海外公路工程技術標準和指標的合理運用探析

董一楠

（中國土木工程集團有限公司，北京 100038）

1 引言

自2004 年印度尼西亞采用中國標準建設泗水蘇拉馬都大橋以來，我國公路工程技術標準開始向著國際化方向發展，通過開展技術交流活動和發布新版行業公路工程技術標準體系，推動行業轉型發展。而面向“一帶一路”沿線國家開展海外公路工程建設項目，統一應用我國公路工程技術標準和指標。但在實踐應用中，相關技術標準和指標應用仍然面臨一些難題，因此，還應探討如何實現標準和指標合理運用的方法，以加速標準的國際化進程。

2 海外公路工程技術標準和指標分析

在海外公路工程中，中國公路工程標準主要用于援助項目或框架項目，多數現匯投標類項目依然強制采用美國標準或歐洲標準[1]。通過比較可以發現，中國標準更加細致、具體，但部分指標是通過實踐經驗獲得，難以被國外工程師所信服。如針對改進公路，規定在現有公路局部路段受條件限制時，對個別技術指標可以合理變動，確保可以在滿足該等級公路行駛要求的同時，不影響技術標準連續性和均衡性，增強指標的經濟性。但歐美等國家和地區的公路標準經過上百年的發展，對許多專業進行量化、細分，嚴格要求人員對照執行。在標準更新時，也僅對少數條文進行替換或修改，更新較快。而中國公路標準發展較晚，因此，在一定周期內將進行整體編修，達到不斷優化標準的目的。

受多方面因素影響，中國公路標準和歐美標準在路面設計、隧道設計等多個方面存在一定差異。但從總體上來看，中國公路工程技術標準與歐美標準理論水平不相上下，細分科目偏向于定性，同時包含設計速度標準等內容較為具體，更符合國情，部分標準則與國際標準仍然存在一定差距。因此，在海外公路工程建設期間，擁有外國文化背景的工程師難以準確理解國內工程技術文件，給中國公路工程技術指標和指標的運用帶來了一定困難。

3 海外公路工程技術標準和指標的運用

3.1 項目概況

卡諾—卡齊納州公路項目（紅色線路）位于卡諾州與卡齊納州交界BORDER 處，如圖1 所示，起點為聯邦卡諾—卡齊納74 km 項目（藍色線路）終點，終點為卡齊納州查若其鎮，全長78.55 km，施工工期長達36 個月。二期工程全線穿越多個小鎮，需完成沿線大量建筑物拆遷。

圖1 卡諾—卡齊納州公路項目位置

3.2 工程技術標準運用

項目地處尼日利亞北部，位置靠近赤道，為熱帶季風氣候，四季溫差較小，年均氣溫在34 ℃左右。當地旱季和雨季分界明顯，降雨量常年分配不均，每年7～9 月為雨季，降水頻繁且量大，每年1～3 月頻繁出現沙塵天氣。項目沿線地勢較為平坦，海拔約250 m，路段多為沙土地質，降雨時遭遇湍急水流能夠快速滲水，不會出現起泥問題。而旱季水資源匱乏，地表水蒸發量大，氣溫較高。從項目施工條件來看，無論是氣象還是地質等方面都與國內公路工程存在較大差異，在工藝材料使用、運輸等方面也可能受到當地技術法規或資源條件限制，還要因地制宜地確定車道寬度等標準，混合選用不同施工標準和技術指標，體現中國公路工程技術標準和指標的靈活性優勢[2]。綜合考慮各方面需求，確定工程建設施工管理適用表1所示技術標準。

表1 項目施工技術標準

3.3 工程技術指標運用

按照施工方案，需要將既有單線雙車道道路擴建為雙線4車道，設計速度為80 km/h，新線單幅路面寬7.3 m，內、外單表路肩分別為1.5 m 和2.75 m。對既有路面進行翻修，原路面結構層為：瀝青路面并壓實路面+200 mm 級配碎石基層+60 mm 瀝青黏結層+40 mm 瀝青磨耗層。新建路面結構層為路基基床底層+200 mm 紅土底基層+200 mm 級配碎石基層+60 mm 瀝青黏結層+40 mm 瀝青磨耗層，同時將圓管涵洞原600 mm 直徑全部變更為900 mm 規格。

在公路建設期間，如果完全按照國內二級路標準設計，使路基填筑厚度等指標達到最高值，將出現大填大挖問題。在沿線地質條件復雜的情況下，不僅將給施工帶來困難，也將導致工程投資增加。結合兩國規范要求，對工程量大的位置進行改進設計，將陡坡線路更改為緩坡線路，能夠節約投資和加快進度，取得理想施工效果。

在項目路基施工期間，現場勘查確認多數地段通過農田、水塘，地質條件復雜。在路基填筑階段，需要完成大量軟土處理。結合實際條件可知，最近路基土源距離施工現場往返運距約12 km，紅土場距離現場約20 km。為提高施工經濟性，在滿足道路施工等級要求的基礎上，應合理確定填筑厚度。通過北區中心試驗室對土方填料進行測定，根據最大干密度和含水量等參數開展土方碾壓試驗，最終確定填筑至基層頂面，最小壓實厚度為10 cm。在地形良好的地段采用該指標，不會出現工程量過多問題。但針對原地面自然坡度超1∶5 的位置，需要挖成臺階，并確認寬不超2 m，從最底層逐層填起和分層壓實，在控制工程量的同時，確保取得理想施工效果。

考慮到當地雨季雨水較大，為加強路基保護，對路段進行平整后將路基面做成向兩側傾斜2.5%的橫向排水坡，拼接路段做成單相2.5%排水坡，確保可以順利排水。針對沿線結構物較多的情況，應使用沖擊夯對無法用壓路機壓實的位置進行夯實處理，壓實度達到96%，按照英標應達到100%以上，碾壓后用灌砂法進行檢測。

在紅土底基層施工期間，應加強土源物理參數檢測，每25 m 設置一處標樁，標出設計高和松鋪厚，確認滿足“松鋪厚度＝壓實厚度×松鋪系數”要求。結合現場條件，應提前確認路床下是否有塑料管道。針對該類管道，應使用混凝土包裹，確認達到一定強度后才能進行碾壓施工。發現混凝土涵管，需敷設30 cm 厚細沙，澆水沉淀后分層回填夯實干凈土，碾壓方法使用路基填方施工標準，速度控制為1.5 km/h，橫向重疊0.3～0.5 m，縱向重疊1.0 m，壓實度達到98%（英標100%）以上[3]。

在級配碎石基層施工期間，應提前確認紅土底基層壓實度，確認合格后應開展鋪筑試驗，加強級配碎石質量控制，合理確定集料松鋪系數和碾壓次數。考慮到地形復雜性，針對單側坡度的線路，需每10 m 設置一處標樁。針對圓曲線段，需每5 m 設置一處標樁。基床頂面鋪設級配碎石層厚20 cm，從北區卡諾碴場運輸，距離二期項目往返運距平均130 km，原材料試驗合格后需通過業主監理審批。針對路肩單層進行處理，為充分發揮碎石嵌擠作用，厚度設置在1～1.5 cm，最大粒徑與路肩單層表面處治厚度相等有相同厚度，處治后使用粒徑3～5 mm 的石粒填縫。

按照國內雙向兩車道公路建設標準，路面需采用瀝青路面結構，達到20 a 的設計年限。在國際上，多認定瀝青層厚在18 cm 以下時，層厚越大車載越大，超18 cm 時，應力分布則與層厚關聯不大。但從國內工程建設經驗來看，需要將基層當成是設計層，對柔性和半剛性瀝青路面結構進行擬定，確保其可以作為整體承擔車輛載荷，經過底基層和墊層擴散，確保應力降低至土基可接受水平，以免道路發生功能性破壞。

項目采用雙層瀝青混凝土，底層和面層分別厚6 cm 和4 cm，確保與既有線路一致，使用的混凝土量較多，因此，基底層施工為工程施工管理的重要環節。在底層施工期間，要求在大面積灑布瀝青透層前開展灑布試驗，在主線上通過試驗確定灑布車的行進速度、閥門開度，并對單位面積瀝青用量等數據進行確認，為施工提供科學指導。在面層施工期間，在下面層鋪筑粗粒式瀝青混凝土，中面層鋪筑中粒式瀝青混凝土，要求嚴格把控材料質量。表2 為下層面采用AH-70 重交通道路石油瀝青應達到的試驗要求。針對粗集料等材料，需要達到視密度、堅固性等指標要求。在混合料拌和期間，應進行抽樣檢驗，按照JTG E20—2011《公路工程瀝青及瀝青混合料試驗規程》規定每50 t 混合料進行一次取樣，驗證組成級配、瀝青用量、馬歇爾指標等是否符合要求。攤鋪施工期間，結合當地氣候條件要求正常施工在140～165 ℃。攤鋪全幅路面，前后距離為10～30 m，軌道重疊50～100 mm。

表2 下面層使用瀝青試驗要求

在道路施工期間，考慮到當地氣候條件特殊，道路在雨季將經常受到暴雨沖刷，需要做好路面排水和防護，以免后期頻繁發生病害，影響路基穩定性，給周圍環境帶來不利影響。采用矩形水溝，通過預制安裝方式施工，加強沿線道路綜合排水和防護。水溝攜帶路緣石，針對鄉村范圍采用基坡腳倒梯形水溝，護坡以漿砌片石為主，遵循以排水為主、以防御為輔的原則，避免路基出現坍塌情況。

在橋涵施工期間，按照施工方案，需要完成5 座簡支橋梁新建，包含2 座2×15 m 橋梁，3×15 m 和4×15 m 橋梁各1 座，累計長達215 m。橋梁跨度達到15 m，梁長14.9 m，在施工時需要采用預制梁，模板采用定型鋼模。考慮到雨水問題，橋梁基礎部分采用100 cm 樁基礎，墩身直徑達到120 cm。通過提前測量，結合實際數據與業主溝通，最終能夠保證橋梁施工達到設計要求。在橋面施工階段，結合地方對工藝原材料的要求，采用厚5 cm 預制混凝土代替竹膠板進行底膜安裝，梁兩側采用5 cm×5 cm 的角鋼制作牛角架，并利用拉桿在邊梁預頂內固定，最后搭設竹膠板固定成型。項目多處位置地勢平坦，原有涵洞排水量較小，在雨季時經常出現無法順利排水的情況，造成道路受到沖刷，部分路段出現滑坡問題。針對這一情況，通過增加涵洞圓管直徑，沿線鋪設各類管涵約100 座，長1 372 延米。在容易滑坡路段新增涵洞，修建8 座框架涵，建設11 400 延米水溝等結構物，有效解決道路排水問題。

4 結語

相較于歐美等國家的公路工程技術標準相對完善、刻板，中國公路工程技術標準是在總結實踐經驗基礎上得到的，更加靈活和具體，可以結合工程實際情況靈活運用和調整，同時滿足工程建設質量和經濟性要求。但在實際運用時，還應結合地域條件適當細化和完善，為促進標準國際化發展提供支持。