中部區域港口躁動

楊棄非

中部地區正在“組團”造港口。

2月底，武漢長江新區正式成立，“將依托長江黃金水道，構建多式聯運、多港聯動、通達世界的內河航運樞紐”。

在外界看來，長江新區范圍內的武漢新港是長江經濟帶與“一帶一路”倡議的交匯點，這種集水路、公路、鐵路、空運立體交通網絡于一地的格局在華中獨有。

在長江黃金水道的建設機遇下，武漢有望將區位優勢轉變為市場優勢，助力長江新區打造港口型國家物流樞紐城市核心區。

寄望于內河航運的不只有武漢。同一時期河南也提出，將實施內河水運“通江達海”工程，“提升周口全國內河主要港口功能，建設鄭州港、信陽港等”。

更早前，江西也提出“加快贛粵運河前期工作，力爭‘十四五’開工建設”。作為江西現代化港口體系中的“兩主”，九江港、南昌港兩港正在等待提檔升級的新時刻。

武漢、鄭州以及江西港口城市紛紛入局，一場中部城市對港口的競逐賽逐漸清晰。

以武漢為代表的中部城市內陸港口，正展現出反超沿海港口的態勢。

不久前，交通運輸部發布2021年度全國港口集裝箱吞吐量數據，在全國沿海、內陸港口中，武漢港集裝箱吞吐量超過嘉興、泉州和海口，位列全國第20位，且以15.2%的增速位列全國港口第二。

“武漢發布”發文指出，這是武漢首次成功躋身全國港口集裝箱吞吐量年度前20強。

武漢港的“超越”早有跡象。2020年，盡管受疫情影響，武漢港集裝箱吞吐量仍保持了26.1%的增長，并在當年超過了珠海。

反超從何而來？

從某種程度上說，這是武漢蟄伏多年、換道超車的結果。早在2006年，《湖北日報》曾專門撰文報道武漢港業務排名下降。當年上半年，武漢港以2533萬噸吞吐量居于全國內河港口第六位，報道稱，“鎮江、江陰等江蘇中小城市港口，居然超過了武漢港，成為全國內河貨運的前五強”。

貨運吞吐量上，武漢如今的表現仍不盡如人意，去年僅以11679萬噸位于內河港口14位。但通過集裝箱吞吐量的增長，武漢走出了另一條路——“武漢發布”提到，武漢港口集裝箱運輸起于1996年，到2009年突破50萬標箱足足花了 14年。而后一路“過關斬將”，武漢港口有了重拾往日輝煌的可能。

而在更大的視野下觀察，內河航運條件的變化起到了關鍵作用。

在推動內河航運“散轉集”的過程中，航道條件構成了最主要的限制因素。而根據《水運“十四五”規劃綱要》，全國“十三五”時期新增和改善內河航道里程5000公里，其中新增高等級航道2600公里——無論是航運范圍還是能力，均得到進一步改善。

制度的中梗阻亦被逐步打通。在分析武漢港發展時，湖北省社科院研究員彭智敏指出，兩方面的原因推動吞吐量提升，一是成立省港口集團，結束陽邏港三個碼頭多主體運營和內部無序競爭的局面；二是通過鐵水聯運一期、二期項目的先后投運，使武漢港鐵水聯運比例大幅提升。

推動鐵水聯運對于最大限度發揮水運優勢至關重要，與此相對的是，“主要港口重點港區基本實現鐵路進港”被寫進規劃當中；而在河海、江海聯運上，新的嘗試同樣在推進當中。

如彭智敏分析，過去被嚴格限制的內河航運出海政策出現松動，以武漢為例，去年，湖北—日本關西江海聯運帶路互通合作項目獲正式簽約。

機會在更多城市面前顯現。

對于不少城市而言，發展內河航運有著實在的好處。

一組經常被引用的數據是，一艘1000噸級船的運力，相當于20節火車皮或者30多輛載重30噸卡車的運能。這背后隱含的意思是，內河水運運能大、邊際成本低，且環境友好。

而在“雙碳”目標的背景下，最后一項功能又被進一步放大——有研究顯示，水運的單位收入碳排放強度最低，比公路低66.6%，比鐵路低84.8%。

顯性的運輸經濟價值不言而喻，對區域經濟的隱形帶動作用更直擊城市“痛點”。

交通運輸部水運科學研究院首席研究員謝燮此前撰文提出，從投資角度看，當前，我國制造業投資和房地產投資增長乏力，因此，基礎建設投資和服務業投資成為主要發力渠道，其中，交通基礎設施建設及內河航道建設，可能成為“穩”的一個著力點。

他援引數據指出，2020年，國內水路固定資產投資完成情況一舉扭轉連續4年負增長的頹勢，實現17%的正增長，共完成704億元固定資產投資。

這恰好對應了國內內河航運發展的基建不足。

數據顯示，2020年底，全國內河航道通航里程達12.8萬公里，其中高等級航道1.61萬公里，占總通航里程的比例為12.5%。粗略與歐美發達國家對比，美國三級及以上航道占比超過60%，德國該比例則超過75%。

去年6月的交通運輸部新聞發布會上，水運局負責人易繼勇直言，我國目前內河水運發展特別是基礎設施方面仍然存在不少短板，“十四五”期間，交通運輸部門將繼續加大內河水運發展基礎設施補短板工作，并計劃到2035年基本建成“四縱四橫兩網”國家高等級航道2.5萬公里。

處于交通要道、且水網密布的中部城市開始主動出擊。

在2020年交通運輸部印發的《內河航運發展綱要》中繪制了一個包含4條橫向走廊、4條縱向走廊的內河航道體系，其中，浙贛粵、漢湘桂兩條縱向通道所對應的運河納入，離不開江西、湖南歷時多年的討論和爭取，其有關運河的建設，也被勾畫成影響當地新一輪發展的關鍵變量。

以江西為例，根據交通運輸部統計數據，九江港2021年長江段貨物吞吐量達15175萬噸，貨物吞吐量在中部省份20個內河港口中排名第一。

對于江西而言，浙贛粵運河將助力其“振興贛鄱千年黃金水道，發揮南北水運大通道優勢”；而在湖南，一種更為“雄心勃勃”的考量則在逐漸醞釀當中——全國高鐵、高速公路、航空等國家樞紐已基本建成，唯有內河航運尚未形成全國性的中心樞紐，而湖南恰能填補這一空缺，“著力打造國家內河航運樞紐”。

河南亦不甘落后。

河南發布的《“十四五”現代綜合交通運輸體系和樞紐經濟發展規劃》提及，將實施內河水運“通江達海”工程，“提升周口全國內河主要港口功能，建設鄭州港、信陽港等”，“十四五”末內河航道通航里程達2000公里，吞吐量達7000萬噸以上。

但對比江西、湖南等地，河南先天不足的問題更為棘手。

此前，中科院院士、中國科學院地理科學與資源研究所研究員陸大道，曾在一場演講中分析黃河流域的氣候條件。

他指出，黃河上中游大部分在西北干旱半干旱區，年平均降水量200？400毫米，下游豫魯二省情況稍好，也僅500毫米左右。近十多年來，黃河年均入海流量大大縮小，每年都有長時間斷流。

有限的自然條件令黃河難以實現大規模通航。據陸大道所說，黃河在古代曾經有局部河段、季節性的小規模通航，新中國成立后，就沒有通航的歷史了。

但不具航運之利的黃河，并沒有打消河南的“通航夢”。早在2009年，交通運輸部和黃河流經9省區曾共同商定建設黃河“黃金水道”，當時提出的目標是“實現2030年黃河全線通航”。

2013年，國務院批復的《黃河流域綜合規劃（2021-2030年）》中，將2030年目標改為“實現全河適宜河段的分段通航”。

如何通航的問題也落在河南身上。

去年11月，河南省人民政府公布了對十三屆全國人大四次會議第6723號建議的答復。針對關于建設黃河下游生態航道的建議，答復指出，“由于黃河特殊的河情，目前黃河下游暫不具備通航條件”；但同時，也未完全關閉所有可能性，“下一步，將積極開展黃河下游生態航道建設研究，在確保防洪安全的前提下積極支持生態航道規劃建設。”

在彭智敏看來，“水運是靠天吃飯的。”在鄭州下游，黃河“沒有匯入、只有流出”，用于農業灌溉和城市用水已經較為緊張，而水運還需要保證一定的水量，包括水深和水寬。總之，一旦違背自然規律，可能結果會適得其反。

事實上，上述答復也曾列舉黃河下游通航的困難，除了航運開發存在大量水資源缺口以外，還包括河道泥沙淤積，影響通航安全；河床經常處于不同程度的沖淤變化，使航道深泓線的位置和彎曲度、航道的寬度和深度隨之改變等。

對于所有加入內河航運競爭的城市，這一問題同樣重要。

彭智敏特別提醒，隨著船舶越來越大，發展內河航運無法避免進行渠化，這也是各地增加投資的原因。但渠化可能帶來多種附帶影響，比如導致水流減緩，對于生態環境包括水生生物等都可能會帶來負面影響。

“從科學冷靜的立場上來看，內河航運既要重視也要慎重，特別是要注重生態優先發展，不要到處‘開山炸林’。”彭智敏指出，比如，對于武漢而言，考慮到資源利用效率的提高、大宗商品運量增速的變化，亦應該謹慎計算長江中上游運量擴大的真實需求。

特別是當今交通運輸方式更趨多樣化，更應該考慮不同交通方式之間的可替代性，進行相互配合，各自發揮比較優勢，而不是僅僅為了追求投資。總之，要避免“經濟上不劃算，生態上也造成更大負擔”的情況發生。

（感謝“城市進化論”支持）