感受江蘇鐵路的百年歷程

嵇刊

從世界上第一條鐵路在英國誕生到高鐵飛馳在中國大地，穿過歷史的云煙，江蘇鐵路從無到有，從弱小到輝煌，從步履維艱到快速發展，走過了不平凡的發展歷程。南京鐵道職業技術學院內的江蘇鐵路教育館，稱得上是江蘇乃至中國鐵路史的一本“編年冊”。

一部江蘇鐵路人的不懈奮斗史

江蘇鐵路教育館位于南京鐵道職業技術學院工程中心樓，由綜合館和高鐵館兩部分組成，展廳總面積3000多平方米，陳列各類展品400余件。

為了全面、翔實地展示江蘇鐵路的演變和發展，也為了幫助參觀者更全面地了解中國鐵路發展的軌跡，建于二樓的綜合館設有江蘇鐵路百年歷程展。展覽以江蘇鐵路發展歷史的時間順序為主軸，以重大事件為節點，以江蘇鐵路人攻堅克難、不懈奮斗的史實和江蘇鐵路技術、裝備的不斷進步為主要內容，通過大量的文字、圖片、圖表、影像資料以及沙盤、模型、場景、展品等，記錄江蘇鐵路100多年的發展歷程，展示江蘇鐵路發展的巨大成就和美好未來。

高鐵館建于學院工程中心樓一樓，設有高速鐵路技術裝備與安全防范展，分為高速鐵路發展概況、高鐵客運系統、工務工程系統、供電系統、動車組系統、通信系統、信號系統、調度指揮系統和安全保障系統等9部分，系統介紹了高速鐵路的基本原理和技術裝備，著重于高鐵技術相關知識的普及和教育。

珍貴文物見證歷史

1825年，世界上第一條鐵路在英國誕生。到了1876年，江蘇歷史上第一條鐵路——吳淞鐵路建成。這條鐵路自上海至江蘇的吳淞鎮，全長14.5千米，是中國第一條投入營運的鐵路，卻是英國商人以修建“尋常馬路”為名擅自筑成的。

從1876年到1911年的這些年間，江蘇先后建成吳淞鐵路、淞滬鐵路、滬寧鐵路、清楊鐵路、寧省鐵路、津浦鐵路等鐵路，線路總長504.09千米。江蘇鐵路教育館通過翔實的圖文介紹，展示了江蘇鐵路建設的起源。除了歷史圖文資料，展館內還陳列有各式各樣的歷史文物。如清代火車上的“滅火槍”——一支1米多長的銅管，噴水頭呈圓錐形，噴頭與槍身之間由一根直徑和槍身內壁相當的銅管連接。此外，還有晚清時期李鴻章等人為買斷吳淞鐵路上書朝廷的奏折，另有兩份關于修建滬寧鐵路的照會，距今已有100多年歷史，算得上是鎮館之寶了。

展館內還陳列了一些珍貴的歷史地圖。在兩張尺寸較大、已經泛黃的地圖前，南京鐵道職業技術學院黨委宣傳部副部長劉長安介紹，其中一張是當年日本侵略者繪制的地圖，另一張是日本大阪朝日新聞社出版的隴海鐵路戰局地圖。第一張地圖比較特別，區別于上北下南、左西右東的正規地圖，它的視角是當年日本人站在日本本土掃視整個東亞，明確標出了中國包括朝鮮等東亞地區的交通線和物產資源，日本侵略者的狼子野心昭然若揭……這些文物，無一不是歷史的見證。

真實歷史場景“完美”還原

如果你走進“民國時期的江蘇鐵路”展區，一定會產生一種身臨其境的感覺，仿佛時光倒回到100多年前，當年南京浦口站廣場從碼頭通往車站的雨廊場景呈現在眼前。浦口、下關火車站和南京鐵路輪渡是江蘇早期，也是中國近代鐵路史上頗有影響的歷史遺存，它們共同見證了中國近現代諸多重大歷史事件。

浦口、下關兩站因長江而阻隔，南京鐵路輪渡于1933年建成使用，從而使兩站連成一線。“兩站一渡”見證了當時舊中國艱難的歲月。劉長安介紹，浦口站的建筑皆是按照當時英格蘭建筑的風格設計而成的;下關車站的建筑則是由我國著名建筑師楊廷寶設計，站房雖幾經變遷，但至今風采依舊;南京鐵路輪渡被譽為“中國鐵路第一渡”，建造時很受重視，南京國民政府主席林森親自到場祝賀，當年第五屆全國運動會游泳冠軍楊秀瓊女士還應邀剪彩。

還記得中學語文課本里朱自清的名篇《背影》嗎？當年朱自清透過車窗看到父親翻越鐵軌給他買橘子的情景仍“歷歷在目”。原來，《背影》的發生地——南京浦口火車站的場景也被搬到了館內，真實還原了當時民國時期一個二等車廂的場景。

珍貴手稿再現建設者辛勤耕耘

新中國成立后的鐵路修建情況在館內也有展示。一個特殊的展示柜中，陳列著泛黃的設計手稿、老式的計算尺、放大鏡、手表、鋼筆和飯盒等物件。這是南京長江大橋總工程師陳昌言的舊物，由其兒子捐贈，代表了新中國成立后鐵路橋梁建設第一代人的辛勤耕耘。

在南京長江大橋建設最艱苦的歲月里，陳昌言全面主持大橋的建設，他帶領技術人員克服重重困難，完成了建設任務。他一生沒出過國，但學習并掌握了四國語言。看著眼前這些簡樸的工作和生活用品，可以想象得到，這位橋梁專家在艱苦的歲月里為祖國的橋梁事業貢獻了畢生精力。

在展示柜的旁邊，是展覽館另一件鎮館之寶——1952年新中國制造的第一臺蒸汽機車的原廠模型。之前，它陳列于中國軍事博物館，后被捐贈給南京鐵道職業技術學院。劉長安介紹，機車由兩部分組成，前面是鍋爐和動力總成，后半部分為裝煤的拖車。當時，蒸汽機車里有專職的司爐，專門負責把煤掀到鍋爐里面燒，兩邊有兩個司機，負責瞭望和操縱駕駛。

劉長安說：“跨世紀以后，江蘇的鐵路發展非常快，是全國高鐵最多的省份。江蘇鐵路的發展，應該說是中國鐵路的縮影。我們建這個江蘇鐵路教育館，是對這100多年歷史的回顧，為了對學生進行鐵路精神、鐵路歷史、鐵路發展的全面教育。”

生產一節高鐵列車要經歷780多道工序

改革開放的春風，使江蘇鐵路步入快速發展、全面提高的新階段。世紀之交，江蘇鐵路昂首闊步進入高鐵時代，創造了一個又一個新紀錄。江蘇鐵路教育館的高鐵館展示了目前我國高鐵的最先進技術，除了參觀，該校學生還可以在模擬控制中心進行線路運行調度、故障應急處理等演練。

高速鐵路肇始于日本，發展于歐洲，格局大變于中國。如今，我們可以自豪地宣布，中國高鐵，世界最“高”。

在高鐵館內，一列高鐵列車模型引人注目。該模型就是CRH動車組中的CHR2車型。我國的CRH系列動車組主要由車體、轉向架、制動及供風系統、牽引系統、網絡系統（旅客信息系統）、輔助系統、車輛環境控制、給排水及衛生系統、人機界面九大技術組成。CRH動車組大家庭的主要成員由CRH1、CHR2、CHR3、CRH5型動車組組成，速度分為200千米/時、250千米/時、300千米/時及以上這3種速度等級。

目前，生產一節高鐵列車，需要經歷轉向架生產工序、車體鋼結構焊接、整車總裝工序、整車調試、環線試驗等780多道工序才能最終完成。經過10余年的發展，中國高鐵成功地在原有技術的基礎上消化吸收國外的先進技術，并形成了具有中國自主知識產權的新一代高鐵技術，創造了中國品牌。

高鐵軌道鋪設其實不簡單

高鐵之所以能“跑”得快，除了高科技的運用，還和軌道的鋪設密不可分。

高速鐵路的線路要求有較高的平順性和穩定性，這對線路設備的技術標準提出了更高的要求。

劉長安介紹，我國在高速鐵路施工技術上，攻克了松軟土、濕陷性黃土、巖溶地區、防凍脹等一系列世界性地質難題，建立了具有世界一流水平的高速鐵路路基設計、施工成套技術體系。目前，我國的高速鐵路軌道主要采用無砟軌道，是以混凝土或瀝青混合料等取代散粒砟道床而組成的軌道結構形式。而無縫鋼軌是把標準長度的鋼軌焊連而成的長鋼軌鐵路，施工時首先將100米定尺長鋼軌焊接成500米，然后將500米長鋼軌運到現場焊接為2千米鋼軌，最后將相鄰的2千米長鋼軌焊接起來，形成無縫鐵路。

與普通鐵路相比，無縫鐵路更加平穩，列車行走在連續的鋼軌頂面，保證了行進的平順，大幅提高了列車的運行速度。在軌道鋪裝完成后，還要進行一系列精確檢測才能確保動車組的行駛安全。劉長安介紹，在檢測階段，要用到鋼軌打磨車、鋼軌探傷車、高速綜合檢測列車、軌檢車、電子平直儀、打磨機、搗固車、清篩機、動力穩定車等一系列設備。比如鋼軌打磨車，是由一輛動力車和6輛打磨作業車組成，96個大砂輪磨頭可同時打磨作業;超聲波鋼軌探傷車是裝有檢測鋼軌傷損設備的專用車輛，利用超聲波進行鋼軌傷損探測，能夠探測鋼軌的軌頭和軌腰范圍內的疲勞缺陷和焊接缺陷。

高速鐵路通信系統發展迅猛

人們常將鐵路通信比喻為“中樞神經”，足見它在鐵路運輸中的地位。鐵路通信系統為列車調度、列車運行速度控制、行車密度控制等提供安全穩定、可靠、靈活的通信手段，高鐵更是不例外。

自有鐵路運營以來，鐵路通信也就應運而生了，除了提供語音、數據和圖像通信業務，還為行車信號、電力、牽引供電信息（含票務系統）、災害監測、無線車次號校核等系統提供通道。

經過不斷的技術改造，鐵路通信設備經歷了從早期的模擬通信到20世紀90年代中期數字通信的飛躍，從僅僅傳輸電話、電報發展到傳輸語音、數據、圖像等綜合業務;傳輸線路經歷了架空明線到對稱電纜、小同軸電纜再到光纜的發展過程;傳輸設備從早期的模擬明線載波到20世紀80年代的小同軸載波，再到20世紀90年代的準數字系列PDH技術，直至目前的同步SDH技術，一路高歌猛進。鐵路通信系統經過幾代的發展，已從單一通道、單一手段、單一功能發展為多通道、多手段、多功能綜合通信系統。

江蘇鐵路在大規模進行新線建設的同時，還加快了對既有線路的電氣化改造，運輸能力和運輸實績全面提升。在中國鐵路六次大提速的10年間，江蘇鐵路多次率先承擔提速試驗任務。京滬鐵路滬寧段在電氣化改造的基礎上，順利開行時速200千米的和諧號CRH系列國產動車組，是全國最早開行動車組的線路。江蘇鐵路迅速推廣使用現代信息技術，建立和運用鐵路調度指揮管理系統和信息化管理系統，走在全國前列。