航空口岸物流園區(qū)運營模式與特征研究

文/馮浩

0.引言

口岸是國家對外交往和對外貿(mào)易的門戶，是重要的物流樞紐和貿(mào)易節(jié)點。一般來說，現(xiàn)代主權國家都擁有自己的口岸用以經(jīng)貿(mào)往來[1]。隨著口岸功能的完善和貿(mào)易的繁榮，口岸物流應運而生，口岸物流作為緊緊依托口岸集散功能所產(chǎn)生的物流形態(tài)，其相對于傳統(tǒng)物流有其特殊之處，首先，傳統(tǒng)物流在各個物流環(huán)節(jié)上偏重不大，而口岸物流以換裝、聯(lián)運、接駁為核心功能[2]；另一方面，傳統(tǒng)物流以降低物流成本作為主要側重點，而口岸物流則重在優(yōu)化產(chǎn)業(yè)鏈、保障國家戰(zhàn)略物資需求?？诎段锪鲌@區(qū)是依托口岸的發(fā)揮物流功能的物流場所，其有一些特定的功能區(qū)如保稅區(qū)等，是全國物流重要的網(wǎng)絡節(jié)點，也是對外貿(mào)易的重要窗口[3]。

1.航空口岸物流園區(qū)的基本概況研究

1.1 我國航空口岸物流園區(qū)的發(fā)展現(xiàn)狀

我國的航空口岸主要設立在擁有定期國際航班的大中型機場，在我國，這些機場大多數(shù)位于直轄市、省會城市、沿海沿邊經(jīng)濟特區(qū)等地，地理位置優(yōu)越，經(jīng)濟發(fā)達，區(qū)域優(yōu)勢明顯[4]。但是，需要注意的是，我國航空口岸雖然為數(shù)不少，但眾多口岸經(jīng)過發(fā)展形成航空口岸物流園區(qū)的數(shù)量卻并不多，究其原因，主要是因為很多航空口岸沒有很好的發(fā)揮自身的集散功能，造成口岸效應不明顯[5]，也就很難形成較為完整的口岸物流系統(tǒng)。

1.2 航空口岸物流園區(qū)發(fā)展的優(yōu)劣勢分析

口岸物流園區(qū)有至少四類，它們共同構成了我國的口岸物流的基本框架。相較于其他三種口岸物流園區(qū)，航空口岸物流園區(qū)有著自身的無可比擬的優(yōu)勢，但也有著一些需要彌補的劣勢（如表1-1）。

表1-1 口岸物流園區(qū)優(yōu)劣勢比較

鐵路口岸物流園區(qū)和公路口岸物流園區(qū)現(xiàn)在較為普遍，數(shù)量也較多，一般具有一定規(guī)模的邊境城市都會設立這兩類口岸物流園區(qū)。對于鐵路口岸物流園區(qū)來說，主要位于我國幾條國際鐵路經(jīng)過的邊境地區(qū)的城市，如中蒙邊境的滿洲里和二連浩特、中哈邊境的阿拉山口、中俄邊境的綏芬河、中越邊境的憑祥等，基本涵蓋了我國現(xiàn)階段所有的國際鐵路線。鐵路口岸物流園區(qū)往往在國家的戰(zhàn)略規(guī)劃中占有重要地位，同時也是我國陸上國際貿(mào)易重要的集散地。

相較于鐵路口岸物流園區(qū)，公路口岸物流園區(qū)數(shù)量更多，而且設置更為靈活，我國目前較大的公路口岸物流園區(qū)有云南瑞麗、內(nèi)蒙阿爾山、西藏普蘭、廣西東興等。

與陸路口岸物流園區(qū)相比，水運口岸物流園區(qū)主要分布在沿江沿海的各大港口城市，如上海、天津、重慶、福州等，這些城市依靠天然的水運資源，發(fā)揮水路優(yōu)勢和城市集散功能，設立了一批水路口岸物流園區(qū)。

由此可見，航空口岸物流園區(qū)相較于其他三種交通方式所構成的口岸物流園區(qū)，其最大的優(yōu)勢在于所處地域經(jīng)濟、貿(mào)易較為發(fā)達，受自然條件和基礎設施的影響最小，如水路口岸物流園區(qū)必須設立在沿江沿海城市，鐵路口岸物流園區(qū)必須設立在國際性鐵路線經(jīng)過的地域，這都為園區(qū)的選址和規(guī)劃限定了較為嚴格的條件，而這些問題和要求對于航空口岸物流園區(qū)來說都不存在，由于航空運輸?shù)谋憬菪裕瑥睦碚撋蟻碚f它可以設立在任何具備開通國際航線條件的機場和城市。同時航空口岸物流整體作業(yè)的信息化程度較高，往往公路口岸物流園區(qū)由于信息化技術和管理的原因可能出現(xiàn)通關效率低、交通秩序混亂、各方對接不及時等問題，而在航空口岸物流園區(qū)中，由于信息技術已經(jīng)廣泛使用，隨時隨地的信息互通可以有效避免這些問題。另一方面，空運相較于其他交通運輸方式的優(yōu)越性也在此體現(xiàn)了出來，即速度快、安全性好、時效性強等，這都是其他交通方式無法比擬的。

2.航空口岸物流園區(qū)的運營模式與基本形態(tài)研究

2.1 運營模式研究

一般來說，航空口岸物流園區(qū)的運營模式大致有傳統(tǒng)通關模式、多式聯(lián)運模式和商貿(mào)服務模式等三種。

（1）傳統(tǒng)通關模式

作為口岸的基本功能來說，通關是最為傳統(tǒng)的一項功能，在通關的過程中，要求能夠滿足國際貨運航班快速、高效、準確的通關需求[6]，因此需要從海關信息化、查驗流程等方面盡可能提升通關效率、縮短通關時間，尤其要避免單據(jù)的不統(tǒng)一所導致的信息無法得到統(tǒng)一處理的問題。傳統(tǒng)通關模式是航空口岸物流園區(qū)發(fā)展的初級階段，也是從最基礎的口岸向物流園區(qū)過渡的第一步[7]。

（2）多式聯(lián)運模式

多式聯(lián)運是國際運輸?shù)闹饕绞?，在現(xiàn)代物資流通的過程中，僅憑一種運輸方式是無法完成的，在現(xiàn)代物流運輸體系中，更加強調(diào)高質(zhì)量服務，追求“門對門”的運輸服務，航空運輸限于自身條件，只能完成較大區(qū)域的集散和疏運，這就需要公路和其他運輸方式的協(xié)助，完成“門對門”、“點對點”的運輸。由此可見多種運輸方式的協(xié)作就顯得格外重要，而航空口岸物流園區(qū)的一個主要作用便是實現(xiàn)航空運輸與其他運輸方式（公路、鐵路）的一個中轉(zhuǎn)銜接[8]，尤其實現(xiàn)航班班期與公路、鐵路作業(yè)環(huán)節(jié)之間的有序銜接，盡可能避免集裝卡車或鐵路車皮的滯留與等待，實現(xiàn)整個園區(qū)集疏運系統(tǒng)的高效運轉(zhuǎn)[9]。

（3）商貿(mào)服務模式

航空口岸物流園區(qū)在充分發(fā)揮物流功能的同時，還提供存儲、流通加工、線下交易、配送、商品展示等商貿(mào)物流服務功能[10]，這種航空口岸物流園區(qū)的形態(tài)更為靈活，其部分功能區(qū)如流通加工、展示銷售等區(qū)域甚至與周邊城市融合，沒有明顯的邊界，同時，園區(qū)還會提供金融、稅費等服務。

2.2 基本形態(tài)研究

由于航空口岸物流園區(qū)在功能上的特殊性，因此在形態(tài)上也與傳統(tǒng)的物流園區(qū)有所區(qū)別，常見的形態(tài)有發(fā)散型、直通型以及環(huán)型。

（1）發(fā)散型

一般來說，航空口岸物流園區(qū)中的口岸是最為核心的部分，園區(qū)的道路以口岸設施為中心呈放射性發(fā)散分布，園區(qū)的其他設施和功能區(qū)放置在放射狀道路之間。這種形態(tài)突出了核心功能區(qū)的作用和地位，同時也有利于核心功能區(qū)匯集園區(qū)的資源。但是弊端也隨之而來，中心區(qū)的交通組織容易陷入混亂，同時也不利于園區(qū)其他功能區(qū)和設施之間的聯(lián)系。

（2）直通型

在這種形態(tài)的園區(qū)中，口岸和航空設施居于園區(qū)的一側，其余設施和功能區(qū)按照同核心區(qū)的緊密程度由近及遠依次設置。這種布局的優(yōu)勢就是主次明晰，有利于核心業(yè)務流程的進行，同時也有利于各種資源的合理配置，但是這種形態(tài)對園區(qū)所在地塊的規(guī)整度要求很高，而現(xiàn)實中，很多地塊并不是非常規(guī)整，有時甚至是零散的，這就從根本上為園區(qū)的建設和發(fā)展帶來了問題。

（3）環(huán)型

這種形態(tài)和第一種發(fā)散型有一定形似之處，即核心功能區(qū)在最中心，但不同的是，園區(qū)的其他功能區(qū)、設施以及道路呈環(huán)形分布，其形態(tài)有些類似于現(xiàn)代城市當中的環(huán)形快速路，方便園區(qū)貨物的集散，這種形態(tài)較好的規(guī)避了發(fā)散型不利于非核心功能區(qū)之間的相互聯(lián)系這一缺陷，不失為一種較為理想的園區(qū)形態(tài)，在未來可以進行推廣。

3.航空口岸物流園區(qū)的作業(yè)流程研究

航空口岸物流園區(qū)的作業(yè)流程大致可分為兩類，即航空運抵—入關—公路、航空裝載出園（進口貨物）；公路、航空運抵—出關—航空配載出園（出口貨物）。

3.1 進口貨物作業(yè)流程

對于進口貨物來說，貨物通過航空運輸運抵園區(qū)之后，首先要通關，在完成一系列貿(mào)易通關操作之后，便進行物流的相關作業(yè)。經(jīng)過一系列分揀加工、倉儲等物流作業(yè)活動之后，這批貨物需要經(jīng)過園區(qū)的中轉(zhuǎn)集散發(fā)往最終的目的地，這就需要公路或者航空來接替運輸至目的地。

空運——公路流程：①空運入園—通關作業(yè)—分揀加工（部分貨物）—倉儲作業(yè)（部分貨物）—公路配載出園；

空運——空運流程：①空運入園—通關作業(yè)—分揀加工（部分貨物）—倉儲作業(yè)（部分貨物）—航空配載出園。

3.2 出口貨物作業(yè)流程

對于出口貨物來說，其業(yè)務流程的大致走向基本與進口相反，貨物通過公路或航空運輸運抵園區(qū)之后，進行一系列物流作業(yè)，如倉儲、加工、分揀等，在所有物流作業(yè)完成后，便需要進行出口貿(mào)易作業(yè)，完成通關后，便進行航空配載，運送至出口國。

公路——空運流程：①公路入園—分揀加工作業(yè)（部分貨物）—倉儲作業(yè)（部分貨物）—通關作業(yè)—航空配載出園；

空運——空運流程：①空運入園—分揀加工作業(yè)（部分貨物）—倉儲作業(yè)（部分貨物）—通關作業(yè)—航空配載出園。

4航空口岸物流園區(qū)的基礎特征分析

4.1 技術功能特征

根據(jù)對航空口岸物流園區(qū)的經(jīng)營模式和經(jīng)營業(yè)務進行分析，其功能主要包括基礎的航空作業(yè)功能、口岸作業(yè)功能和物流作業(yè)功能三大部分，航空作業(yè)功能主要包括民航飛機的檢修保養(yǎng)、航空貨物的裝卸；口岸作業(yè)功能主要包括通關、保稅等；物流作業(yè)功能則是傳統(tǒng)的倉儲、運輸、配送、加工等。因此，航空口岸物流園區(qū)的主要技術功能如表4-1所示。

表4-1 航空口岸物流園區(qū)主要技術功能

4.2 地緣產(chǎn)業(yè)特征

產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟與產(chǎn)業(yè)體系是航空口岸物流園區(qū)的重要服務對象，也是園區(qū)發(fā)展的主要依托[11]。地理位置及區(qū)位優(yōu)勢是口岸物流園區(qū)發(fā)展重要的依托，如何最大化發(fā)揮所處地理區(qū)位的優(yōu)勢是一個重要的課題。以我國為例，根據(jù)我國地域格局的特點以及各地產(chǎn)業(yè)的側重點，提出若干航空口岸物流園區(qū)組團，如表4-2所示。

表4-2 我國航空口岸物流園區(qū)組團

通過以上分析，可以對我國航空口岸物流園區(qū)組團的地緣產(chǎn)業(yè)特征進行簡要的概括：

（1）環(huán)渤海組團：以北京雙機場為核心，主要服務對象為渤海沿岸及華北各省，園區(qū)主要經(jīng)營高端制造產(chǎn)品、汽車等業(yè)務，是我國北方最為重要的航空貿(mào)易中心。京津冀（環(huán)渤海）地區(qū)區(qū)位優(yōu)勢明顯，位于渤海之濱，面向東北亞日本、韓國等國家，貿(mào)易往來頻繁。

（2）長三角組團：以上海雙機場為中心，輻射華東四省市，由于華東地區(qū)制造業(yè)、電商產(chǎn)業(yè)發(fā)達[12]，因此園區(qū)的航空國際快遞業(yè)務較為發(fā)達，也是我國的對外貿(mào)易中心。另一方面，環(huán)渤海地區(qū)是東北連接華北、華中的通道，這里的航空口岸具備輻射相鄰區(qū)域的先天性條件。長三角地區(qū)的幾座大型機場擁有眾多的國際客貨運航線，可通達亞歐非美澳等全球各個大洲，尤其是面向歐美的貿(mào)易為航空口岸物流園區(qū)的發(fā)展提供了充足的動力。

（3）珠三角組團：以廣深港三大機場口岸為中心，作為我國城市化水平最高的地區(qū)，園區(qū)主要經(jīng)營電子信息產(chǎn)品、醫(yī)藥等業(yè)務，也是面向東南亞、大洋洲的重要口岸。珠三角地區(qū)是我國對外開放最早的地區(qū)，面向東南亞具有繁榮的進出口貿(mào)易以及密切的人員、物資往來。珠三角地區(qū)的口岸貿(mào)易物流輻射范圍很廣，廣西、福建、江西、湖南等南方省份均是珠三角航空口岸的潛在貨源地。

（4）陸橋組團：作為“一帶一路”的重要依托，西安、河西走廊及新疆的航空口岸服務于面向中亞、西亞和中東歐的貿(mào)易活動，主要經(jīng)營化工、紡織、醫(yī)藥等產(chǎn)品。盡管現(xiàn)階段中歐班列的大規(guī)模開行一定程度上削弱了航空運輸?shù)牡匚?，但是對于一些急件或附加值高的緊俏貨品，航空運輸仍具有極大的優(yōu)勢。事實上，對于口岸物流來說，鐵路運輸和航空運輸之間也不僅僅是競爭的關系，在航空口岸物流園區(qū)中接入鐵路線，實現(xiàn)空、鐵之間的聯(lián)運，提高了口岸運輸效率，彌補了單一運輸方式的不足。

（5）東北組團：以哈爾濱、長春、沈陽、大連四大機場口岸為中心，以服務中、俄、蒙、朝及多邊邊貿(mào)經(jīng)濟走廊為主；兼顧東北亞至俄羅斯、歐洲的國際貿(mào)易。東北地區(qū)是我國重要的工業(yè)基地，工業(yè)產(chǎn)品豐富。從地里區(qū)位上分析，東北地區(qū)至北美的航線是我國到北美飛行距離最近的航線，從哈爾濱至阿拉斯加則要更近，因此，東北地區(qū)的航空口岸物流園區(qū)在北美貿(mào)易方面也具有得天獨厚的優(yōu)勢。

（6）內(nèi)陸腹地組團：以服務所在地經(jīng)濟區(qū)產(chǎn)業(yè)集群為主，為所在地經(jīng)濟區(qū)提供航空口岸及國際物流服務。如成都、昆明往南亞、東南亞方向在距離上具有一定的優(yōu)勢，這在一定程度上分擔了珠三角航空口岸的物流壓力。再比如，武漢、長沙等華中城市位于我國內(nèi)陸正中央的位置，因此也是重要的中轉(zhuǎn)樞紐。

5.總結

本文主要研究了航空口岸物流園區(qū)的運營模式和基礎特征。首先，分析我國的航空口岸物流園區(qū)的發(fā)展現(xiàn)狀，并從中分析出現(xiàn)的問題，比較分析航空口岸物流園區(qū)與其他三種口岸物流園區(qū)的優(yōu)勢與劣勢。其次，提出航空口岸物流園區(qū)的三種運營模式，即傳統(tǒng)通關模式、多式聯(lián)運模式和商務貿(mào)易模式；以及三種基本形態(tài)，并提出了園區(qū)的業(yè)務流程。最后，提出航空口岸物流園區(qū)的兩種基礎特征，即技術功能和地緣產(chǎn)業(yè)，并以我國為例，提出了我國的航空口岸物流園區(qū)組團，以及各個組團的地緣特征和主要服務產(chǎn)業(yè)。C

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