西部陸海新通道背景下廣西海鐵聯運建設的挑戰與對策

陳長英　曹　斌　陳澤谷

西部陸海新通道背景下廣西海鐵聯運建設的挑戰與對策

陳長英1曹斌1陳澤谷2

（1.廣西交通職業技術學院，廣西 南寧 530023；2.上海通用風機股份有限公司，上海 201499）

《西部陸海新通道總體規劃》的出臺給廣西海鐵聯運帶來重大機遇，但是廣西海鐵聯運作為西部陸海新通道重要的運輸方式，仍然存在協同機制不夠完善、陸海基礎設施有待改進、海鐵聯運信息化建設有待提高、服務水平不高等問題。為此，文章深入分析這些存在問題，提出完善海鐵聯運協同機制、加快海鐵聯運基礎設施建設、加強海鐵聯運信息化建設、提高海鐵聯運服務水平等提升廣西海鐵聯運建設的有效路徑。

西部陸海新通道；海鐵聯運；建設；挑戰；應對

引言

為推進加快形成“陸海內外聯動東西雙向互濟”的對外開放格局和有效銜接“一帶一路”，2019年，《西部陸海新通道總體規劃》指出，西部陸海新通道主要由三條通路構成，一條是從重慶依次通過貴陽、南寧，最后到達北部灣出海口；一條是從重慶依次通過懷化、柳州，最后到達北部灣出海口；一條是從成都依次通過瀘州、百色，最后到達北部灣出海口[1]。

西部陸海新通道建設利用鐵路、公路、水運、航空等多種運輸方式把西部省市的樞紐節點相互串聯起來，這樣加強了省際間的合作，構建了互相通聯的綜合交通運輸網絡。同時可以看出西部陸海新通道建設的三條主通道的重點都是廣西北部灣，廣西壯族自治區北部灣有明顯的區位優勢，是中國西南重要的出海口，而且廣西積極參與共建“一帶一路”，是西部省份加強與新加坡等東南亞地區國家經貿合作的橋頭堡。廣西北部灣是連接海陸的不可逾越的通道，是海陸鐵聯運通道的重要節點，西部陸海新通道建設給廣西海鐵聯運建設帶來了重大的時代機遇，與此同時廣西海鐵聯運建設也面臨一定挑戰。

1　西部陸海新通道給廣西海鐵聯運發展帶來了機遇

西部陸海新通道建設有助于擴大“一帶一路”通道能力，發揮紐帶作用，深化陸海的雙向開放。廣西壯族自治區根據國家建設西部陸海新通道的精神，緊緊抓住國家實施西部陸海新通道建設這一重大歷史機遇，推進服務于新通道建設的海鐵聯運項目各項建設工作，西部陸海新通道給廣西海鐵聯運帶來重大機遇。

海鐵聯運是一種以實現貨物的整體運輸最優為目標的多式聯運組織形式，它具有快速、安全、運能大、成本低等優勢，整個運輸中只需“一次申報、一次查驗、一次放行”。海鐵聯運已經成為當今國際上多式聯運的重要模式，因此積極發展海鐵聯運符合國家的產業政策，同時也是轉變經濟發展方式的重要舉措[2]。海鐵聯運可以降低物流成本增加運輸效益，是實現貨物運輸海陸無縫銜接的重要聯運方式，對促進廣西的經濟發展，特別是北部灣地區港口企業發展具有非常重要的意義。海鐵聯運可以吸引優勢的產業和企業加入到北部灣建設中來，同時產業、企業又通過新通道線路上的海鐵聯運班列來配置各種生產要素，擴大海鐵聯運規模，使得廣西經濟的良性循環發展。

在國家積極推進西部陸海新通道建設的背景下，北部灣也在推進海鐵聯運建設，積極建設鐵路集裝箱辦理站，打通海鐵聯運通道，使得重慶至北部灣港班列以及成都至北部灣港班列實現常態化運行。目前，北部灣港開通了與中歐班列實現無縫連接的常態化班列5條線路，北部灣港至南美東遠洋集裝箱航線于2019年9月20日正式開行。與此同時跨境的陸路運輸也在增長，據統計2019年1月至9月，友誼關口岸出入境貨車26.96萬輛次、過貨量達到218.63萬噸。

2　新通道建設背景下廣西海鐵聯運建設面臨的挑戰

海鐵聯運作為西部陸海新通道重要的多式聯運組織形式給廣西的海鐵聯運發展帶來了重大的機遇，但同時也存在海鐵聯運的協同機制需要完善、基礎設施建設有待加強、海鐵聯運的信息化建設不足等問題，這些問題的存在使得海鐵聯運不能滿足新通道沿線地區的貨運需求的變化，從而制約了新通道海鐵聯運班列的進一步發展。

2.1　海鐵聯運的協同機制需要完善

海鐵聯運是一項復雜的系統工程，涉及省份多、環節多，缺少職責清晰、分工明確的合作機制。雖然在《西部陸海新通道總體規劃》下，由重慶市人民政府牽頭成立了省際協商合作機制，但由于合作機制剛剛建立，所以不夠完善，西部陸海新通道下的各省在口岸通關、信息化、園區互動等方面存在著很大差異，仍然不夠協調。

西部陸海新通道目前運輸模式不成熟，海鐵聯運、跨境鐵路各條通道之間尚未形成合力，運營主體仍然以“小、散、弱”為主；資源浪費嚴重，整合海鐵聯運資源的具體方案缺乏，西部陸海新通道沿線地區的海鐵聯運協同機制還未建立，這些都制約了海鐵聯運的壯大及發展。

2.2　海鐵聯運的基礎設施建設有待加強

西部陸海新通道的建設在區域協調發展以及促進廣西對外經濟發展方面為廣西交通經濟發展帶來了新的動力。雖然目前已開行從重慶、四川、云南、貴州出發，經廣西中轉的國際鐵海聯運大通道有4條，但陸海新通道仍需要加強建設海鐵聯運設施，建立沿線交通樞紐。因此廣西需要加強鐵路等交通干線建設以及水運和公路基礎設施建設和港口重點設施建設，提高廣西港海港口能力。

西部陸海新通道沿線鐵路運力不足，影響上行班列開行。重慶——北部灣港——新加坡鐵海聯運線路貨運列車總重量上限是4500噸，全線運輸時間是2天多，30車皮，60TEU。云南——百色——南寧——北部灣港線路原設計年運輸能力是1000萬噸，早已超負荷運轉，后經改造提升至3000萬噸現在又近乎飽和狀態。線路的腸梗阻路段是百色——貴州興義威舍段的單線鐵路。四川——百色——南寧——北部灣港線路的理想線路為成都——敘永——黃桶——百色，但是四川、貴州省內的地方鐵路等級低、路況差，黃桶——百色鐵路還未開建。南寧——昆明鐵路的百色——威寧段能力利用率達到95%，貴陽——南寧鐵路的重慶——貴陽段能力利用率達83%，滿足不了海鐵聯運班列的開需求。

航道通航能力不足，缺乏大型專業化深水碼頭。比如北部灣的欽州港就缺乏大型專業化深水碼頭，對于大型的船舶要想在欽州港裝卸貨物，需要接駁船才能完成,這樣就延長了貨物和船舶的在港停留時間，也增加了運輸企業的運輸成本。另外，目前欽州港東航道是單向航道，通航能力有限，只能通行7萬噸級的集裝箱船舶，亟需實現雙向通航。

西部陸海新通道沿線區域的周邊物流園區數量滿足不了需求，海鐵聯運的班列達不到內陸地區的貨源輻射的范圍。

2.3　海鐵聯運的信息化建設不足

西部陸海新通道沿線省份建立有企業級或區域級的信息管理系統，但沿線各省份管理信息缺乏整合共享，“信息孤島”現象較普遍。海鐵聯運綜合信息平臺沒有完成數據對接，跨境物流信息不對稱，雙向貨源不匹配。特別是鐵海聯運企業物流信息協同能力弱，物流信息得不到互助互享。北部灣進港的鐵路集裝箱中心站一期建成投入使用后，縮短了集裝箱轉運距離，但在信息化方面仍然存在不足：對大數據等先進信息技術的應用欠缺，數據共享體系及與港口關聯的口岸監管部門聯動平臺沒有建立，不能積極主動利用大數據技術，強化數據分析能力，與物流、金融和貿易等關聯企業沒有形成信息互聯互通。

2.4　海鐵聯運的服務水平不高，相關技術標準不完善

海鐵聯運技術服務標準“無縫銜接”水平不高，缺乏“一票到底”單證和相關的規則制度，海鐵聯運經營人不能提供全程服務。鐵路運輸沒有體現出集裝箱聯運的高質服務優勢。

海鐵聯運通道物流標準化服務水平不高。在硬件方面，鐵海聯運集裝箱缺乏通用性，托盤缺乏標準化，冷鏈設施的配置不充足。在軟件方面，業務辦理便利化程度不高，海鐵聯運單據票證不統一，在進行海—鐵聯運運輸方式轉換時仍需要海運段、鐵路段分開辦理業務。

3　新通道背景下廣西海鐵聯運建設的對策

3.1　完善海鐵聯運的協同機制

加強建設西部陸海新通道沿線省份間的跨省協同機制。一是建立省際協商合作會議制度，統籌協調陸海新通道的海鐵聯運長遠發展；二是明確協同組織形式等問題，消除海鐵聯運建設中的障礙；三是深化商務、海關等部門合作，加大海鐵硬件基礎設施建設力度，加強貨源組織、通關便利化、聯運標準化、信息化等方面的合作，優化一體化通關服務機制。廣西應在物流、經貿方面加快深化與中西部地區的合作，把陸海新通道上的交通物流通道轉變為經易通道，以帶動廣西經濟快速發展[3]。

加快建設自治區內的協同機制。建立廣西海鐵聯運建設指揮部，做整體部署。一是各級政府和相關部門緊密合作，制定和完善相關政策支持，建設好海鐵聯運項目。二是加強新型區域合作，打造具有海鐵聯運特色的協同體系，做好城市發展規劃、產業發展政策的對接。建立中心城市聯動的協同分工體系，形成具有特色的海鐵聯運協同發展格局。

推動“西南國際大陸橋”建設，形成多式聯運一體化服務。西部陸海新通道沿線的合作伙伴協同業務，共同推出“一柜到底”“一單到底”全程責任的“門到門”的運輸服務。

3.2　加強建設海鐵聯運的基礎設施

廣西需要積極推動陸海新通道重大基礎設施項目建設，不斷完善沿線鐵路、港口等基礎設施[4]。

一是加強亟需鐵路建設。積極開展沿海鐵路建設，尤其是欽州至防城港、南寧至憑祥、云桂沿邊鐵路等陸海新通道沿線鐵路擴能改造。南昆線是云南、貴州等西南地區至北部灣地區最便捷、快速的鐵路貨運通道，但目前南昆線百威段是單線，貨運能力趨于飽和，因此需要啟動南昆線百威段增建二線項目。

二是加強西部陸海新通道沿線重要節點建設。開通并運營南寧、柳州、桂林等西部陸海新通道沿線區域的鐵路物流中心，加快物流發展；加強自治區內的樞紐口岸的基礎設施的建設；加強中新線路上的南寧國際物流園區的建設；推進內陸省區合作建設的無水港建設和運營。

三是提高北部灣陸海聯合運輸能力。北部灣港作為西部陸海新通道的出海港口，后方站的鐵路集裝箱辦理能力比較薄弱。直接連通西南地區的重要交通樞紐的鐵路專用線還比較少，“最后一公里”的集疏運多由公路完成，降低了海鐵聯運班列效率。北部灣港應加強推進港口“最后一公里”建設，解決貨物進出港口堵塞等問題。加快建設欽州東站普速場股道延長工程和防城港第三進港線、鐵山港站到鐵山港四個泊位鐵路專用線、欽州港站新增到發線。突出碼頭、航道、場站基礎設施建設齊頭并進，補短板，積極興建欽州自動化集裝箱碼頭、20萬噸級集裝箱航道以及東航道二期擴建。完善北部灣欽州港東站基礎設施建設，提升海鐵聯運水平。

3.3　加強建設廣西鐵海多式聯運信息化

西部陸海新通道的核心樞紐就是物流信息系統，它提供境內外的港口、航運、鐵路、陸港、貨主、海關、口岸等的信息互聯平臺，提供統一運力資源的訂艙服務、追蹤查詢、預制作業計劃、一體化通關、單證服務和保險理賠等服務。

構建海鐵聯運的信息化平臺。鐵路、港口、貨物和人員等各類信息相匹配，海鐵聯運貿易推行“單一窗口”，國際間通關信息互通互聯。廣西北部灣港網絡服務有限公司成立，從而實現了北部灣港與新加坡港班輪信息的無縫對接。自治區要加快中國—東盟信息港核心基地南寧的建設，打造中國與東盟的“信息絲綢之路”，從而夯實陸海新通道信息化建設基礎[1]。

提升口岸的信息化水平。建設西部陸海新通道沿線海關“一次報關，異地驗放”通關一體化，實現陸海新通道沿線南寧、貴陽、重慶、成都、蘭州等五地海關的信息互聯互通，加強海關對物流監管。在廣西的友誼關、東興等口岸構建智慧口岸信息平臺。

建設智慧港口，打造“北港網＋（欽州鐵路集裝箱）中心站”系統。建立港口、物流等板塊生產系統，完善理貨、查驗等信息化作業系統，為陸海新通道的海鐵聯運客戶做好定艙、集裝箱一口價、貨物在途跟蹤、業務辦理等一站式綜合信息服務，使得鐵路與港口的數據接口、數據交換渠道和交換的內容實現有效的銜接。

3.4　提升海鐵聯運標準化服務水平

推進陸海新通道多式聯運單據標準化建設，實現多式聯運“一票制”“一口價”標準化服務，推廣規格統一、質量合格的標準托盤，實行海鐵聯運班列標準化集裝箱專列運輸。

降低成本。西部陸海新通道海鐵聯運線路運價按照國家支持海鐵聯運優惠政策進行下浮。加強口岸收費監督管理和收費目錄清單制度。對通關流程和物流流程進行“陽光口岸”活動，降低費用優先服務。降低口岸的經營服務性收費，比如報關、物流、倉儲等環節的收費。提升對海鐵聯運的物流企業的實實在在的服務水平，吸引各類優質企業進駐。

優化通關便利化服務水平，支持“提前申報”，改進海關、北部灣港務集團集裝箱查驗流程。加快西部陸海新通道貨物的快速通關，推進關稅改革，對貨物“先放行后繳稅”。升級鐵路集裝箱進港通道閘口智能化服務，對港口的集裝箱作業區運用慧眼智控系統實現信息可視化，提升單證傳輸便利化智能化服務水平。

3.5 整合物流資源

海鐵聯運是西部陸海新通道最具經濟價值的物流模式。整合廣西物流資源，實施陸向、海向雙向擴展，確立以北部灣港為龍頭企業的地位，區分江、邊的細分市場，形成合力，是推進通道建設的重要措施。目前北部灣需要加快港站建設，需要大規模的改擴建廣西鐵路線路、港口作業、邊境換裝、港口配套物流基地設施。

4　結束語

西部陸海新通道北接絲綢之路經濟帶，南連21世紀海上絲綢之路，協同銜接長江經濟帶，在區域協調發展中具有非常重要的戰略地位。而廣西是西部陸海新通道的主通道的關鍵節點，北部灣港是西部陸海新通道的主要出海口樞紐港，西部陸海新通道的海鐵聯運班列為西部地區開辟了經北部灣出海的貿易通道，讓內陸腹地的西部地區與世界相連。西部陸海新通道建設為廣西海鐵聯運建設帶來了重大歷史機遇。雖然廣西在西部陸海新通道的建設過程中還面臨著一些諸如協同機制不夠完善、陸海基礎設施有待改進、海鐵聯運信息化建設有待提高、服務水平不高等問題，但廣西應緊緊抓住這一歷史機遇，迎接挑戰，做好海鐵聯運建設。隨著西部陸海新通道建設步伐越來越快，廣西從往日的交通末梢也轉變為今日的開放前沿，廣西應抓住機遇，加強海鐵聯運建設，完善海鐵聯運的協同機制、加快海鐵聯運的基礎設施建設、加強海鐵聯運的信息化建設、提高海鐵聯運的標準化服務水平，從而更好地支撐西部陸海新通道的建設，發揮主通道關鍵節點的作用。

[1]趙宇飛. 伍鯤鵬：我國15個直屬海關合作支持西部陸海新通道建設[N]. 貴州日報，2019- 10-14(4).

[2]秦磊. 海鐵聯運發展對策及評價研究綜述[J]. 物流科技2017 (5): 84-88.

[3]王景敏.?西部陸海新通道物流系統建設面臨的挑戰與應對策略[J].?對外經貿實務，2019(5): 83-85.

[4]吳云云，楊嘉歡，王天馳.?鐵路國際聯運發展對策的探討[J].?鐵道運輸與經濟，2017，39(1): 77-80.

Challenges and Countermeasures of Guangxi Sea-Rail Combined Transport Construction under the Background of the New Western Land-Sea Corridor

The introduction of thebrings great opportunities to the sea-rail combined transportation in Guangxi. However,as an important mode of transportation for the new western land-sea corridor,guangxi sea-rail combined transport still has some problems, such as imperfect coordination mechanism, land-sea infrastructure to be improved, sea-rail combined transport information construction to be improved, and low service level. Therefore, to improve the coordination mechanism of sea-railway combined transport, speed up the construction of sea-rail combined transport infrastructure, strengthen the information construction of sea-railway combined transport, and improve the service level of sea-rail combined transport are effective ways to improve the construction of sea-rail combined transport in Guangxi.

new western land-sea corridor; sea-rail combined transport; construction; challenges; reply

F530

A

1008-1151(2022)04-0181-04

2022-01-12

廣西職業教育教學改革研究基金資助項目“基于北部灣經濟區及西江經濟帶的‘雙核型’港航人才培養模式研究”（GXGZJG2017A045）；廣西高校中青年教師科研基礎能力提升基金資助項目“陸海新通道建設下北部灣港口與腹地物流協同發展研究”（2021KY1115）。

陳長英（1975－），女，廣西交通職業技術學院高級經濟師，碩士，從事港口航運綜合物流管理、交通運輸規劃與管理的教學與研究。

曹斌（1982－），男，廣西交通職業技術學院經濟管理學院黨總支部書記，經濟師，碩士，研究方向為港口航運綜合物流管理、交通運輸規劃與管理。