逐鹿新能源汽車：小米、大眾能否挑戰特斯拉？

姬婧瑛

2021年新能源汽車行業延續2020年的高景氣，呈現出更快更強的發展趨勢。

跨過死亡峽谷、經歷V型反轉的造車新勢力們，實現月交付破萬的穩定業績，成為站在特斯拉面前的國內市場守門人；傳統整車廠紛紛展現進軍高端新能源汽車的野心，以投資、收購等方式搭建起產業聯盟；互聯網巨頭則以軟件優勢切入造車隊伍，帶動智能駕駛向更高階技術級別迭代。

2022年，新能源汽車補貼將繼續退坡，千億資本和更多的玩家入場，這個擠滿跨界選手的賽道，洗牌和淘汰賽會提前到來嗎？

2021年，面對芯片短缺、原材料價格持續高位等不利因素影響，中國汽車行業結束了自2018年以來連續3年產銷同比下降的局面，產銷均實現穩中增長。其中，全年汽車產量2608.2萬輛，同比增長3.4%，汽車銷量2627.5萬輛，同比增長3.8%。汽車產銷量已連續13年穩居全球第一。

其中，銷量前十的上汽、長安、吉利、長城、東風、奇瑞、一汽、北汽、比亞迪、廣汽，銷量合計2262.1萬輛，占汽車總銷量的86.1%，完美體現了行業的二八定律。

更重要的是，汽車出口量結束多年徘徊在100萬輛左右的歷史。2021年汽車出口201.5萬輛，較2020年的99.5萬輛同比增長102.51%，展現了中國汽車行業的發展韌性。

中國由汽車大國向汽車強國大步邁進的歷程中，新能源汽車成為最大亮點。

2021年，中國新能源汽車生產354.5萬輛，較2020年的136.6萬輛增長159.52%，實現了量產大躍進；新能源車銷售352.1萬輛，較2020年的136.7萬輛增長157.57%，消費者的接受度大幅提升。新能源汽車的市場占有率由2020年的5.4%提升至13.4%，增長勢頭迅猛，且純電車是銷售絕對主力（表1）。

另外，新能源汽車出口表現突出，全年的出口量達31萬輛，同比增長3倍，占總出口車輛的15.38%，展現了新能源汽車品牌強大的輻射力。

產銷及出口增長勢頭良好，離不開資本的大力扶持與推動。公開數據顯示，近10年來，新能源汽車領域的投融資事件超890起，披露融資金額超3840億元。其中2020年，行業融資185起，融資總額首次突破千億元，達到1290多億元，同比增長約159%；2021年上半年披露融資金額達827.1億元，熱度進一步提升。

縱覽2021年中國新能源汽車市場，互聯網科技巨頭、傳統整車廠、造車新勢力、國際品牌車企均已殺入，技術、品牌、資本、市場、渠道等全方位的競技賽已拉開帷幕。

誰能想到，特斯拉欲在中國市場大殺四方的時候，第一批沖出來守門的竟是一度在死亡關口徘徊的造車新勢力。

2019年，新能源汽車補貼大幅退坡后，一些車企左手倒右手的“騙補”亂象浮出水面，加之“PPT造車”瓦解了人們最后的信任，這一行業滑入低谷。融資難、交付難、事故多、續航作假、高管出走等問題接踵而至，造車派被迫走進痛苦的洗牌期。

在這一波洗牌中，博郡、賽麟、長江、知豆、眾泰等品牌紛紛走入破產重整程序，幾乎拉垮了整個行業的景氣度。于2018年8月27日在美股上市的蔚來，用它125天低于3美元/ADS（其中39天低于2美元/ADS）的股價講述了一段命懸一線的故事。

這個故事一直到2020年一季度末才結束。在疫情籠罩下，大洋彼岸的特斯拉在2020年一季度竟然交出了“有史以來最好”的季度成績單：產銷量分別達到10.3萬輛、8.84萬輛，實現凈利潤1.13億元。這是特斯拉自2010年6月29日上市以來首次扭虧，資本市場給了這份成績單響亮的回應。

2020年3月24日開始，特斯拉每股價格自400美元左右的低點開始強勢反攻，2020年8月27日觸達2300美元左右的歷史高點，5個月飆漲近5倍，成為全球市值最高的車企。特斯拉帶動了整個行業的景氣回升，蔚來的股價也從2020年年中開始強勢回彈，在2021年2月9日，以62.84美元/ ADS創歷史新高。

緊接著，2020年7月30日、2020年8月27日，前后間隔不到一個月，理想汽車、小鵬汽車接連上市，造車新勢力在美股順利會師。

跨過死亡峽谷的新勢力，交付量一路攀升。2021年，特斯拉交付量達到93.62萬輛，同比增幅達87.2%，蔚小理也實現了近10萬輛的交付新高。2021年，三家公司新能源汽車的交付量全部突破9萬輛：小鵬汽車全年總交付量達到98155輛，同比增長超263%；蔚來汽車達91429輛，同比增長111%；理想汽車達到90491輛，同比增長177.4%。蔚小理三家成立以來的累計交付量均超12萬輛，其中，蔚來最高，達到16.7萬輛。

此外，新勢力第二梯隊品牌的銷量也實現了大幅增長，其中，黑馬哪吒汽車（合眾新能源汽車有限公司旗下品牌）全年交付69674輛，同比增長362%；零跑汽車全年交付43121輛，同比增長278.55%；威馬汽車全年交付44157輛，同比增長96.3%（表2）。

新勢力品牌銷量翻番式增長，爆款單品的廣告帶動效應不可忽視。理想ONE、小鵬P7、蔚來ES6和ES8都是爆款車型，爆款效應最顯著的是宏光MINI EV，年銷量超39萬輛。

對于后進品牌，能否開發出爆款車型，幾乎成為決定存亡的試金石。2021年，華為推出賽力斯SF5，銷量平淡后，立即推出問界M5接棒，來試探市場。

老牌新能源汽車巨頭比亞迪，2021年的產銷量也創歷史新高。在中國品牌汽車銷量前十五大企業集團排名中，比亞迪以74.5萬輛的銷量位列第九，較上年排名第十一前進兩位。

銷量是消費者真金白銀的投票，曾經一度被視作“玩概念”的新能源汽車基本完成了形象重塑。口碑會自動傳播，用戶會主動拉新，2022年新勢力們的年銷量必將再上一個臺階。

蔚來的李斌說，造車的基本門檻已由200億元升至400億元。這是資金門檻，造車還有一項更為重要的門檻？資質。

在中國市場，造車需要專門的資質：一是被業內稱為“大資質”的發改委許可，獲得許可后，企業需要在兩年內建設工廠、3年內銷售車輛；二是被業內稱為“小資質”的工信部準入管理規定，銷售車輛須同時滿足該規定，即造車要“雙資質”。

傳統造車企業，如比亞迪、上汽、東風等，天然擁有新能源車生產資質；脫離傳統車企的獨立企業，如北汽新能源、奇瑞新能源等，則須重新申請資質；跨界造車的創業企業，自然不具備資質。

懷抱造車夢想的創業者們，先后開發出了代工、合資、收購或控股等繞道獲得資質的方式。

首先，代工模式，新勢力與有資質且產能不飽和、愿意代工的車企合作造車是主流方式。

例如，蔚來聯手江淮汽車推出蔚來ES6和蔚來ES8，小鵬選擇與海馬汽車合作推出小鵬G3等。代工廠利用了剩余產能、提升了經濟效益，新勢力則以新的技術、設計和服務理念賦能這些整車企業，無需建廠房和設備，以更小的成本和對價實現了量產，雙方實現了雙贏。

第二，收購或控股模式，這是新勢力更直接獲得造車資質的方式，這為它們日后脫離代工，走向自產奠定了基礎。例如，小鵬汽車以1600萬元收購廣東福迪汽車100%股權，理想汽車以6.5億元對價收購重慶力帆汽車，威馬汽車以約11.8億元對價收購大連黃海汽車，繼而再收購中順汽車，愛馳汽車以17.47億元收購江鈴控股50%股份等。

第三，合資模式，新勢力與傳統整車企業合資成立新能源汽車公司，資源強強聯合。這些合資企業并非代工性質，而是多方合作推出獨立新品牌。因為獨立新品牌與新勢力品牌存在競爭，新勢力在這些合資公司中的股權占比普遍不高。

例如，蔚來與廣汽合資12.8億元成立廣汽蔚來新能源汽車科技有限公司，2021年初通過增資擴股方式引入朱一航控制的珠江投管集團，2021年4月更名合創汽車科技有限公司（簡稱“合創汽車”），并發布全新車型Z03和“合創007”2021年款。

蔚來與長安汽車合作成立的長安蔚來新能源汽車科技有限公司，已更名“阿維塔科技（重慶）有限公司”（簡稱“阿維塔”）。2021年11月15日，該公司首款情感智能電動汽車阿維塔11發布。

蔚來汽車在兩大合資企業中的持股比例分別為4.46%、4.62%。截至2021年末，合創汽車、阿維塔已成長并躋身新勢力第三梯隊。

通過不同方式，新勢力們獲得了造車資質，開啟“自產+代工”2.0時代。例如，小鵬汽車總投資120億元，在肇慶建設工廠，P7車型將在該工廠自產，小鵬在廣州、武漢的工廠尚在建設中，預計年產能合計新增20萬輛；理想汽車投資50億元在常州自建工廠，2022年完工后年產能可達到30萬輛；2021年4月，蔚來宣布投資500億元，與合肥市政府共同規劃建設新橋智能電動汽車產業園（NeoPark），規劃年產能100萬輛；零跑汽車在浙江經開區建設AI工廠，自研自產的T03舒享版整車已下線。

需要說明的是，基于新能源汽車帶動的產業鏈上下游環節多，對地方增加就業、增加稅收、產業轉型升級有重要作用，往往受到地方政府的歡迎，廣東肇慶、安徽合肥、北京順義、廣州南沙區、上海嘉定、武漢經開區等，已吸引新能源汽車落地自建產業園，堪稱新勢力汽車自產之路的最強助攻。

2022年開始，新勢力們的計劃產能將逐步落地，隨著自產能力對代工產能的置換，新勢力們必將加速向具備“自研+智產+銷售+服務”一體化產業鏈的新能源汽車制造商進化。

在這一波新能源造車大潮中，新勢力們是最沒有歷史包袱的。行動慢一拍的傳統車企，基于對燃油車品牌和產能的保護，以及對燃油車與新能源車左右互搏的焦慮，或者在混動上慢悠悠推進，或者在純電上淺嘗輒止，或者“油改電”換湯不換藥，總之，行動和態度都難言堅定。

從局部來看，蔚小理在2020年的觸底爆發，為觀望中的傳統車企趟出了商業化成功之路；從世界發展趨勢來看，碳中和、碳達峰目標漸近，倒逼傳統車企在2021年加速電氣化轉型。

2021年，上汽、東風、長安、廣汽、吉利、長城等均推出獨立且定位“高端”的新能源品牌，且多家傳統車企已透露擬分拆新能源業務上市計劃。傳統車企在新勢力們探索成功的路上，正在拍馬趕來，以后發優勢展現出后來居上的勢頭。

我們以上汽、廣汽、長安、吉利為例來觀察。

首先，上汽集團堪稱中國燃油車的帶頭大哥，是世界500強排行榜里中國車企第一名，連續蟬聯16年的中國汽車銷量冠軍，乘用車銷量占國產車逾1/4。2021年初，上汽集團聯合張江高科、阿里巴巴推出新能源汽車獨立品牌“智己”。智己汽車高管劉濤明確表示，已對上市有非常完整的考慮，后續會有A輪、B輪、C輪的融資計劃。

第二，廣汽集團是轉型新能源并推出獨立品牌最早的傳統車企，2017年7月28日已成立廣汽新能源汽車有限公司（廣汽埃安前身）。2021年，廣汽集團提出新目標，在2023年將廣汽埃安打造成廣汽首個零碳工廠，到2025年旗下自主品牌新能源汽車銷量占比達到50%，到2030年，全集團新能源車銷量占比50%。廣汽新能源獨立品牌廣汽埃安2019年、2020年銷量分別為42003輛、60033輛，2021年銷量創新高，達到123660輛，已經展露出超越新勢力的勢頭。趁勢追擊，埃安已推出AION Splus 2022款、AION Y 2022款汽車。2021年末，廣汽集團總經理馮興亞透露，“廣汽埃安將在2022年全面完成混合所有制改革，并擇機上市”。

第三，長安汽車集團在2018年5月成立長安新能源汽車有限公司，2021年，其純電動車銷售達9.55萬輛，主力車型為奔奔-E-Star。2022年1月18日，長安新能源完成B輪融資49.77億元，投資方包括建信投資、南方資產、中金資本等10家機構，內部已在探討科創板上市計劃。

除了長安新能源外，2021年底，長安汽車聯手華為、寧德時代、蔚來，合資成立高端智能電動車品牌阿維塔。2021年11月5日，阿維塔完成首輪24.2億元的戰略融資，投資機構包括南方資產、寧德時代和兩江資本。阿維塔董事長兼CEO譚本宏透露，“下一步，阿維塔科技將很快啟動 A輪融資，未來還有獨立上市計劃，以引入更多具有多元化背景和雄厚實力的戰略合作伙伴，一起聚力共創”。

第四，吉利汽車，作為自主品牌領軍者，其2021年汽車銷量101.62萬輛，而純電動車的銷量僅2.65萬輛，插混銷量不到1萬輛。吉利早在2015年即成立了新能源品牌“幾何”，但推出車型被市場質疑“油改電”，銷量平淡。2021年7月，吉利才下決心推出高端智能電動品牌極氪汽車，由李書福親自掛帥，并計劃在未來三年推出6款全新車型，到2025年銷量達到65萬輛。

2021年8月27日，極氪汽車完成 Pre-A輪5億美元融資，由英特爾投資領投，鴻商集團、博裕資本、嗶哩嗶哩、寧德時代跟投。極氪汽車CEO安聰慧表示，極氪將會有多輪融資，直至實現IPO。

另外，東風汽車推出的高端新能源汽車品牌嵐圖，從2021年8月開始交付iFREE車型，至2021年末已交付6791輛，并將于2022年6月交付新款MPV夢想家。

長城汽車也于2021年初推出高端智能電動車品牌“沙龍”，首款量產車“機甲龍”，目標價格40萬元以上，以高配置定位豪華電動車。

值得一提的是，在新勢力和傳統車企們紛紛向高端領域進發時，上汽通用五菱汽車推出的宏光MINI EV，走出了一條農村包圍城市的差異化路線，2021年，MINI EV銷量超39萬輛，帶火了微型純電動市場的回潮。長安奔奔、長城歐拉、比亞迪e1、寶駿E100、奇瑞eQ1等都是2021年純電市場火爆的微型車，再一次證明了下沉市場的需求空間和消費潛力。

2021年，我們見證了傳統車企轉型的決心和力度。2022年，無疑將會有更多的傳統車企加快電氣化，并加快品牌拆分上市進程。

2021年堪稱傳統車企全面轉型元年，為了節能減排“go to zero”，外資品牌正式沖入新能源競技場。這些燃油車時代的霸主們，有資金、有技術、有經銷渠道、有品牌，即使新能源汽車完全開辟了一個新的賽場，它們仍是不可低估的玩家。

實際上，國際汽車巨頭發力新能源賽道并不晚。早在2011年，戴姆勒及梅賽德斯-奔馳股份公司（簡稱“戴姆勒”）即開始在中國市場試水新能源車，其與比亞迪合資成立深圳騰勢新能源汽車有限公司（簡稱“騰勢汽車”），雙方各持股50%。這個站在巨人肩膀上出生的品牌，兩大股東先后投資約百億元，2014年至2021年11月總銷量僅超2.25萬輛，2020年銷量僅4175輛。銷量低迷之外，2020年，騰勢汽車營收11.3億元，凈利潤虧損4.2億元，2021年1-11月繼續凈虧損1.5億元。

面對銷量低迷和持續虧損，戴姆勒選擇“退出”。2021年12月24日，戴姆勒與比亞迪簽署股權轉讓協議，擬將所持騰勢汽車40%股權轉讓給比亞迪，轉讓完成后，比亞迪與戴姆勒將分別持有其90%、10%股權。未來，比亞迪將決定騰勢的發展戰略。

燃油車仍是國際汽車巨頭們的搖錢樹，其進軍新能源汽車的意愿并不強烈。2021年開始，以BBA為代表的燃油車霸主們才紛紛發布全面電氣化轉型計劃。

2021年7月，奔馳的戰略由“電動為先”轉為“全面電動”，預計在2022年為所有細分市場提供定位豪華的純電車型，2025年純電動和插電混動車型銷量占比達到50%、每一款車型都將推出純電動版本，在2030年前實現全面電動化，到2039年實現乘用車新車型陣容的碳中和。2022-2030年間，奔馳計劃在純電車型上投資超400億歐元。

2021年8月，奧迪發布全新的“Vorsprung2030”戰略計劃。未來十年，奧迪將以電動出行、自動駕駛、數字化為重點，加速奧迪電氣化進程，2026年只推新電動車，2033年停止內燃機生產。

2021年3月，寶馬集團公開新能源戰略，到2023年在全球提供約12款純電動車型；2025年前推出25款電動車和插電式混合動力汽車，將其全球電動車和插電式混合動力車的銷量比例提升到15%-25%。

我們以奔馳為例，具體來看豪車品牌的新能源車進展。

目前，奔馳純電擁有EQ家族（EQA、EQB、EQC、EQS）、奔馳C350e、奔馳GLC350e車型。

2019年1月，奔馳推出首款純電動（油改電）SUV車型EQ C，在2021年1-11月累計銷量僅5411輛。即使在2021年四季度開出降價18萬元、裸車31萬元左右加送牌照的優惠，也未能帶動銷量提升，11月的銷量僅864輛。

2021年11月，奔馳EQ B上市，不足一個月即降價5萬元，首月僅銷售232輛，相近時間上市的EQ A，首月銷量也僅172輛。2021年1-11月，奔馳新能源車銷量合計11132輛。

2021年12月17日，代表奔馳電動化未來的純電轎車EQ S上市，定價151萬元，引起市場一片嘩然。2022年，奔馳將推出8款新能源車型，其能否獲得消費者的青睞呢？

電池續航里程、百公里加速等性能略差于新勢力同等車型，定價卻更高形成的“性價比不高”印象，是奔馳這一系列車型難以引爆市場的根本原因。

與奔馳的“曲高和寡”形成鮮明對比的，是大眾的接地氣和暢銷。

與奔馳幾乎同一時間發布全面電氣化轉型計劃的大眾集團，2021年7月13日發布“2030 NEW AUTO戰略”，目標是成為全球純電汽車市場的領導者，到2030年，實現每輛汽車在整個生命周期內的碳足跡較之2018年減少30%，同時，純電動車型的份額預計將上升到50%。到2040年，大眾集團在全球主要市場的新售車輛將接近零排放。最遲到2050年，大眾集團將實現碳中和。

同時，大眾汽車將在2025年前后研發可擴展化系統平臺？SSP一體化架構，為旗下賓利、保時捷、大眾、斯柯達等所有品牌和所有級別的電動車服務。大眾集團已撥款730億歐元用于2021-2025年投資未來技術，電氣化與數字化是重點投資方向。

2021年，大眾汽車集團推出了7款純電動車型。其中，大眾ID系列頗受歡迎（包括兩款ID4車型、兩款ID6車型和ID3車型），這是基于大眾汽車集團MEB模塊化電動平臺打造的純電車型。其中，ID3、ID4X、ID6X車型由上汽大眾生產。上汽大眾的ID4X系列于2021年3月底上市，2021年12月國內交付量13787輛，全年交付量70625輛。

ID4X系列車型月銷破萬的成績，背后是上汽大眾的精細化工業管理，例如，對電池的安全和性能重視，配備超越同級平均水平的強化鋁外殼、防爆閥等安全裝置，進行多達338項安全測試和超350萬公里的道路耐久試驗。ID系列被大眾寄予了反攻新勢力的厚望，其2022年交付量目標已被提升至14萬輛。

由市場對奔馳與大眾相關車型截然不同的冷熱反應來看，攜燃油時代的豪華品牌攫取電動時代剩余紅利的捷徑，在新勢力們已完成市場教育的當下，顯然走不通。從大眾的經驗可以看到，燃油車時代的巨頭們，只要把打造燃油車那一套工業標準拿來認真搞電車，其成果不會差。

巨頭們想要在智能時代的中國市場復制成功，唯一的通關密碼只有兩個字，那就是敬畏。

特斯拉的成功，讓“軟件定義汽車”成為行業共識，激活了所有曾在軟件上品嘗過成功果實的科技公司，激活了手握錢袋子、急于尋找能夠接棒地產并提供足夠增長動能的地產商們：“哦，原來，汽車這顆工業皇冠上的明珠，我們也是可以摸一摸的。”

以恒大、寶能為代表的地產商，以不差錢買買買風格高調加入新能源造車大軍。地產企業跨界造車，一度被質疑是換馬甲圈地游戲。2021年，地產行業整體進入冬季，恒大和寶能也不例外，中國恒大甚至走進了重組程序。

地產業務自身難保，汽車業務嗷嗷待哺。恒大汽車作為港股上市公司，利用資本市場的融資便利續命，而寶能則投靠廣州國資獲得“紓困援助”。

恒大汽車在無一車下線之時，市值已一度超過中國恒大的市值，2019-2021年恒大汽車投入超300億元。2021年1月，恒大汽車獲得六大投資人260億元的戰略投資；2021年11月9日、19日，恒大汽車兩次配售發行股份，合計獲得32億元融資。三筆融資292億元全部用于新能源汽車的研發和生產。

在漫長的等待后，2022年1月12日，恒大汽車官宣“恒馳5”首輛車下線，正式量產尚待時日。

寶能集團先后收購了觀致汽車和長安標致雪鐵龍汽車（已更名深圳市寶能汽車），僅收購資金已超100億元。寶能集團公開披露，過去5年，寶能投入自籌資金530億元用于汽車業務。因為大幅燒錢，在2021年初，寶能汽車一度傳出裁員、資金緊張、工程停滯等負面新聞。此后，其很快得到了廣州國資的“紓困”。

2021年6月18日，寶能汽車獲得廣州開發區戰略投資120億元，寶能新能源汽車集團總部將落戶廣州開發區。得到援助后的寶能汽車基地，2021年9月復工。在科學城集團下屬建筑工程公司的支持下，寶能汽車廣州基地，已完成五大工藝車間鋼結構主體施工，預計2022年3月底完成廠房建設，2022年7月可實現首車下線的目標。

2022年1月，廣州國資再度投資，廣州開發區科學城集團、知識城集團戰略入股廣州寶能汽車。完成最新股權變更后，廣州開發區旗下廣州開發區建設創業投資有限公司、廣州知識城投資控股有限公司分別持股41%和10%，寶能汽車旗下公司廣州寶耀持股49%。廣州國資成為寶能汽車的控股股東。

至此，寶能與恒大都還在造車的賽道中前行，其量產車未來能否被市場接受，有待時間驗證。

不同于地產商造車高舉高打、險象環生，互聯網巨頭們造車，風格相對穩妥。

2021年是一個關鍵轉折點。在此之前，大廠戰投（CVC）大手筆投資新勢力們，基本完成站隊。新財富曾做過統計，截至2020年10月中旬，蔚小理等17家新勢力頭部車企，從創業至IPO總融資金額超2100億元。以BATM為代表的互聯網大廠CVC是投資主力之一（表3），堪稱新勢力造車的最強助攻。

2021年開始，不僅滿足于投資的大廠，紛紛開始親自下場造車，百度聯合吉利成立了集度汽車，阿里則與上汽聯手打造智己汽車。小米、字節跳動、華為、大疆、騰訊均以自身優勢，從不同環節切入新能源汽車領域。

2021年3月末，小米高調宣布進軍智能電動汽車行業，由雷軍全權負責，并計劃在未來10年投資100億美元。雷軍表示，將智能電動汽車作為人生中最后一次重大的創業項目，為小米汽車而奮斗。

2021年4月末，抖音和今日頭條的母公司字節跳動，通過全資子公司北京星云創跡科技有限公司，成立了重慶萬象優車科技有限公司，被業界視作低調進軍汽車行業。早在2017年，字節跳動已申請“字節汽車”商標，并將今日頭條汽車頻道拆分獨立，上線“懂車帝APP”；2020年，字節跳動組建車聯網團隊，嘗試滿足用戶在車載場景體驗等方面的探索。

2021年4月上海車展，華為與賽力斯聯合打造的智選SF5上市；2021年年底，二者合作的新品牌新車型問界M5上市。業界認為華為親自下場造車，只差臨門一腳。

除了造車派，騰訊、大疆則在智能駕駛軟件上發力。

2021年，騰訊發布升級的汽車智能系統TAI3.0，將其2015年的車聯網產品、2020年騰訊車聯發布的AI in car新能源汽車解決方案進一步進化。

2021年4月，大疆旗下的大疆車載官網上線。大疆車載是大疆旗下專門提供智能駕駛整體解決方案的品牌，專注于智能駕駛系統及其核心零部件的研發、生產、銷售等服務。2016年，大疆車載項目立項；2019年，大疆車載工廠投產，開始與整車廠合作。

當然，國際科技巨頭也在長驅直入。2021年2月蘋果宣布造車，并稱正在與激光雷達供應商談判，以期獲得更前沿的激光雷達技術配套，從而獲得領先的競爭優勢。

2021年4月，韓國巨頭LG宣布退出手機業務，將更多資源投資其他增長領域，包括車輛部件，業界認為LG將加快其在智能汽車產業鏈的布局。

日本消費電子巨頭索尼同樣悶聲切入，2022國際消費電子展（CES）展臺上，索尼展出了一款名為VISION-S 02的全新概念SUV。索尼董事長、總裁兼首席執行官吉田憲一郎宣布，索尼集團計劃2022年春季成立索尼移動出行公司，專注于電動汽車業務。

智能造車，成了科技公司打造未來新增長的籌碼，這個賽道正變得無限擁擠。

像蘋果、小米這樣，在智能手機這一智能終端上，打過硬仗的科技巨頭們，顯得信心滿滿；而此前從未碰過硬件，從軟件跨界硬件的科技公司，能否一擊即中，是其需要直面的第一個考驗。2022年，誰會是第一個華麗量產的先鋒呢？

李斌200億、400億造車門檻的言論，將造車極其燒錢的大眾印象具體化。因為燒錢，造車企業當然也成為吸金大戶。

企查查數據顯示，2011-2020年新能源汽車賽道，融資事件大概897起，披露融資金額合計約3841.1億元。其中，2016-2018年融資事件均超過160起，2017年達185起。2019年遭遇行業低谷，融資事件數和披露金額均有所回落，而2020年觸底爆發，披露融資金額合計約1292.1億元，首次突破千億元。2021年上半年披露融資金額達827.1億元，全年預計超1500億元。

千億資本進場，成為新能源汽車發展的最強助攻，各路淘金者也洶涌而入。

當然，PE/VC一直是這個領域重要且堅定的“供血者”，新財富曾做過梳理，熱門PE/VC基本完成了它們在造車勢力背后的站隊（表4）。

2021年，寧德時代等產業資本也是重要的投資主力，其一手作為CVC投資產業鏈上下游企業，一手作為LP投資私募基金擴展投資范圍。

作為中國市場最重要的新能源電池供應商，2021年4月，寧德時代發布公告，擬圍繞主業，以證券投資方式對境內外產業鏈優質上市公司進行投資，投資總額不超過190億元。截至2021年9月30日，寧德時代已投資75家企業，合計認繳金額達154.6億元。其中，寧德時代投資了哪吒汽車、阿維塔汽車，參與了北汽藍谷定增，參與了極氪汽車的Pre-A輪融資，并通過全資子公司問鼎投資入股了愛馳汽車。

寧德時代這樣以投資方式“綁定”下游造車企業的模式，已成為行業趨勢，產業鏈上下游融合發展在2022年將會持續。

地方政府的投資平臺也是重要的支持力量，被業內戲稱為“扮成政府的投行”，合肥國資、廣州金控即是典型代表，尤其是合肥國資的投資風格甚至更為激進。

2020年4月，合肥建設投資控股（集團）、安徽省高新技術產業投資基金戰略投資蔚來。2021年，合肥建設投資控股（集團）旗下的合肥建恒新能源汽車投資基金合伙企業（有限合伙）投資了汽車零部件研發商安徽均勝汽車安全系統控股有限公司。2020年9月，廣州金控投資了威馬汽車。2021年，廣州金控投資了新能源換電提供商奧動新能源。如前所述，廣州國資還戰略入股寶能汽車。

在各路資本的加持下，2021年新能源汽車的融資仍延續火爆風格。快速融資做大，將企業帶入IPO軌道，已成為造車新勢力們在市場競爭中安穩活下去的驅動力。2021年7月7日、2021年8月12日，小鵬汽車和理想汽車先后在港股二度上市，分別募資133.56億元、111.85億元，為月銷萬輛整車備足資金彈藥。2022年2 月28 日，蔚來宣布以介紹方式在港交所二次上市，不涉及新股發行和募集資金，預計 3 月 10 日掛牌交易。

第一梯隊在資本市場強力吸金，第二梯隊也在加快融資，地方政府旗下的投資平臺也成為重要的投資方。2021年，哪吒汽車進行了三輪融資（表5），威馬汽車、零跑汽車、愛馳汽車均進行了兩輪融資（表6-8）。這些企業或將在2022年沖擊IPO。

縱觀新能源汽車行業，在2021年已展露苗頭的一些趨勢，將在2022年延續：汽車品牌向高端迭代，產品向下沉市場滲透；以4S店為主的經銷模式式微，營銷模式更為多元和直接；缺芯壓力持續，更多替代車規級芯片面世；換電模式卷土重來，充換電市場共存；自主品牌再次向混動市場發力，與日系品牌爭奪市場份額；5G和智能云等基建加速發展，高階智能或迎來新進展……

2022，新能源汽車將繼續在“電動化、網聯化、智能化”更快、更高、更強的方向上發力，市場從依靠政策、補貼驅動，繼續向依靠技術、服務、品牌等因素拉動的新階段轉變。

更多資本的大手筆投入，更多新勢力品牌量產車落地，這個市場會呈現怎樣的新景象？

新能源汽車補貼退坡，市場化程度將進一步提升，競爭將更為激烈，車企如何避免陷入同質化后的價格戰陷阱？

唯有技術提升、智能進階、服務跟進的進化之路，這意味著產業鏈必須要整體進化和完善。

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