Stellantis的“分裂人格”

鄭劼

千呼萬喚始出來。3月1日晚間，Stellantis終于發布了“Dare Forward 2030”戰略規劃。于Stellantis集團首席執行官唐唯實（CarlosTavares）而言，這份重要的規劃不僅將為Stellantis未來十年發展指明方向，同時也意味著其是否能夠順利兌現“用10年的時間和資金讓旗下每個品牌來證明自己盈利能力”的承諾。

根據規劃，Stellantis集團計劃到2025年實現25%～30%的股息支付率，2030年凈營收翻倍至3000億歐元，2038年實現凈零碳排放。與此同時，還為其電氣化戰略、軟件戰略、豪華車型及超豪華車型及線上銷售模式等主要的業務板塊作出了系統規劃。

作為一家正式合并剛滿1年的汽車集團，Stellantis的藍圖看起來挺像那么回事。但令人感到失望的是，對于其在華合資公司神龍汽車與廣汽菲克的振興問題，以及其在中國汽車市場電動化發展戰略的施展，Stellantis并沒有給出令人滿意的答案。

兩度反轉為哪般？

從Stellantis合并之日起，菲亞特克萊斯勒（FCA）與標致雪鐵龍（PSA）留下的神龍汽車和廣汽菲克如何繼續發展就已經成為業內共同關注的話題。

此次“Dare Forward 2030”戰略規劃提及，Stellantis與東風合作的神龍汽車將采用新商業模式，標致品牌的營銷由Stellantis主導，雪鐵龍品牌的營銷由東風汽車主導，而神龍汽車的制造體系將作為雙方生產基地保留，由二者共享。這正是之前被熱議的“兩室一廳”方案。

但就在眾人以為神龍汽車全新架構調整終于落下實錘、并期待Stellantis對該方案給出更加詳盡的解讀之時，事情反轉了。

3月2日，“Dare Forward 2030”發布10個小時之后，東風集團的公告姍姍來遲。公告稱：集團現正就神龍汽車有限公司一項新的業務安排與Stellantis進行磋商。于公告日期，Stellantis與集團并無就有關新業務安排訂立法律約束協議。最終協議的最終條款須經雙方進一步協商。

這尷尬的一幕似曾相識。1月27日，Stellantis在其官方網站發布消息，稱“計劃將其在合資企業廣汽菲克中所持有的股份占比從目前的50%提升至75%”，并稱“廣汽集團與Stellantis已同意交易的相關手續”。在外方股比不超過50%的合資紅線放開的背景下，這一消息引發廣泛關注。

但另一方當事人廣汽集團似乎被蒙在了鼓里。聲明發出后，廣汽集團在不久后在一紙公告中毫不客氣地指出：廣汽集團從Stellantis官方網站獲悉其關于廣汽菲克股權調整事宜的發布，此發布行為未經我方認可，廣汽集團對此深表遺憾。關于對外合資合作事宜，廣汽集團將嚴格遵守國家政策規定，秉承互信、共贏的原則推進。

隨后，Stellantis官網刪除了“計劃將其在合資企業廣汽菲克中所持有的股份占比從目前的50%提升至75%”這一消息。

兩次烏龍事件過后，我們不禁開始懷疑：Stellantis與兩家中國合作伙伴之間的默契去哪兒了？作為全球排名第四的汽車集團，Stellantis不會不清楚信息披露規定，卻依然選擇在未與合作伙伴口徑協商一致的情況下先發制人，難道是想強行把生米煮成熟飯？

全面觸電，但中國市場除外

新四化是行業公認的大勢所趨，Stellantis也不例外。

2021年7月，Stellantis公布電氣化戰略：到2030年，集團在歐洲70%以上的銷量及集團在美國40%以上的銷量均來自低排放車型;集團旗下所有14個標志性的汽車品牌都要推出純電動汽車;到2030年，新戰略帶來的年營收增量約為200億歐元。

2021年12月，Stellantis又發布“軟件戰略”，宣布從2024年開始部署STLA Brain、STLA SmartCockpit和STLA AutoDrive三個全新的軟件平臺，基于該戰略，預計到2026年獲得約40億歐元年收入，到2030年獲得約200億歐元年收入。

此次“Dare Forward 2030”中，電動化發展路徑再次成為Stellantis的重中之重，甚至有了更進一步的打算。戰略顯示，到2030年，Stellantis將減少50%的碳排放，于2038年實現凈零碳排放。

為了實現這一目標，Stellantis將在2030年年底前實現集團在歐洲售出的所有汽車均為純電動車型，在美國售出的汽車中純電動車型占比50%;2030年，Stellantis將擁有超過75款純電動車型，在全球范圍內純電動汽車年銷量達500萬輛;在動力電池領域，Stellantis預計2030年需求為400GWh，其中歐洲市場250GWh，北美市場150GWh。

無論是整車還是電池，在這場轟轟烈烈的電動化產品規劃中，歐洲與美國市場都是Stellantis的重點，而Stellantis的電氣化戰略又與軟件戰略一脈相承。但，無論是面對未來的電氣化戰略，還是關乎轉型的軟件戰略，有關中國市場的字眼都始終沒有出現。

要知道，中國是全球最大的電動車市場，2021年新能源汽車銷量突破300萬輛，市場滲透率首超10%，在全球電動車銷量占比超六成。在智能網聯方面，我國L2乘用車新車市場滲透率已經達到20%，搭載5G和LTE-V2X等聯網終端的車輛超過500萬輛。

無論是大眾、豐田、通用和福特等老牌傳統車企，還在包括特斯拉在內的先鋒勢力，無一不將中國作為電動化與網聯化戰略的發展重心。決意向這兩大發展方向轉型的Stellantis卻在關乎集團前景的重要戰略中避而不談，甚至有些刻意地將中國市場排除在外，這一點令所有人倍感意外。

中國市場，想說愛你不容易

先是在兩家合資公司的問題上連續打臉，繼而對中國市場的電動化優勢避而不談，一系列匪夷所思的背后，是否隱藏著Stellantis面對中國市場的無奈與慌亂？gzslib202204012046

在“Dare Forward 2030”發布之前，Stellantis發布了2021年財報。數據顯示，2021年全年，Stellantis凈銷售額1 520億歐元、同比增長14%，調整后營業收入180億歐元、經營利潤率11.8%、凈收入 134 億歐元，同比增長近兩倍。

全球表現良好，中國市場卻成為Stellantis的軟肋。在財報中，中國同印度及亞太地區捆綁在一起，凈收益39.8億歐元、調整后經營利潤為4.42億歐元，雖然相比2020年有所提升，但11.1%的經營利潤率卻拉低了Stellantis全球利潤率的大盤表現。

這與神龍汽車與廣汽菲克的表現息息相關。數據顯示：2021年，廣汽菲克全年銷量同比大跌50.33%，僅剩2萬輛，只有巔峰時期的銷量零頭;神龍汽車經過幾年的調整終于止跌回升，實現年銷量10.06萬輛，但也僅為2015年巔峰期的1/7;2021年全年，廣汽菲克與神龍汽車的總銷量還不到Stellantis整個集團總銷量的2%，且均處于虧損狀態。

面對中國市場的失意，唐唯實憂心忡忡。他不止一次在公開場合表示，“我們對中國市場很失望”“對于合并前的FCA與PSA來說，中國市場一直都是個棘手的問題”“我們經歷了如此多的挫折，我們開始去理解哪兒出了問題”……然而，除了表現出失望的態度，面對中國市場這一塊肥美的蛋糕，唐唯實卻也并不能灑脫地放棄。

從2021年的經營業績來看，北美和歐洲這兩大市場為Stellantis貢獻了75%的銷量、87%的凈營收和90%的經營占比，對于業務開展到全球170個國家的Stellantis而言明顯失衡。對此，Stellantis提出，未來集團25%以上的凈營收來自于中東、非洲、中國、印度以及亞太地區市場，其中，到2030年，Stellantis在中國的收入將達到200億歐元，占集團比例達到6.7%。

為了實現這一目標，唐唯實用一張PPT為Stellantis在中國市場的發展定了調：規劃輕資產商業模式以降低成本。所謂輕資產模式，指的是，僅保留廣汽菲克長沙工廠，以降低固定成本。與此同時，將神龍汽車目前的武漢工廠、成都工廠對第三方開放，通過盤活閑置產能、提高產能利用率，從而提升生產效率、降低制造成本。

這一想法乍聽起來很妙，但卻遭到了業內人士的質疑。來自全國乘用車市場信息聯席會的數據顯示，截至2021年年底，全國乘用車產能合計4 089萬輛，產能利用率為52.47%，處于嚴重產能過剩的狀態。在此背景下，神龍汽車的“共享工廠”又能對誰開放？對于Stellantis的這一脫離實際的決策，資本市場也沒有買賬：戰略發布當晚，Stellantis股價下跌近8%，跌幅超過大盤。