2021年度公路貨運市場景氣度調查

文/本刊記者李靜宇

為反映2021年度公路貨運市場景氣度，洞察行業發展趨勢，指導企業經營決策，2021年底，中物聯公路貨運分會邀請100位公路貨運各領域的經營負責人（CEO、CMO、運營總監），開展了“2021年度公路貨運景氣度CEO調查”。該調查顯示出2021年公路貨運市場所呈現的發展特點，為2022年行業發展提供了參考。

1.公路貨運企業收入和貨量規模總體有所增長。被調查CEO反映2021年收入規模總體有所增長。調查數據顯示，60.4%的被調查CEO反映所在企業收入規模較上年增長，40%左右的企業反映收入較上年持平或下滑。

2.細分領域分化加劇。網絡貨運新業態保持較快增長，消費帶動城市配送穩步增長，零擔快運基本穩定，傳統零擔專線業務收縮，整車運輸和貨運代理收入和規模有所下滑。

隨著2020年網絡貨運平臺道路運輸許可正式實施，截至2021年前三季度，全國共有1755家網絡貨運平臺。第三季度完成運單1657.6萬單，環比增長30.0%。今年以來，滿幫集團上市，維天運通、福佑卡車、貨拉拉等加快上市步伐，網絡貨運由于新業態輕資產業務模式的特點保持較快增長態勢，是為數不多保持增長的物流細分領域。

從反映收入下滑的細分領域看，整車運輸、零擔快運、零擔專線、合同物流企業反映收入下滑的均超過20%，其中，零擔專線反映下滑的占比最多，達到三分之一。受全球疫情持續影響，國際國內制造業供應鏈加快調整，中小制造企業訂單減少，導致相配套的零擔專線需求收縮。而零擔快運市場集中度提升，市場抗壓能力強，滲透蠶食專線市場也加劇專線需求下滑。

3.不同規模的公路貨運企業苦樂不均，中小企業抗風險能力堪憂，生存壓力加大。規模企業收入和貨量總體雙增長，中小規模企業收入和貨量下行壓力加大。

貨量規模情況與收入類似，調查數據顯示，六成以上的被調查CEO反映所在企業2021年貨量規模較上年出現增長。其中，網絡貨運企業反映貨量增長的超過八成，城市配送企業貨量增長的超過七成。

從企業規?？?，仍然顯示出收入越高貨量增長越高、收入越少貨量下滑越高的情況。其中，5億元以下規模企業貨量下滑較為嚴重，3000萬元以下的中小企業反映貨量下滑的占到75%，3000萬～5億元的貨量下滑的超過五成，中小規模貨運企業下行壓力嚴峻。

4.公路貨運市場運價總體呈下降態勢。城市配送和零擔快運具有一定的價格控制力，中小企業進入門檻低、市場主體多、談判能力弱，普遍反映運價下滑，成為運輸鏈條上受擠壓大的一環。

被調查CEO反映公路貨運市場運價總體呈下降態勢。調查數據顯示，45.5%的被調查CEO反映市場運價較上年下降，還有25.7%的認為運價持平。從細分領域看，城市配送和零擔快運相比其他業務運價下滑幅度較低，面向終端消費業務對價格敏感度不強，具有一定的價格抗壓力。

5.公路貨運企業反映經營成本普遍增長，總體超過收入規模增長速度，其中反映油價、司機工資等項上漲的占比較多。企業“用工難”與個體司機“難退出”形成矛盾。

截至2021年12月13日最新一輪調價，2021年國內成品油零售限價呈現“十四漲四跌四擱淺”的格局。柴油價格較年初累計每噸上調1295元。北京市柴油最高零售價格為8295元，較年初上漲16.8%。由于10月份國際油價波動劇烈，從行業普遍使用的地煉批發價格看，10月份單月大幅上漲近40%，合計每升就上漲了2元，出現批零倒掛和加油站惜售現象，實際承運企業短期內出現全面虧損。

貨車司機年齡總體偏大，35歲以下的占25.5%，其中25歲以下的僅為1.4%，與上次調查相比年輕貨車司機占比明顯下滑，行業難以吸引年輕從業者加入，“用工難”“用工貴”如影隨形。同時，由于較低的市場進入門檻，加上金融公司低首付甚至“零首付”政策，司機調查顯示，近7成的個體司機需要償還貸款，由于較大的還貸壓力，即使持續虧損也無法退出市場，在一定程度上導致進入企業的雇傭司機越發緊缺。

6.公路貨運企業普遍反映利潤下滑或持平。中小規模企業反映虧損的占比最多，有引發市場供給不穩定的風險。

從細分領域看，與終端消費緊密相關的城市配送相對利潤下滑幅度較低，顯示較強的抗跌能力。零擔專線市場反映利潤下滑的占比最多達到三分之二，主要是受成本上漲、價格下滑較多影響。整車運輸（車隊）與合同物流（貨運代理）反映利潤下滑的也在五成左右，企業生存壓力明顯加大。

從企業規?？?，中小規模企業利潤下滑更加嚴重，收入規模5億元以下中小規模企業反映利潤下滑的超過7成，而10億元以上反映下滑的基本在三分之一左右。

7.公路貨運經營人反映用工人數總體增長的占比較多，反映就業人數下滑較多的是零擔快運、零擔專線、整車運輸（車隊）等細分實體經營市場。

從企業規模看，收入在20億元以上的企業反映就業增加的占比較多，超過六成（這部分主要是網絡貨運企業的影響）；收入在3000萬元以下的中小企業反映就業人數下滑的占比較多，達到75%，反映中小企業往往通過減少人工來應對收入成本壓力。

8.公路貨運經營人資產投資更加謹慎。但受環保政策持續切換影響，企業被動投資更新車輛，平均車齡大幅度減少，車輛整體運力過剩局面沒有緩解。

被調查CEO反映資產投資更加謹慎。調查數據顯示，被調查CEO反映資產投資較上年有所增長和持平的均占到37.6%，反映收縮的占24.8%，總體較為均衡。

從細分領域看，與消費相關的城市配送企業投入資產擴張的占比最多，達到47.1%，網絡貨運新業態反映投資擴張的占到44.1%，規模化網絡型的零擔快運反映擴張的占到38.6%，分列前三位。而零擔專線、整車運輸（車隊）和合同物流（貨運代理）反映投資緊縮的占比較多，分別達到33.3%、25.8%和21.4%。不同領域的投資動作的日益分化。

2021年7月1日起，重型柴油車輛執行國六排放標準，大量企業超前投資，導致上半年透支了市場需求，下半年出現斷崖式下滑。11月貨車銷售29萬輛，同比下降31.9%。其中，重卡銷售5.1萬輛，大幅下降62.3%，出現“七連降”。即使如此，全年貨車銷量仍有望超過400萬輛，車輛投資連續多年保持較高水平，平均車齡大幅減少到不足2.68年（2021中國公路貨運發展藍皮書），車輛過剩局面沒有緩解。

9.公路貨運經營負責人總體反映通行順暢度、執法規范度、政務便利度、市場合規度、競爭公平度有所提升，市場化、法治化、國際化的營商環境持續改善，針對企業反映的車輛“通行難”、“辦證難”、“限高多”，執法“不講理”，政務“不便利”，競爭“不公平”等問題，有關部門出臺具體政策措施且取得實際成效，政策獲得感增強，受到行業企業的普遍好評。但是企業反映車輛超載超限、低價競爭、疲勞駕駛等問題依然存在，影響到公路貨運企業可持續發展和貨車司機權益保障。C