秦皇島北部山區機制砂石海鐵聯運現狀及規模化運營建議

文/魏祥振

秦皇島北部山區尾礦存量巨大，尾礦可加工成為砂石骨料用于建筑生產。在“公轉鐵”政策的倡導下，秦皇島港已率先開啟機制砂石“海鐵聯運”，通過分析試營業務時礦場、鐵路、港口等各環節在成本、運力等方面暴露的問題，提出暢通北部山區機制砂石至南方沿海全物流鏈，規模化開啟“海鐵聯運”業務的對策、建議。

秦皇島北部山區屬燕山余脈，礦產資源儲量豐富，現已累計勘測發現礦種56個，亞礦種84個，其中金磁鐵礦為絕對優勢礦種[1]，年產精品礦石超過650萬噸。礦產資源長期開發伴隨產生大量的尾礦堆積，占用大片土地資源，并誘發安全隱患，亟待需要資源盤活，廢物回用。

1.北部山區機制砂石產銷現狀

秦皇島北部山區尾礦資源保有量在30億噸以上，剔除剝巖土等不可加工部分，年均增長量約2億噸，集中分布在青龍縣大巫嵐鎮、馬圈子鎮、土門子鎮以及祖山鎮廟溝鐵礦周邊區域。尾礦可加工成為機制砂石，用于建筑塊體生產[2]。秦皇島北部山區機制砂石產業已起步，目前形成產能1.5億噸/年，年機制砂石產量約4000萬噸，除滿足本地需求外，已通過公路、鐵路廣泛供應至天津、北京及省內廊坊、保定、滄州地區。

南方沿海特別是長三角地區受長江無序采砂整治，礦場規范化開采等因素影響，砂石外調需求大幅提升。根據中國砂石骨料網2020年數據，南方地區機制砂石使用比超過65%，福建省砂石年均用量1.1億方，缺口75%；上海市年砂石用量1.3億噸，全部依賴外調；江蘇沿江港口年砂石進港量6500萬噸。秦皇島港2020年正式開啟北部山區機制砂石下水業務，總計下水量約140萬噸，主要運往長江口的江陰、南通、鎮江、揚州等港口，主力船型為2-3萬噸級，集中在4-9月份建筑旺季。

從供需關系角度分析，秦皇島北部山區機制砂石生產潛力巨大，南方沿海地區砂石骨料持續性緊缺，具備規模化開啟機制砂石“海鐵聯運”業務的可行性。

2.北部山區機制砂石“海鐵聯運”試營情況

秦皇島港處于太原、沈陽、北京三局交匯處，匯集大秦、津山、京哈、沈山等多條干線鐵路，另有柳江地方鐵路、秦港港內鐵路等支線鐵路，鐵路運輸系統發達便捷。根據路網現狀及各方參與積極性，秦皇島北部山區機制砂石“公鐵聯運”可行通路有兩條：分別為經柳江地方鐵路-北京局國鐵-西港區雜貨碼頭和經大秦鐵路-東港區煤一期碼頭。2020年8月和2021年5月，秦皇島港分別完成兩通路“試一船”運營。

2.1 柳江地方鐵路集港至西港雜貨碼頭

2020年8月，秦皇島港西港區雜貨碼頭通過柳江地方鐵路首次完成北部山區機制砂石鐵路集港，集港環節如圖2-1。集運費用方面：礦場出礦價14元/噸；礦場至柳江地方鐵路山神廟站為公路運輸，收費14元/噸；柳江地方鐵路山神廟站火車裝車2.2元/噸，運費下浮60%后6.8元/噸，合計收取9元/噸；北京局貨車占用費0.5元/噸，運費下浮60%后4.7元/噸，合計收取5.3元/噸；港口后方鐵路推送、流機卸車攢堆、門機裝船作業合計收取12元/噸。港口平倉價55元/噸。

圖2-1 北部山區機制砂石經地方鐵路集港環節

2.2 大秦線集港至東港煤一期碼頭

2021年5月，秦皇島港東港區煤一期碼頭通過大秦線再次完成北部山區機制砂石鐵路集港下水，集港環節如圖2-2。集運費用方面：礦場出礦價15元/噸；礦場-大秦線盧龍北站為公路運輸，收費18元/噸；大秦線盧龍北站火車裝車3元/噸，運費下浮54%后8.4元/噸，合計收取8.4元/噸；港口后方鐵路推送及翻堆取裝作業合計收取9元/噸。港口平倉價54元/噸。

圖2-2 北部山區機制砂石經大秦鐵路集港環節

東港區煤一期碼頭為煤炭裝船泊位，通過對翻、堆、取、裝設備參數調整，實現了機制砂石卸車裝船制式作業，機制砂石通過專業化碼頭下水尚屬國內首次，具有重大實踐意義。

3.北部山區機制砂石“海鐵聯運”試營問題分析

在兩次“試一船”業務中，為保證機制砂石在下游市場的競爭力，均比照公路運輸情況下港口平倉價倒推，礦場、貨代、鐵路、港口各方在費用收取上均做了一定幅度的讓步，但試營效果并不理想，特別是經柳江地方鐵路運輸模式，僅完成5列合計約1.65萬噸的機制砂石運輸。

3.1 場站設施簡陋，公鐵互通不暢

柳江地方鐵路山神廟站、大秦鐵路盧龍北站均屬于非標準型貨站，公路接入不暢，堆存空間不足，嚴重影響集運和裝車發運效率。目前山神廟站僅1條裝車線，存車半列，日均裝車發運能力不超過2列；盧龍北站公路集運不暢，堆存能力不足，同時受大秦線煤炭列車組織影響，日均裝車發運能力1列。公鐵路銜接不暢、場站發運能力不足，是現階段北部山區機制砂石大規模鐵路集港的主要硬件瓶頸。

3.2 物流成本偏高，運輸積極性不足

相較公路“一站式”運輸，鐵路運輸需要多個倒運、裝卸環節，如中轉站裝車、港口內鐵路推送車和卸車。每個環節均會產生1-2元/噸的作業成本，中短途運輸鐵路優勢發揮受限，難以覆蓋上述環節增加的物流費用，致使貨代方盈利水平降低，發運積極性不高。鐵路因做出較大幅度運費下調，盈利空間不足，運輸資源投入有限，基礎設施升級不具備投資收益。

4.規模化開啟機制砂石“海鐵聯運”業務的建議

為實現秦皇島北部山區機制砂石大規模“海鐵聯運”至南方沿海地區，應建設完善鐵路、場站等基礎設施，壓縮全鏈物流成本，提升終端市場競爭力。

4.1 建設北部山區至大秦線的直通鐵路

秦皇島港正在推進港口轉型升級，擬退出東港區煤一二期煤炭運輸，秦皇島市已提出利用煤一二期開展北部山區機制砂石下水設想。煤一二期現為煤炭裝船泊位，年設計通過能力3800萬噸，最大年煤炭下水量超過5000萬噸，機制砂石核算年通過能力3400萬噸，最大年下水能力可達到4600萬噸。待煤一二期退出煤炭運輸后，大秦線遷安北站至秦皇島港段運力將得到大幅釋放，秦皇島市正在研究北部山區礦場至大秦線遷安北站的直通鐵路建設方案，該直通鐵路長約80公里，匡算投資60億元，年可承擔機制砂石運輸5000萬噸以上，通過大秦線、唐港線可運輸至秦皇島港和京唐港。

建議秦皇島市協調鐵路、港口、礦場各方，加快推動直通鐵路建設，通過規范場站+直通鐵路+專業碼頭，徹底打通北部山區機制砂石下海大通道。

4.2 改造柳江地方鐵路并建設延伸線

柳江地方鐵路起自京哈鐵路龍家營站，終至柳江盆地山神廟站，全長50公里，為國鐵III級單線內燃鐵路，受部分區段坡度限制，牽引質量2500噸，因需要兼顧山海旅游列車通行，核算年運能約700萬噸。柳江地方鐵路主要服務沿線的青龍爐料公司、淺野水泥公司等工礦企業，年運輸量300-400萬噸。柳江地方鐵路山神廟站距北部山區祖山鎮廟溝鐵礦礦區15公里，該區域可建設2000萬噸/年的機制砂石產能，迫切需要對柳江地方鐵路進行改造和延伸，建設專業場站，提升裝車發運能力。柳江地方鐵路延伸線長約17公里，連同專業場站建設和坡度受限區段擴能改造，匡算投資16億元。

另外，京哈鐵路龍家營站隸屬北京局管轄，若利用既有線進入煤一二期需協調太原局共同組織，為避免跨局運輸，可在秦皇島站以西，柳江地方鐵路與大秦鐵路并行段增設兩組渡線，避開北京局國鐵運輸環節。該方案僅需調整大秦鐵路秦東下行聯絡線800米道線坡度，增加四組道岔及柳江地方鐵路安全線，匡算投資1100萬元。

建議秦皇島市協調柳江地方鐵路、港口、礦場各方，積極參與柳江地方鐵路延伸改造和與大秦線渡線建設，打通廟溝鐵礦周邊區域機制砂石下海大通道。

圖4-1 北部山區機制砂石集港路由及規劃項目示意圖

4.3 加大政策扶持力度，降低全鏈物流成本

機制砂石貨值較低，礦場生產成本不超過15元/噸，但因運輸環節多，北方港口平倉價長期維持在52-55元/噸，致使下游市場競爭力對物流費用的增減極其敏感。

建議秦皇島市通過稅費減免、側向補貼等方式，進一步壓縮礦場、鐵路、港口各環節生產、運輸成本，降低各環節新增投資壓力及風險，通過政府強力支持引導，以低價促增量，以增量保效益，盡快完成市場培育，建立穩定終端需求，將北部山區存量尾礦資源徹底盤活，吃干榨凈，打造秦皇島市“北材南運”新起點、新名片。

5.結語

秦皇島北部山區機制砂石生產、外運不僅可以帶動地方經濟發展，還可以盤活閑置尾礦資源，減輕環保、安全壓力。在南方沿海地區機制砂石持續性緊缺的背景下，依托東港區煤一二期強大的下水潛力，具備規模化開啟機制砂石“海鐵聯運”業務的可行性，應盡快建設完善礦場至港口的鐵路運輸大通道，努力降低全鏈物流成本，打造集資源盤活、港口轉型、北材南運為一體的典范示例。

引用出處

[1]秦皇島市自然資源和規劃局《秦皇島市礦產資源總體規劃（2010-2015）》，2010年12月印發.

[2]張金青，孫小衛等.我國礦山尾礦新型建材系列產品[J].礦產保護與利用,2012年4月,(2):56-58.