉，整個公司的業務也停了一大半。已在這行干了幾十年的他只能繼續等待。

隔離期加上觀察期，同樣耽擱了近一個月的周華也選擇堅持。“疫情帶來的損失不好算，但我指望公司能活下去，畢竟，3月工資還沒發，不出車就沒收入。”只要途經的高速解封，周華就會出車。如今，他會隨時查看相關政策，并仍舊盡可能地多做核酸檢測。