磨丁隧道！中老鐵路第一“標(biāo)”第一“隧”

張平

中老鐵路磨丁隧道全長6453.5米，由中鐵五局集團(tuán)有限公司磨萬I標(biāo)施工建設(shè)，是中老鐵路全線長度超5000米的十座長大隧道之一，也是全線15項(xiàng)精品工程創(chuàng)建項(xiàng)目之一。該隧道由4個(gè)工區(qū)（進(jìn)口工區(qū)、1#斜井、2#斜井、出口工區(qū)）組織施工。在異國他鄉(xiāng)建鐵路，面對(duì)不曾遇到的問題，建設(shè)者們用超乎常人的毅力和勇氣，克服了一個(gè)又一個(gè)難題，保證了隧道施工有序推進(jìn)。該隧道項(xiàng)目提前7個(gè)月勝利貫通，榮獲老中鐵路公司“標(biāo)準(zhǔn)化工地”稱號(hào)。

老撾第一路，萬事開頭難

中老鐵路是老撾境內(nèi)的第一條現(xiàn)代化鐵路。建設(shè)者們面臨諸多困難，首先要過的難關(guān)就是“海關(guān)”。由于語言不通，又不熟悉老撾的辦事特點(diǎn)，建設(shè)者們一開始就在進(jìn)出海關(guān)這件事上碰了釘子。進(jìn)口設(shè)備時(shí)，由于不熟悉情況和對(duì)困難估計(jì)不足，最初報(bào)關(guān)進(jìn)度非常慢，大多兩三個(gè)月時(shí)間。項(xiàng)目經(jīng)理部采購負(fù)責(zé)人回憶道：“有一次，從國內(nèi)采購一臺(tái)裝載機(jī)到老撾，4月初報(bào)關(guān)，6月底才進(jìn)場。”

過海關(guān)難，造成項(xiàng)目物資供應(yīng)困難，而老撾當(dāng)?shù)貦C(jī)械設(shè)備少、價(jià)格高，隧道施工各項(xiàng)費(fèi)用大幅增加。

隧道開工建設(shè)后，道路運(yùn)輸又成了施工的一大難題。老撾山多林密，屬于熱帶雨林氣候，一年中有半年是雨季，而且南北運(yùn)輸只有一條通往項(xiàng)目部的13號(hào)公路，一到雨季，滑坡、斷路、堵車經(jīng)常發(fā)生，導(dǎo)致物資運(yùn)輸非常困難。

為解決物資供應(yīng)這個(gè)大難題，項(xiàng)目部制定了一系列措施：加強(qiáng)常用物資的備貨，保證日常供應(yīng);提前半個(gè)月上報(bào)物資計(jì)劃，以保證充足的報(bào)關(guān)時(shí)間;自建碎石加工廠，不但保障了供應(yīng)，還降低了當(dāng)?shù)毓?yīng)商的價(jià)格。

施工難度極高，不畏艱難勇者勝

中鐵五局承建的中老鐵路標(biāo)段是走出國門的第一標(biāo)，是連接中老兩國的第一門，而磨丁隧道又是中老鐵路Ⅰ標(biāo)的重中之重，公司參建員工深感責(zé)任重大、使命光榮。為修好中老鐵路第一標(biāo)的第一隧，參建者不畏艱難，勇往直前。

磨丁隧道所在地區(qū)存在巖溶、順層、斷層破碎帶、石膏、炭質(zhì)泥巖、涌水等不良地質(zhì)，且變化頻繁，Ⅳ、Ⅴ級(jí)圍巖占比高達(dá)88.5%，施工難度非常大。

建設(shè)磨丁隧道遇到的第一個(gè)難題是涌水。從2018年10月開始，涌水變大，最大的一次涌水，整個(gè)掌子面就像水簾洞一樣，噴出的水讓人睜不開眼。參建人員回憶道：“3臺(tái)75千瓦的抽水機(jī)、8個(gè)人晝夜不停抽水，水仍然排不及時(shí)。”那時(shí)，隧道最大涌水量達(dá)到2.5萬立方/天，相當(dāng)于11個(gè)標(biāo)準(zhǔn)游泳池的水量。磨丁隧道較大涌水長度有400多米，出現(xiàn)小涌水的地方不計(jì)其數(shù)。

建設(shè)者遇到的另一個(gè)難題是“斷層破碎帶”。共有磨丁F1斷層、物探解譯F斷層、班達(dá)F2斷層、磨丁1號(hào)斷層4個(gè)斷層破碎帶。受斷層影響，段內(nèi)次級(jí)斷層、小皺褶發(fā)育，發(fā)育節(jié)理，巖體較破碎，極易發(fā)生塌方。最難的是班達(dá)F2斷層，這個(gè)斷層有100多米，風(fēng)險(xiǎn)非常高。施工中，項(xiàng)目部專門設(shè)計(jì)了加長加密的超前小導(dǎo)管，既提高了質(zhì)量，也加快了進(jìn)度。

此外，隧道施工中還遇到了炭質(zhì)泥巖。炭質(zhì)泥巖中含有石英、云母，加上巖體破碎，極易發(fā)生溜坍，導(dǎo)致隧道施工進(jìn)展緩慢。施工中，大的溜坍有四五次，小的掉塊更是經(jīng)常發(fā)生。2018年有一次，溜坍100多方碎石，半個(gè)多月才處理完。

多措并舉，一切為了施工質(zhì)量

磨丁隧道采用“分部開挖、及時(shí)支護(hù)、封閉成環(huán)、襯砌跟緊”的總體施工方案，按鉆爆、裝運(yùn)、噴錨支護(hù)、襯砌四條機(jī)械化作業(yè)線配置設(shè)備，并根據(jù)不同圍巖級(jí)別及周邊環(huán)境選擇相應(yīng)工法，施工中把超前地質(zhì)預(yù)報(bào)和監(jiān)控量測納入施工工序，根據(jù)監(jiān)控量測結(jié)果，適時(shí)施作二次襯砌。隧道軟弱圍巖段按照“管超前、嚴(yán)注漿、短進(jìn)尺、強(qiáng)支護(hù)、早封閉、勤量測、及時(shí)襯砌”的原則進(jìn)行組織施工。

隧道出口采用大管棚（Ф89）超前支護(hù)，Ⅳ、Ⅴ級(jí)一般復(fù)合地段采用臺(tái)階法開挖，Ⅴ級(jí)加強(qiáng)地段采用臺(tái)階法加臨時(shí)仰拱開挖。全隧錨網(wǎng)噴支護(hù)，仰拱超前，拱墻一次襯砌，Ⅳ級(jí)加強(qiáng)，Ⅴ級(jí)圍巖地段設(shè)置全環(huán)（拱墻）型鋼鋼架支撐，拱部設(shè)小導(dǎo)管超前預(yù)注漿加固地層。

為保證隧道施工安全、優(yōu)化設(shè)計(jì)、實(shí)現(xiàn)信息化施工，全隧施工期間將超前地質(zhì)預(yù)報(bào)納入正常施工工序管理。通過超前地質(zhì)預(yù)報(bào)工作，核實(shí)和預(yù)測掌子面前方地質(zhì)條件，以便及時(shí)調(diào)整工程措施，避免了施工突發(fā)災(zāi)害的發(fā)生，確保施工及結(jié)構(gòu)安全。

全隧采用以地質(zhì)調(diào)查法為基礎(chǔ)，綜合物探及鉆孔為主進(jìn)行綜合超前地質(zhì)預(yù)報(bào)，物探法包括地震波反射法、地質(zhì)雷達(dá)法、紅外探測法，鉆探法包括加深炮孔、超前鉆孔。

隧道監(jiān)控量測按規(guī)定建立等級(jí)管理、信息反饋和報(bào)告制度。全隧施工期間開展監(jiān)控量測，并作為關(guān)鍵工序被納入現(xiàn)場施工組織，對(duì)支護(hù)體系的穩(wěn)定性進(jìn)行判別。監(jiān)控量測設(shè)置專職人員經(jīng)培訓(xùn)后上崗。地表沉降測點(diǎn)縱向間距按《鐵路隧道監(jiān)控量測技術(shù)規(guī)程》的要求布置。

普速鐵路不普通

中老鐵路是普速鐵路，但不是普通的鐵路。作為中國建筑企業(yè)的開路先鋒，中鐵五局嚴(yán)格采用高標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)好中老鐵路，將中老鐵路打造成精品工程，為“中國名片”再添亮麗一筆！

項(xiàng)目部以爭創(chuàng)境外工程“魯班獎(jiǎng)”為目標(biāo)，嚴(yán)格按照老中鐵路有限公司關(guān)于隧道標(biāo)準(zhǔn)化要求，在隧道施工中，大量使用先進(jìn)工藝工裝，奮力打造中老鐵路精品工程。

施工中，項(xiàng)目部積極推廣應(yīng)用十大工藝工裝，包括濕噴機(jī)械手、全液壓自行式仰拱棧橋、防水板半自動(dòng)掛設(shè)臺(tái)車、整體式襯砌模板臺(tái)車、襯砌混凝土養(yǎng)護(hù)臺(tái)架、水溝電纜槽液壓臺(tái)車等機(jī)械設(shè)備。先進(jìn)工裝的使用，實(shí)現(xiàn)了隧道機(jī)械化配套作業(yè)。

此外，項(xiàng)目部成立了以總工為組長的科技攻關(guān)小組，創(chuàng)建了中鐵五局首個(gè)海外創(chuàng)新工作室“楊樹創(chuàng)新工作室”，大力開展科技攻關(guān)，積極推廣“四新”技術(shù)應(yīng)用，狠抓工序管理，保證了隧道施工有序推進(jìn)，榮獲老中公司“標(biāo)準(zhǔn)化工地”稱號(hào)。

項(xiàng)目部優(yōu)化工藝工裝，創(chuàng)新改進(jìn)的隧道二襯拱頂防脫空液位監(jiān)視系統(tǒng)，將原來隧道施工常見的拱頂空洞現(xiàn)象由不可控變?yōu)榭煽?新型無堿速凝劑的研究使用，使混凝土無腐蝕性，減少對(duì)作業(yè)人員的身體傷害和對(duì)環(huán)境的污染;研究出隧道襯砌臺(tái)車軟搭接結(jié)構(gòu)，讓隧道硬搭接變?yōu)檐洿罱樱瑴p小了對(duì)搭接處混凝土的破壞，大大提高了混凝土外觀質(zhì)量。項(xiàng)目部取得創(chuàng)新成果9項(xiàng)，其中獲國家實(shí)用新型專利2項(xiàng)。

2019年，項(xiàng)目部決定在第二屆“一帶一路”國際合作高峰論壇召開前夕實(shí)現(xiàn)隧道貫通。為此，項(xiàng)目部制定了相應(yīng)的考核辦法，一是明確各工作面負(fù)責(zé)人現(xiàn)場蹲點(diǎn);二是明確節(jié)點(diǎn)目標(biāo)，倒排工期;三是明確不同等級(jí)圍巖各工序循環(huán)時(shí)間，確保各工序之間無縫對(duì)接;四是設(shè)定獎(jiǎng)懲激勵(lì)措施。在全體參建員工的不懈努力下，磨丁隧道于2019年3月21日勝利貫通。重難點(diǎn)工程磨丁隧道的貫通，意義重大，使中老鐵路向著建成運(yùn)營的目標(biāo)邁進(jìn)了一大步，激勵(lì)著建設(shè)者們向下一個(gè)目標(biāo)奮力沖刺。

With a length of 6，453.5 meters， the Boten Tunnel of China-Laos Railway is constructed by China Railway No.5 Engineering Group under the Boten-Vientiane Section Bid I. It is one of the ten tunnels with a length of over 5，000 meters of the China-Laos Railway， and also one of the 15 high-quality engineering projects of the railway. In the construction of the railway in a foreign country， the builders address one challenge after another with extraordinary perseverance and courage to ensure the smooth progress of the tunnel construction. The tunnel project is completed 7 months ahead of schedule， and is awarded the title of “Standardized Construction Site” of Laos-China Railway Co.， Ltd.

The China-Laos Railway is an ordinary speed railway， but it is not an ordinary railway. As a pacesetter of Chinese construction enterprises， China Railway No.5 Engineering Group builds the China-Laos Railway into a high-quality project and a new name card of China in strict accordance with high standards！