中國(guó)動(dòng)力電池的“江湖競(jìng)賽”

今年1至8月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成397萬輛和386萬輛，同比分別增長(zhǎng)1.2倍和1.1倍。其中純電動(dòng)汽車產(chǎn)銷分別完成311萬輛和304萬輛，同比均增長(zhǎng)1倍;插電式混合動(dòng)力汽車產(chǎn)銷分別完成85.7萬輛和81.8萬輛，同比分別增長(zhǎng)1.9倍和1.7倍;燃料電池汽車產(chǎn)銷均完成0.2萬輛，同比分別增長(zhǎng)2倍和1.6 倍。

新能源汽車得到市場(chǎng)越來越多的認(rèn)可，但新能源車企卻高興不起來。除了比亞迪等頭部企業(yè)尚處賺錢狀態(tài)，一些新能源汽車整車企業(yè)仍處于虧損狀態(tài)。

相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，在17家上市車企中，今年上半年?duì)I業(yè)收入下滑的企業(yè)僅有7家，而凈利潤(rùn)下滑的企業(yè)高達(dá)11家。而從凈利潤(rùn)來看，17家車企中，近一半出現(xiàn)了不同程度的虧損，其中2家企業(yè)凈利潤(rùn)跌幅超過200%。

原材料價(jià)格上漲導(dǎo)致的銷售成本提升是每家車企都在頭痛的問題。上游材料企業(yè)賺得盆滿缽盈，但下游的整車企業(yè)卻沒有迎來賺錢效應(yīng)，利潤(rùn)率甚至整體下滑，且虧損態(tài)勢(shì)還在持續(xù)。

電池已經(jīng)成為電動(dòng)汽車的核心，電池企業(yè)已經(jīng)成為產(chǎn)業(yè)鏈中最有話語權(quán)的一環(huán)。對(duì)于車企來說，電池之爭(zhēng)，其實(shí)也是一場(chǎng)生存之戰(zhàn)。選擇用什么樣的電池，選用誰家的電池，極大程度上影響了車企賣車的數(shù)量、推出新車的速度，甚至搶占市場(chǎng)的快慢。

而動(dòng)力電池廠商的裝機(jī)量、市場(chǎng)占有率，與其合作車企的銷量有著密不可分的關(guān)系。一家車企巨頭的電池訂單，有可能帶動(dòng)一個(gè)電池廠的崛起。

去年以來，全球汽車行業(yè)遭遇了史無前例的電池荒，這個(gè)問題到現(xiàn)在都沒有解決。

根據(jù)相關(guān)機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，到2023年，全球電動(dòng)汽車對(duì)動(dòng)力電池的需求將達(dá)到406GWh，而彼時(shí)動(dòng)力電池產(chǎn)能預(yù)計(jì)僅為335GWh。這意味著，到2023 年，動(dòng)力電池產(chǎn)能緊缺的問題仍無法得到解決。

如果電池行業(yè)的利潤(rùn)被吸走，那依賴電池的新能源車企的利潤(rùn)也會(huì)受到影響。缺乏上游產(chǎn)業(yè)鏈的控制能力，直接導(dǎo)致了新能源汽車必須要受制于產(chǎn)業(yè)鏈的高價(jià)，這也是當(dāng)前新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈所面臨的核心難題。

圍繞新能源車定價(jià)權(quán)的爭(zhēng)奪，是一場(chǎng)核心零部件廠和整車廠之間曠日持久的對(duì)決，某程度上甚至是生死對(duì)決。其實(shí)，結(jié)果也大概能夠預(yù)料，要么回光返照，回到整車手里，要么繼續(xù)IT業(yè)的邏輯，留在核心零部件，被電池、芯片、操作系統(tǒng)瓜分。

碳酸鋰漲價(jià)合理不？

眾所周知，新能源車、儲(chǔ)能的發(fā)展已經(jīng)離不開鋰，鋰元素在電池體系里面至關(guān)重要，但是鋰的資源屬性非常的強(qiáng)，有它自己的開采周期，一般也需要3-5年的時(shí)間，我國(guó)的鋰資源對(duì)外依存度也是非常之高。

2020年初，在新能源車爆發(fā)的前夜，碳酸鋰的價(jià)格是5萬元/噸，今年碳酸鋰漲價(jià)潮卷土重來，價(jià)格一度飆升至51.5萬元/噸。據(jù)上海鋼聯(lián)數(shù)據(jù)顯示，新能源汽車上游原材料價(jià)格上漲明顯。9 月16日鋰電材料報(bào)價(jià)上漲，電池級(jí)碳酸鋰漲2500 元/噸，報(bào)50.25萬元/噸。兩年前，電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格僅為4萬元/噸，兩年間漲幅達(dá)1156.25%。

據(jù)了解，一度電的電池，就需要0.6公斤的碳酸鋰，一輛新能源車一般要帶60度的電池，也就是需要36公斤的碳酸鋰。碳酸鋰價(jià)格每噸增加10 萬元，新能源車的成本就要增加3600元。在鋰價(jià)居高不下的情況下，這部分增加出來的成本就需要在電池廠、車企和消費(fèi)者之間進(jìn)行分配了。

其實(shí)在今年年初，鋰鹽價(jià)格加速上行，引發(fā)鋰電產(chǎn)業(yè)鏈供需“矛盾”令行業(yè)備受關(guān)注。下游電池“減產(chǎn)”、“抵制”接單傳言不斷，貿(mào)易商囤積居奇爭(zhēng)議頻出，多家新能源汽車售價(jià)接連調(diào)漲。

今年3月26日，中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)上，理想汽車CEO李想則表示，碳酸鋰的成本可能就3-5萬元，不應(yīng)該那么貴，這是暴利，但是就拿石油來講，石油的價(jià)格不是按照成本走的，“碳酸鋰會(huì)跟石油一樣，不再按成本計(jì)算。”

有分析認(rèn)為，大宗商品價(jià)格形成機(jī)制是復(fù)雜的，核心并起到長(zhǎng)期價(jià)格“錨定”作用的是供需關(guān)系，次要因素則包括成本支撐與市場(chǎng)預(yù)期。就國(guó)內(nèi)供給端情況來看，在碳酸鋰加速上漲期間，卻是國(guó)內(nèi)鹽湖因天氣原因產(chǎn)量季節(jié)性下降階段，供求失衡矛盾因此而加劇。而“碳酸鋰的成本可能就3-5萬元”之說與實(shí)際情況并不相符，成本3-5萬元只適用于國(guó)內(nèi)鹽湖生產(chǎn)企業(yè)。

根據(jù)動(dòng)力電池的上游供應(yīng)商半年財(cái)報(bào)顯示，作為動(dòng)力電池上游原材料供應(yīng)商的典型代表，贛鋒鋰業(yè)和天齊鋰業(yè)在今年上半年可謂賺得缽滿盆滿。贛鋒鋰業(yè)營(yíng)業(yè)收入同比增長(zhǎng)255.80%，達(dá)到了143.21 億元;凈利潤(rùn)同比增長(zhǎng)了412.72%，達(dá)到72.55億元，凈利潤(rùn)率高達(dá)50.66%，比去年同期提高了15.5個(gè)百分點(diǎn)。

天齊鋰業(yè)上半年?duì)I業(yè)收入同比增長(zhǎng)508.05%，達(dá)到了142.96億元;凈利潤(rùn)同比增長(zhǎng)了11937.16%，達(dá)到了103.28億元，凈利潤(rùn)率高達(dá)72.24%，增長(zhǎng)了近20 倍。

如果順著鋰-電池廠-車企-消費(fèi)者這一個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈條來看，碳酸鋰價(jià)格上漲后，鋰礦企業(yè)的盈利能力增強(qiáng)，而電池廠會(huì)最先承擔(dān)成本的壓力。一方面，電池廠會(huì)擔(dān)心上游價(jià)格漲的過高，另一方面，電池廠更怕的其實(shí)是鋰價(jià)漲得太急。

中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書長(zhǎng)陳士華此前表示：“目前碳酸鋰價(jià)格處于畸形狀態(tài)，通過幾年的技術(shù)升級(jí)、方案優(yōu)化，我們動(dòng)力電池的價(jià)格降了很多，但因?yàn)樵牧系膬r(jià)格上漲，把我們幾年的努力都攤掉了。”

對(duì)于車企來講，不僅深度“綁定”電池廠家，還紛紛加入布局鋰礦的隊(duì)伍。在業(yè)內(nèi)人士看來，電池級(jí)碳酸鋰后期仍有上漲的可能性。

面對(duì)價(jià)格不斷上漲的碳酸鋰，不少專家提出替代方案，其中，鈉離子電池產(chǎn)業(yè)化也重新提上議程。

中關(guān)村發(fā)展集團(tuán)資深專家、首都科技發(fā)展戰(zhàn)略研究院特聘研究員董曉宇在接受《證券日?qǐng)?bào)》采訪時(shí)談道：“要改善這種局面，一是應(yīng)該增加鋰的進(jìn)口，擴(kuò)大資源獲取渠道;第二是在電池結(jié)構(gòu)上，發(fā)展新型電池種類，包括鈉硫電池、釩電池等可替代鋰資源的新電池，從而降低對(duì)鋰資源需求的依賴性。”

IPG中國(guó)首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家柏文喜亦表示，“面對(duì)當(dāng)下動(dòng)力電池原材料價(jià)格上漲，最根本的解決辦法一方面是擴(kuò)大碳酸鋰的產(chǎn)能和市場(chǎng)供應(yīng)量，另一種方法是尋找和開發(fā)替代性材料，以減少對(duì)碳酸鋰的過度依賴”。

動(dòng)力電池廠“加速”上游

數(shù)據(jù)顯示，2022年上半年我國(guó)新能源汽車銷量同比增長(zhǎng)120%，遠(yuǎn)高于全球同比71%的增幅。隨之帶來的動(dòng)力電池市場(chǎng)紅利，則幾乎全部由國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)瓜分。

根據(jù)韓國(guó)市場(chǎng)研究機(jī)構(gòu)SNE Research發(fā)布的上半年全球動(dòng)力電池裝機(jī)量排行榜顯示，寧德時(shí)代、LG新能源仍居前二，比亞迪則取代松下躋身第三，三者市占率分別約為34.16%、13.8%、11.9%，同比增速分別為111%、4%、206%。此外，比亞迪此前已連續(xù)多月超越松下，中創(chuàng)新航距離三星SDI僅一步之遙，欣旺達(dá)與蜂巢能源成功進(jìn)入前十，榜單11-20 位中，除豐田子公司PEVE外，余者皆為中資企業(yè)。

從幾家上市的動(dòng)力電池制造商發(fā)布的上半年業(yè)績(jī)看，動(dòng)力電池制造商的凈利潤(rùn)率似乎并沒有想象中突出。

2022年上半年，寧德時(shí)代營(yíng)收同比增長(zhǎng)156.32%，凈利潤(rùn)同比增長(zhǎng)82.17%;國(guó)軒高科營(yíng)收同比增長(zhǎng)143.24%，凈利潤(rùn)同比增長(zhǎng)34.15%;億緯鋰能營(yíng)收同比增長(zhǎng)127.54%，凈利潤(rùn)同比下滑9.08%;欣旺達(dá)營(yíng)收同比增長(zhǎng)38.49%，凈利潤(rùn)同比下滑39.72%;孚能科技營(yíng)收同比增長(zhǎng)495.55%，凈利潤(rùn)同比增長(zhǎng)29.65%。

此前，廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶洪公開吐槽“為電池廠打工”。對(duì)此，寧德時(shí)代首席科學(xué)家吳凱回應(yīng)：“我們公司今年雖然還沒虧本，但是基本上在稍有盈利的邊緣掙扎，非常痛苦。”

而寧德時(shí)代“掌門人”曾毓群直言不諱表態(tài)稱：“上游原材料的資本炒作，給動(dòng)力電池行業(yè)帶來了短期困擾，碳酸鋰、六氟磷酸鋰、石油焦等鋰電池上游材料均出現(xiàn)價(jià)格暴漲。”在這種情況下，整個(gè)新能源汽車的利潤(rùn)可能被上游吸走。

據(jù)今年8月寧德時(shí)代2022年半年度報(bào)告披露，寧德時(shí)代已經(jīng)與特斯拉、現(xiàn)代、福特、戴姆勒、長(zhǎng)城汽車、理想、蔚來等全球客戶深度合作。

盡管9月份，寧德時(shí)代的股價(jià)總市值跌破了萬億元大關(guān)，但以8月份寧德時(shí)代股價(jià)高點(diǎn)來看，不到一個(gè)月里，寧德時(shí)代股價(jià)累計(jì)下跌份額超過了26%，市值蒸發(fā)超過了3400億元。

而面對(duì)二三線電池廠的發(fā)力，寧德時(shí)代也必須進(jìn)一步提升競(jìng)爭(zhēng)力。

據(jù)寧德時(shí)代半年報(bào)告顯示，2022年上半年研發(fā)費(fèi)用投入57.7億元，同比增長(zhǎng)106.5%。期內(nèi)公司發(fā)布第三代CTP——麒麟電池，系統(tǒng)集成度創(chuàng)全球新高，體積利用率突破72%，能量密度可達(dá)255Wh/kg，可支持實(shí)現(xiàn)1000公里續(xù)航。

而從造車新勢(shì)力與傳統(tǒng)車企的電池供應(yīng)鏈來看，“去寧德時(shí)代”已經(jīng)變成了大勢(shì)所趨。越來越多的主機(jī)廠開始引入新的電池供應(yīng)商，而他們綁定的大多是裝機(jī)量排名前十的動(dòng)力電池廠。

如今動(dòng)力電池領(lǐng)域早已度過了從0到1的初期階段，進(jìn)入了從1到100的發(fā)展階段，想要顛覆如今動(dòng)力電池廠商的競(jìng)爭(zhēng)格局，已然是非常困難。

占據(jù)了先發(fā)優(yōu)勢(shì)的動(dòng)力電池廠商，不會(huì)忽視任何有可能超越的技術(shù)，比如寧王，在鋰電池之外，同時(shí)布局了鈉離子電池、全固態(tài)電池、凝聚態(tài)電池等諸多技術(shù)。

而在發(fā)現(xiàn)下游車企造電池的心思后，電池廠商們正在加速進(jìn)軍更上游，深度綁定鋰礦資源，繼續(xù)鞏固自己的抗風(fēng)險(xiǎn)能力和議價(jià)能力。

在新能源汽車行業(yè)維持高景氣度的同時(shí)，動(dòng)力電池企業(yè)正紛紛切入儲(chǔ)能賽道，寄望開辟“第二增長(zhǎng)曲線”，從而進(jìn)一步驅(qū)動(dòng)業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)。

新能源車企布局電池廠

在燃油車時(shí)代，整車是絕對(duì)的主角，而且除了少部分關(guān)鍵的零部件領(lǐng)域如發(fā)動(dòng)機(jī)外，其他幾乎所有的產(chǎn)業(yè)鏈都圍繞著整車進(jìn)行。

不過，在新能源汽車時(shí)代，情況已經(jīng)發(fā)生很大變化，雖然整車依然是零部件廠商的衣食父母，但他們卻在一些關(guān)鍵零部件上失去主導(dǎo)地位。以動(dòng)力電池為例，除了少數(shù)車企擁有自己動(dòng)力電池產(chǎn)線，絕大部分車企都依賴第三方供應(yīng)。

當(dāng)前，隨著電池原材料的暴漲，動(dòng)力電池占據(jù)了純電動(dòng)汽車40%～60%的成本。而成本將是新能源汽車行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的一個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)，這也被認(rèn)為是車企親自下場(chǎng)造電池的原因之一。

在2022世界動(dòng)力電池大會(huì)上，廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶洪表示，“當(dāng)前動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈上游價(jià)格太高了。價(jià)格壓力直接傳導(dǎo)至整車廠，上游材料漲價(jià)太厲害，源頭是海外的礦廠。動(dòng)力電池成本占到汽車總成本的40%、50%、60%，并且還在不斷增加。”

事實(shí)上，有不少新能源車企開始嘗試自造動(dòng)力電池。

今年5月25日，上海企事業(yè)單位環(huán)境信息公開平臺(tái)發(fā)布消息，蔚來計(jì)劃在上海市嘉定區(qū)安亭鎮(zhèn)新建研發(fā)項(xiàng)目，包括從事鋰離子電芯和電池包研發(fā)的31個(gè)研發(fā)實(shí)驗(yàn)室，以及1條鋰離子電芯試制線和1條電池包pack線，擬投資金額為2.185億元，預(yù)計(jì)今年8月至10月施工。

其中，31個(gè)研發(fā)實(shí)驗(yàn)室從事鋰離子電池充放電測(cè)試、溫度測(cè)試、封口測(cè)試、密封性測(cè)試、安全性能測(cè)試、耐壓測(cè)試等測(cè)試。而關(guān)于鋰離子電芯試制線和電池包pack線，場(chǎng)地安排和產(chǎn)品試制規(guī)模等信息暫未披露。但蔚來方面表示，預(yù)計(jì)本項(xiàng)目試制線的建設(shè)擬為后續(xù)發(fā)展過程中可能的規(guī)模化生產(chǎn)做好前期探索，試制樣品用于后續(xù)深度開發(fā)。這些信息的出現(xiàn)，意味著蔚來正在尋求自己掌握電池供應(yīng)。

不僅僅是蔚來，在新勢(shì)力中，蔚小理和零跑都在悄然地“去寧化”。作為標(biāo)志性事件的是今年2月，蔚小理三家聯(lián)手，同時(shí)投資了電池企業(yè)欣旺達(dá)。

新勢(shì)力們紛紛自建電池廠還有一個(gè)原因——垂直供應(yīng)鏈模式在目前的環(huán)境下變得非常有利。憑借著高度自研，擁有垂直整合供應(yīng)鏈，比亞迪8月單月批發(fā)銷量為17.4萬輛，同比增長(zhǎng)155.9%。

作為傳統(tǒng)車企的廣汽同樣也在布局電池業(yè)務(wù)。

2021年10月，廣汽集團(tuán)發(fā)布公告稱，審議通過了《關(guān)于自研電池試制線建設(shè)項(xiàng)目的議案》，同意全資子公司廣汽埃安新能源汽車有限公司（廣汽埃安）自研電池試制線建設(shè)項(xiàng)目方案的實(shí)施，項(xiàng)目計(jì)劃總投資3.36億元。

今年8月25日，廣汽集團(tuán)公布兩項(xiàng)對(duì)外投資決議，一是擬設(shè)立自主電池公司，開展自主電池產(chǎn)業(yè)化建設(shè)，項(xiàng)目總投資109億元;二是同意旗下參股公司建設(shè)電池生產(chǎn)基地項(xiàng)目，量產(chǎn)極速充電動(dòng)力電池的電芯、模組以及PACK系統(tǒng)，項(xiàng)目總投資36.9億元。

據(jù)悉，廣汽埃安已經(jīng)在電池自研和自產(chǎn)方面投入了近10億元，自主研發(fā)推出了埃安動(dòng)力電池技術(shù)群。同時(shí)，廣汽埃安3.36億元自研電池中試線也已經(jīng)開工建設(shè)，將于2022年底建成，并正式投入運(yùn)營(yíng)，包括海綿硅負(fù)極片電池在內(nèi)的自研電池技術(shù)將在此條試制線實(shí)現(xiàn)自主生產(chǎn)。

9月6日，安徽江淮汽車集團(tuán)股份有限公司發(fā)布《安徽江淮汽車集團(tuán)股份有限公司簽訂合資框架協(xié)議公告》。公告稱，江淮汽車與弗迪電池有限公司和浙儲(chǔ)能源集團(tuán)有限公司、安徽安凱汽車股份有限公司就動(dòng)力電池的合作事宜協(xié)商達(dá)成共識(shí)，并簽署了《合資框架協(xié)議》。根據(jù)框架協(xié)議，四方計(jì)劃共同投資設(shè)立一家合資公司，由合資公司建設(shè)新能源動(dòng)力電池生產(chǎn)工廠并開展新能源動(dòng)力電池生產(chǎn)項(xiàng)目。該項(xiàng)目生產(chǎn)規(guī)模為10GWh-20GWh，產(chǎn)品主要用于商用車等市場(chǎng)。

相關(guān)研究機(jī)構(gòu)表示，對(duì)于汽車主機(jī)廠布局動(dòng)力電池有幾方面優(yōu)勢(shì)：動(dòng)力電池技術(shù)趨于成熟，主機(jī)廠具備后發(fā)優(yōu)勢(shì);背靠主機(jī)廠，動(dòng)力電池出貨增長(zhǎng)快且穩(wěn)定;主機(jī)廠對(duì)車?yán)斫飧睿嚩诵枨罂梢灾苯哟┩傅诫姵?新技術(shù)、工藝和設(shè)備可以快速應(yīng)用;電池和底盤同步開發(fā)，更易應(yīng)用CTC等技術(shù)方案。

此外，車企自建電池產(chǎn)線，電池格局將從集中走向分化，車企采購(gòu)策略從深度綁定1到3家龍頭電池廠商策略轉(zhuǎn)向“自產(chǎn)+多家配套模式”。

業(yè)內(nèi)分析認(rèn)為，車企自建電池廠是保障供應(yīng)的一種方式，但不意味著將徹底放棄向電池企業(yè)購(gòu)買電池、電芯，二者并不存在絕對(duì)的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。寧德時(shí)代等頭部電池廠依然掌握動(dòng)力電池行業(yè)較高的電池生產(chǎn)、制造技術(shù)及量產(chǎn)能力，車企仍將會(huì)保持與電池廠的合作，或通過入股等多重方式加強(qiáng)合作綁定，核心目的是為滿足生產(chǎn)需求、降成本、提升電池性能。

動(dòng)力電池即將迎來“回收潮”

動(dòng)力電池回收業(yè)務(wù)市場(chǎng)規(guī)模變化與動(dòng)力電池壽命、新能源汽車保有量等因素密切相關(guān)。據(jù)公安部統(tǒng)計(jì)，截至2022年6月底，全國(guó)新能源汽車達(dá)到1001萬輛。有報(bào)告表明，我國(guó)第一批新能源汽車上的動(dòng)力電池已經(jīng)迎來了退役潮。新能源車報(bào)廢，這些電池該怎么處理？

針對(duì)新能源汽車鋰電池平均壽命，業(yè)內(nèi)的說法并不一致。比如，有的認(rèn)為是5年至8年，也有的認(rèn)為是8年至10年。無論基于何種觀點(diǎn)判斷，從我國(guó)新能源汽車開始規(guī)模化量產(chǎn)的2014年算起，動(dòng)力電池“退役”目前已進(jìn)入“放量期”。

對(duì)于動(dòng)力電池回收后的處理方式，現(xiàn)階段主要包括梯次利用和再生利用這兩種。其中梯次利用是指對(duì)廢舊的動(dòng)力電池包進(jìn)行檢測(cè)、分類、拆分、修復(fù)等工作，再將其利用在不同領(lǐng)域，比如用在儲(chǔ)能電站、路燈等領(lǐng)域。而再生利用就是對(duì)退役的動(dòng)力電池進(jìn)行拆解、破碎等，對(duì)其中的有價(jià)金屬材料進(jìn)行提煉并重新被用到新電池制造中。而其他有價(jià)值的材料，比如電解液、石墨、動(dòng)力電池組中的電子元器件等也可以進(jìn)行回收利用，或向相關(guān)回收機(jī)構(gòu)出售。目前僅有磷酸鐵鋰電池可以通過梯次利用發(fā)揮剩余價(jià)值，三元材料的電池仍以拆解回收為主。

去年8月，工信部等聯(lián)合發(fā)布了《新能源汽車動(dòng)力蓄電池梯次利用管理辦法》，提出新能源汽車動(dòng)力電池退役后，一般仍有70%-80%的剩余容量，可降級(jí)用于儲(chǔ)能、備電等場(chǎng)景，實(shí)現(xiàn)余能最大化利用。據(jù)了解，在湖北武漢，部分外賣小哥，已經(jīng)用上了裝備有“梯次利用電池”的電動(dòng)車，每天穿行在大街小巷。

中國(guó)再生資源協(xié)會(huì)報(bào)廢車回收拆解與再利用分會(huì)秘書長(zhǎng)張瑩表示：其實(shí)在我們生活當(dāng)中，關(guān)于梯次的概念也不是非常陌生。孩子使用的這種高功率的汽車玩具，有可能它（電池）是帶不動(dòng)這輛車了，但是如果我們把電池取下來，放到我們電視遙控器里面，它可能還能夠用3～6個(gè)月。它也是屬于梯次利用的一個(gè)非常具有代表性的一個(gè)觀念。

在近日工業(yè)和信息化部舉行“新時(shí)代工業(yè)和信息化發(fā)展”系列主題新聞發(fā)布會(huì)上，工信部相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，隨著動(dòng)力電池退役量逐年上升，下一步將從回收利用管理辦法、關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)、鼓勵(lì)商業(yè)試點(diǎn)創(chuàng)新以及行業(yè)規(guī)范管理四個(gè)方面，做好新能源汽車動(dòng)力電池的回收利用工作。

截至今年8月底，190余家汽車生產(chǎn)、動(dòng)力電池綜合利用等企業(yè)在全國(guó)31個(gè)省、自治區(qū)、直轄市的326 個(gè)地市級(jí)行政區(qū)設(shè)立了10235個(gè)回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，同時(shí)，培育了45家梯次和再生利用骨干企業(yè)，探索形成“梯次電池以租代售”“廢料換原材料”等一批新型商業(yè)模式，回收利用體系正在逐步完善。

盡管有著政策以及市場(chǎng)的支持，但我國(guó)動(dòng)力鋰電池回收行業(yè)仍處于起步階段。2021年，我國(guó)鋰電池理論回收量達(dá)59.7萬噸，而實(shí)際回收量為23.6萬噸，實(shí)際回收量占比38.5%。

與正規(guī)企業(yè)對(duì)電池進(jìn)行全面、整體回收不同，非規(guī)范企業(yè)及小作坊回收電池的目的主要是回收其中的金屬部分。同時(shí)，正規(guī)企業(yè)在電池回收過程中為達(dá)到環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)必須投入更高成本，而非規(guī)范企業(yè)及小作坊在這方面投入要少得多，因此可以用更高價(jià)格買走電池，形成行業(yè)的不公平競(jìng)爭(zhēng)。

2015年3月，工信部發(fā)布了《汽車動(dòng)力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，從多個(gè)維度對(duì)汽車動(dòng)力蓄電池行業(yè)給出了規(guī)范意見。在這個(gè)文件中，給出了一個(gè)符合規(guī)范條件的企業(yè)名單，業(yè)內(nèi)稱之為“動(dòng)力電池白名單”，這也算是國(guó)家認(rèn)可的動(dòng)力電池企業(yè)清單。只有進(jìn)入了白名單的企業(yè)，生產(chǎn)的動(dòng)力電池才能獲得補(bǔ)貼，換句話說只有這些企業(yè)才是“正規(guī)”的電池企業(yè)。

據(jù)相關(guān)了解，白名單的企業(yè)們很少參與電池回收業(yè)務(wù)。2018年，工信部分3批公布了一份“白名單”，上面陳列著47家具備資質(zhì)的新能源電池回收企業(yè)。但在當(dāng)年的鋰電池回收數(shù)據(jù)中，全國(guó)退役電池總量為7.4萬噸，但被47家正規(guī)回收企業(yè)回收的只有0.5萬噸電池，剩下的6.9萬噸電池不翼而飛。2020年我國(guó)退役動(dòng)力電池約20萬噸，白名單企業(yè)回收量則不足5萬噸。

當(dāng)前，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池回收再利用仍面臨市場(chǎng)機(jī)制成熟度不高，各環(huán)節(jié)涉及企業(yè)多、信息不暢通等挑戰(zhàn)。

不過，有不少企業(yè)已經(jīng)看到該市場(chǎng)的巨大機(jī)遇。伴隨著政策的東風(fēng)以及廢舊動(dòng)力電池的持續(xù)增長(zhǎng)，自去年開始，國(guó)內(nèi)進(jìn)入動(dòng)力電池回收領(lǐng)域的企業(yè)數(shù)量呈現(xiàn)爆發(fā)式增長(zhǎng)。企查查提供的數(shù)據(jù)顯示，2017年至2021年，我國(guó)新增動(dòng)力電池回收企業(yè)數(shù)量分別為1196 家、1424家、1883家、3840家、2.49萬家。今年前8個(gè)月，我國(guó)新增動(dòng)力電池回收企業(yè)數(shù)量更是接近3萬家。截至今年8月底，我國(guó)現(xiàn)存動(dòng)力電池回收企業(yè)數(shù)量已突破6萬家。

中汽數(shù)據(jù)有限公司生態(tài)業(yè)務(wù)部部長(zhǎng)徐樹杰認(rèn)為，目前動(dòng)力電池回收主要存在兩方面難點(diǎn)，一是在管理層面，相關(guān)的政策法規(guī)約束力需進(jìn)一步加強(qiáng);二是在行業(yè)協(xié)同層面，后端回收利用企業(yè)與前端電池、汽車生產(chǎn)企業(yè)在電池結(jié)構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)化、通訊協(xié)議開放等方面尚未聯(lián)動(dòng)，退役動(dòng)力電池高效利用程度不足，建議加快動(dòng)力電池回收利用立法，產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)要加強(qiáng)合作、融合創(chuàng)新，共同推動(dòng)廢舊動(dòng)力電池回收利用行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。