開放型通道經濟發展模式視角下“西部陸海新通道”發展路徑研究

摘要：規劃建設“西部陸海新通道”是“一帶一路”倡議下中國推進陸海雙向全面開放和區域協調發展的又一創舉，“促進通道與區域經濟融合發展”和“加強通道對外開放及國際合作”是“西部陸海新通道”發展的戰略導向。文章將國內經濟地理和國際經貿關系兩個理論范疇進行有機結合，基于國內省域分析和國際競爭互補關系分析，探析“西部陸海新通道”建設的國內外經貿基礎，提出了“西部陸海新通道”在開放型通道經濟發展模式視角下的發展路徑。首先，以點軸理論、國際貿易理論與新經濟地理學為基礎，構建起開放型通道經濟發展模式的理論框架，研究認為“西部陸海新通道”的理論本質是對內形成西部開放發展聚合軸、對外促進中國—東盟區域一體化乃至銜接“一帶一路”。其次，在開放型通道經濟發展模式的理論視角下，立足國內尺度范疇，基于1987—2018年的省域進出口數據，分析“西部陸海新通道”地區開放水平的時空演變特征，同時，應用引力模型計算“西部陸海新通道”地區區域經濟聯系強度，結論表明，從西部開放經濟的省域地區格局來看，西南地區對外開放水平整體居于優勢地位，且西南各省份間經濟聯系緊密，依托“南向通道”“陸海新通道”的“點—軸”空間發展形態日趨成熟;西北地區對外開放水平相對較低，且西北各省份之間、西北與西南省份之間的經濟聯系較弱，為“點—軸”空間形態延伸拓展的潛力方向。再次，立足國際尺度范疇，通過核算中國與東盟10國的2003—2018年貿易競爭指數、貿易互補指數、產業比較優勢指數和產業互補指數四大指標及關系網絡刻畫，研究發現，中國與東盟國家間貿易競爭及互補關系共存，中國與新加坡、泰國、馬來西亞、越南等東盟新興經濟體的經濟結構接近，在出口方面存在較高的貿易競爭性但同時又有較高的貿易互補性，在鋼鐵、機械運輸設備、紡織服裝等領域水平分工的產業內貿易潛力較大;中國與文萊、緬甸、柬埔寨、印尼、老撾等東盟發展中國家的經濟差距大，存在較低的貿易競爭性和較高的貿易互補性，在鋼鐵、機械運輸設備、紡織品等領域垂直分工的產業間貿易潛力巨大。最終，提出空間融合擴展的全面開放路徑、產業互補發展的協同增長路徑、貿易物流發展的雙向暢通路徑和區域協調機制創建的政策溝通路徑。

關鍵詞：“西部陸海新通道”;貿易關系網絡;開放發展;通道經濟

中圖分類號：F512.7;F124.3 文獻標志碼：A 文章編號：1008-5831（2022）01-0065-16

引言

“西部陸海新通道”（后文簡稱“新通道”）是在中新互聯互通項目框架下，覆蓋西部12個省份和海南省、有機銜接“一帶一路”的國際貿易物流新干道，更是西部地區深度參與區域合作和國際合作的開放經濟發展新軸線。2017年2月，中新戰略性互聯互通示范項目聯合協調會首次提出“南向通道”概念;2017年3月，“渝桂黔新”班列發出，標志通道建設啟動;2017年8月，重慶、廣西、貴州、甘肅4省（市、區）簽署“南向通道”（“西部陸海新通道”前身）框架協議，奠定區域協作共建基礎;2018年11月，中國與新加坡簽署“國際陸海貿易新通道”諒解備忘錄，“南向通道”正式更名“國際陸海新通道”;至2019年8月，國家發改委發布《西部陸海新通道總體規劃》（后文簡稱《規劃》），由此“西部陸海新通道”正式上升為國家戰略，合作范圍擴展至西部12個省份和海南省、廣東湛江市，同時帶動東盟相關國家和地區協商共建發展通道。從“中新項目”到“南向通道”，再到“國際陸海新通道”，乃至最終確定為“西部陸海新通道”，反映了這一國際貿易物流新通道的戰略定位不斷升級。國內范疇從重慶等西南少數省份的孤點式開放拓展為整個西部的全面開放和區域協同，國際范疇從中—新兩國經貿合作拓展到中國—東盟經貿合作，正是“西部陸海新通道”發展的升級軌跡。最終，通過“促進通道與區域經濟融合發展”和“加強通道對外開放及國際合作”，形成協同開放的區域經濟開放發展格局，以及健康和諧的國際分工與經貿關系，是“西部陸海新通道”戰略實現的本質要求。因此，科學分析西部地區開放水平及其分布格局，與中國—東盟競爭互補關系基礎，是找準區域融合發展與開放發展銜接點和矛盾點的關鍵，這是“西部陸海新通道”戰略落地的基本前提。

“西部陸海新通道”建設剛起步，是融合國內區域范疇與國際范疇的新戰略概念。而目前相關文獻仍停留在“南向通道”“陸海新通道”的傳統概念范疇，并多為定性的理論認識和先驗性的發展思路，對“西部陸海新通道”的發展缺乏全面系統的理論解釋、量化評估和經濟學分析。“西部陸海新通道”的理論本質是開放型通道經濟發展模式，已有的傳統點軸理論、國際經濟學理論提供了基本的參考，但又分別局限于對國內經濟地理和國際經貿關系的各自孤立解釋;對“西部陸海新通道”新戰略的經濟學解釋，則需要將兩個理論范疇進行有機結合。本文擬構建“開放型通道經濟模式”的理論框架，進而，在國內和國際兩個范疇，對“西部陸海新通道”沿線的國內地區經濟開放水平和區域經濟聯系度開展比較分析，應用相關指標與構建關系網絡刻畫中國與東盟各國的貿易競爭互補關系，最終提出“西部陸海新通道”的融合開放發展路徑。

一、文獻綜述與理論分析框架

（一）文獻綜述與理論基礎

從國內范疇的戰略意圖看，“西部陸海新通道”建設是以通道軸線形式集聚，促進區域合作和協調發展，這與點軸理論的主張相契合。基于“增長極”理論和“生長軸”理論，陸大道提出“點軸理論”：線狀的基礎設施（各種水陸以及通信、能源通道）形成的“軸”具有經濟向心力，促進附近地區產業的集聚[1]。點軸開發便捷了區域聯系，有利于地區間專業化和協作，形成有機的地域經濟網絡[2]，經濟國際化已成為高速增長地區的主導因素[3]。王瑛提出“所有工業、商業經濟活動的產生、發展和人口的聚集等現象，都位于運輸線上”，經濟要素在交通軸線的集聚促成了路橋經濟的形成，隨著工業化的進一步發展，商品的生產貿易對商品運輸有更高的需求，促成了四通八達的交通網絡，發展出以高速公路為主和陸、海、空多式聯運的綜合運輸通道[4]。

從國際范疇的戰略意圖看，“西部陸海新通道”的建設是進一步強化中國—東盟經貿往來關系，促進區域經濟一體化，國際貿易理論對貿易分工原則和效應的解釋提供了理論參考。在古典貿易理論階段，Ricardo的比較優勢理論認為，比較成本差異是貿易分工和一體化的前提;Hecksher和Ohlin的要素稟賦理論則主張，要素稟賦豐裕度差異是貿易分工和一體化的前提，認為貿易分工和一體化將提高具備稟賦優勢的要素擁有者收入。在新貿易理論階段，Dixit、Stiglitz、Krugman等立足規模報酬遞增和壟斷競爭市場等新的研究視角，解釋了產業內貿易占據國際貿易主導的現象。

綜合來看，“西部陸海新通道”是“一帶一路”框架下的重要載體，通過改善沿線國內地區與東盟國家的物流交通，提高貿易便利化水平，促進區域一體化發展和貿易繁榮，在理論層面跨越國內區域經濟和國際經濟兩個范疇。以新經濟地理學派理論為代表的相關研究，對國際貿易與國內經濟地理的關系開展了探討。以Krugman、Helpman等為代表的新經濟地理學派，考慮規模經濟、不完全競爭和產品差異化等因素，首次將貿易自由化的影響與經濟地理結合，重點分析貿易自由化造成國內經濟地理格局的變遷，并分別提供了貿易促進國內產業集聚或分散兩方面的證據。基于貿易成本的處理和兩國多地區新經濟地理學模型分析，Behrens等[5]、許德友和梁琦[6]等現代空間經濟學者認為對外貿易開放（貿易成本下降）將打破原有穩定的空間結構，使貿易便利地區獲得先發優勢并成為要素和產業的集聚中心。

目前，“國際陸海新通道”和“南向通道”相關的文獻研究，對“西部陸海新通道”的研究還停留在定性認識的階段。楊祥章和鄭永年對陸海新通道建設的內涵、動因、推進路徑做了初步探討[7]。一方面，陸海新通道將推動中國—東盟自貿區的全面升級[8]，有助于西部高水平發展和對外開放[9];另一方面，陸海新通道國際鐵路的建設還不完善[10]，物流系統協調機制也還不健全[11]。

綜上，一方面，點軸理論、國際貿易理論以及新經濟地理學理論為審視“西部陸海新通道”提供了一定的理論參考，但是，“西部陸海新通道”的建設剛起步，其研究尚缺乏系統的理論框架和全面的量化分析。

（二）“西部陸海新通道”的理論分析框架

根據《規劃》，“促進通道與區域經濟融合發展”和“加強通道對外開放及國際合作”，是“西部陸海新通道”發展的戰略導向。對內形成西部開放發展聚合軸，對外促進中國—東盟區域一體化乃至銜接“一帶”與“一路”，是“西部陸海新通道”的理論本質。在理論層面，構建開放型通道經濟發展模式的理論框架（見圖1），以此審視“西部陸海新通道”的發展基礎和路徑設計。

一是，在國內空間尺度范疇下，“促進通道與區域經濟融合發展”，“西部陸海新通道”將串聯起西部內陸開放發展聚合軸。“西部陸海新通道”是西部地區距離最短、時效最高的便捷出海通道，使西部整體對外開放的區位前移，將改變西部長期所處的對外開放劣勢地位，有利于吸引部分產業從東部沿海向內陸腹地轉移;同時，“西部陸海新通道”是西部地區第一條貫穿南北的大通道，著眼打破區域分割，連接西南與西北，從而激活西部資源要素的跨區域聚合，帶動西部地區全面開放與協調發展。在點軸理論的視角下，增長極是支點，依托交通線路的區域經濟聯系是要素聚合及帶動區域平衡發展的關鍵。因此，“促進通道與區域經濟融合發展”的基礎，取決于空間分析視角的沿線西部地區開放水平與區域經濟聯系程度。

二是，在國際空間尺度范疇下，“加強通道對外開放及國際合作”，“西部陸海新通道”將促進中國—東盟區域經濟一體化，打開我國南向的開放新空間。“西部陸海新通道”南連21世紀海上絲綢之路和中南半島，北接絲綢之路經濟帶，將構建起聯通東盟、輻射全球的貿易和物流網絡，極大地提升物流效率，從而重塑中國出海到東盟的傳統路線，助推中國—東盟自貿區全面升級乃至亞歐貿易深化發展。基于古典貿易理論視角，根據比較優勢和要素稟賦差異原則的垂直分工和產業間貿易，是國際貿易和區域經濟一體化的前提;基于新貿易理論視角，根據規模經濟原則的水平分工和產業內貿易，同樣可以加速國際貿易和區域經濟一體化。因此，“加強通道對外開放及國際合作”的基礎，取決于中國與沿線東盟各國的國際貿易競爭及互補關系。

三是，從未來發展的路徑設計看，根據開放型通道經濟發展模式的理論要求，結合國內和國際兩個空間尺度范疇，空間、產業、物流貿易和政策機制是促進“西部陸海新通道”融合開放發展的四個方面。完善的交通網絡和國際貿易之間存在良好的互動關系，物流產業的發展和區域經濟增長呈雙向因果關系[12]，通過實行自由貿易可以實現國內更為平衡的空間發展[13]。在開放型通道經濟發展模式框架下，國內和國際兩個范疇的空間融合，是開放型通道經濟的外在表現;基于國家價值鏈和全球價值鏈共建的產業互補發展，是開放型通道經濟的支撐;國際貿易物流的雙向暢通，是中國—東盟國際雙邊互惠、開放發展具有可持續性的基礎;國內區域協調和國際合作一體化治理的機制創建，是破解開放型通道經濟制度性短板的關鍵。

二、國內：“西部陸海新通道”地區的省域經濟分析

（一）地區概況

1.地區范圍及經濟發展概況

根據《國家發展改革委關于印發lt;西部陸海新通道總體規劃gt;的通知（發改基礎〔2019〕1333號）》，“西部陸海新通道”所涉地區覆蓋內蒙古自治區、四川省、重慶市等西部12省（區、市）及海南省。截至2018年底，“西部陸海新通道”地區面積681.70萬平方公里，占全國的70.97%;人口3.89億人，占全國的27.87%;地區生產總值18.91萬億元，占全國的20.68%;進出口總額3 816.70億美元，占全國的8.47%。除了成渝地區、北部灣地區及關中平原地區，絕大多數省份經濟相對落后、對外開放度較低。

2.區域經濟地位的動態演變

從動態發展看，“西部陸海新通道”地區進出口與GDP占全國比重呈現出幾乎相同的演進軌跡（詳見圖2）。2000年前，“西部陸海新通道”地區進出口與GDP占全國比重先上升，后下降;2000年后，隨著中國加入WTO和西部大開發戰略的啟動，“西部陸海新通道”地區的經濟地位和對外開放水平逐步回升。

從自貿區的省域分布看，截至2019年10月，獲批“自由貿易試驗區”的“西部陸海新通道”省份有6個，包括四川、重慶、陜西、云南、廣西及海南，為未來“西部陸海新通道”深入推進對外開放戰略的核心主軸線。

（二）地區經貿關系的空間分析

1.進出口貿易的時空演進

用“進出口總額”指標表征地區對外開放水平，分析“西部陸海新通道”地區開放水平的時空演變特征。圖3為“西部陸海新通道”地區在1987年、2000年、2010年、2018年四個不同年度的進出口總額。1987年，進出口總額位于高值區間的省份為四川、廣西;2000年，高值區間的省份為四川、內蒙古和新疆;2010年，高值區間的省份為四川、廣西、新疆;2018年，高值區間的省份為四川、重慶、廣西和陜西。西藏、青海等西北腹地始終為對外開放末梢，長期處于進出口總額低值區間。1987—2018年，“西部陸海新通道”地區進出口總額省域分布的歷年重心總體呈現從西北往東南方向遷移，進出口貿易分布趨于向西南地區集聚。

2.區域經濟聯系強度分析

借鑒相關文獻做法[14-16]，應用引力模型（1）計算2018年“西部陸海新通道”省際的區域經濟聯系強度：

根據區域經濟聯系強度核算（表征為圖4），2018年，重慶、四川、陜西、貴州、云南和廣西6個省份間聯系最為緊密，“陜川渝黔滇桂南向經濟發展軸”形態初顯，“西部陸海新通道”南向主軸與區域經濟逐漸融合;而西北省份之間、西北與西南省份之間的經濟聯系度較弱，“西部陸海新通道”往西北方向的“輻射延展帶”遠未成形，通道對西北地區的輻射聯動作用還很弱，主通道與西北地區綜合運輸通道的銜接、“西部陸海新通道”與“陸上絲綢之路經濟帶”的銜接還需加強。

（三）小結：西部開放經濟格局呈現“西南—西北”二元梯度結構明顯

從西部開放經濟的省域地區格局看，西南地區對外開放水平整體居于優勢地位，且西南各省份間經濟聯系緊密，依托“南向通道”“陸海新通道”的“點—軸”空間發展形態日趨成熟;西北地區對外開放水平相對較低，且西北各省份之間、西北與西南省份之間的經濟聯系較弱，為“點—軸”空間形態延伸拓展的潛力方向。自2010年始，中國—東盟自由貿易區的區域經濟一體化啟動，地理空間上天然的臨近效應使得西南地區較西北地區更具開放優勢，這是西部地區開放經濟格局呈現二元梯度空間結構的重要外因。因此，就國內空間范疇而言，依托“點—軸”模式空間形態的延伸，進一步擴大中國—東盟區域經濟一體化的空間外溢效應，帶動西北地區開放水平提升乃至整個西部地區協調發展，是實現“南向通道”“國際陸海新通道”向“西部陸海新通道”戰略升級的導向。

三、國際：“西部陸海新通道”沿線經濟體的競爭互補關系分析

（一）中國與東盟國家經濟貿易概況

1.進出口貿易概況

中國與沿線東盟國家貿易體量的快速增長是“西部陸海新通道”發展的根基。中國在國際多邊貿易體制、區域協調機制和平等的雙邊對話機制下不斷推進改革開放向縱深發展，與“西部陸海新通道”沿線經濟體對外貿易取得豐碩成果，貿易體量不斷增大。根據東盟秘書處和中國國家統計局數據，2004—2018年中國與東盟國家進出口值保持了總體上升的趨勢（圖5），截至2018年，中國與東盟國家進出口值達4 831.35億美元，占中國進出口總額的15.15%。

2.FDI投資概況

根據東盟秘書處數據，中國是東盟國家最重要的投資國之一（詳見表1），截至2018年，中國在東盟各國的FDI來源國中排名前列;同時，東盟流向中國的FDI占資本流出比例不斷提升，從2014年的4.6%提升到2016年的10%。

（二）中國與東盟國家貿易競爭互補關系分析

為全面分析中國與東盟國家貿易關系，借鑒相關文獻[17-20]，分別計算2003—2018年間中國與東盟國家的出口貿易競爭指數、進出口貿易互補指數，同時構建了更為豐富的中國—東盟貿易競爭與互補關系網絡，衡量“西部陸海新通道”國際合作的潛力。

1.出口貿易競爭指數分析

其中，anit與anjt分別表示i地區與j地區在時間t對外出口的n類商品在各自對外出口總額中的比重。CS取值在0與1之間，數值越大表示兩地區間的貿易競爭越激烈，取值為1時表示兩地的產品出口結構完全相同，取值為0時表示兩地的產品出口結構完全不同。根據來自WTO Data的數據，計算出2003—2018年中國與東盟各國的出口貿易競爭指數。

從表2和圖6可見，截至2018年，中國與越南、新加坡、泰國、菲律賓、馬來西亞的出口貿易競爭指數相對較高，與文萊、緬甸、柬埔寨的出口貿易競爭指數相對較低。從2003—2018年競爭格局的動態變化上看，中國與多數東盟國家的出口競爭程度相對穩定，競爭指數沒有發生劇烈變化;但中越之間的出口貿易競爭呈現加速上升態勢，CS指數由2003年的0.57上升至2018年的0.86，截至2018年越南已成為與中國的出口貿易競爭最為激烈的東盟國家。

2.進出口貿易互補指數分析

從表3、表4和圖7可見，中國出口與所有的東盟國家進口具有較強的互補性，中國進口與大部分東盟國家出口具有較強的互補性。截至2018年，中國出口與新加坡進口、越南進口的貿易互補性最強，中國進口與馬來西亞、新加坡出口的貿易互補性最強。綜上發現，中國與新加坡在進口和出口上均具有很強的貿易互補性，中國與越南在進出口上的互補性在過去15年呈快速上升趨勢，中國與東盟的進出口互補性總體上呈緩慢上升態勢。

（三）中國與東盟國家產業層面的競爭互補關系

參考已有研究[21]，本文計算出中國與東盟國家產業層面的比較優勢指數、互補指數，進一步衡量“西部陸海新通道”國際合作的產業發展潛力。

1.產業門類的比較優勢分析

“西部陸海新通道”沿線國家優勢產業的相對差異是貿易的基礎，本文利用RCA指數來衡量東盟沿線各個經濟體的顯性比較優勢。RCA的計算公式為：

從表5可看出不同國家的產業比較優勢：由于具有優越的熱帶氣候條件，緬甸、印尼、泰國、馬來西亞等國在農產品貿易特別是熱帶農產品貿易上具有明顯的比較優勢，人多地少的矛盾使中國和新加坡在農產品貿易上具有明顯的比較劣勢。在燃料、礦產品領域，印尼、緬甸具有較為明顯的比較優勢;在鋼鐵領域，中國具有近乎壓倒性的比較優勢;在化工領域，新加坡具有較為明顯的比較優勢;在機械、運輸設備領域，中國、新加坡、馬來西亞、泰國、菲律賓等國都具有一定的比較優勢;在紡織品、服裝領域，中國、緬甸、越南等國存在明顯比較優勢。各國優勢產業存在差異，將有利于進一步發展國際產業間貿易。

2.中國出口與東盟各國進口的產業互補指數Cijk分析

其中：RCAxik表示用出口衡量的國家i在k產品上的比較優勢，RCAmjk表示用進口衡量的國家j在k產品上的比較劣勢。如果RCAxik的數值較大，說明國家i在k產品上出口較多，因此i國在k產品的生產上處于比較優勢。如果RCAmjk的數值較大，說明國家j在k產品上進口較多，因此j國在k產品的生產具有比較劣勢。這時兩國間就有較大的貿易需求。根據WTO Data的數據，計算出了2003年至2018年中國出口與東盟各國各產業的貿易互補指數。

由表6看出，中國在制造業如鋼鐵、機械運輸設備、紡織品的出口與東盟國家進口形成了較好的貿易互補效應，而在農產品、燃料礦產品、化工領域方面的出口沒有與東盟國家形成較強的互補效應。因此，在產品出口方面，中國可以發揮在相關制成品貿易上的比較優勢，這也是國內地區融入“西部陸海新通道”開放發展的產業導向。

（四）小結：中國與東盟國家間貿易競爭及互補關系共存

中國與新加坡、泰國、馬來西亞、越南等東盟新興經濟體的經濟結構接近，在出口方面也存在較高的貿易競爭性，但同時又有較高的貿易互補性，基于鋼鐵、機械運輸設備、紡織服裝等領域水平分工的制造產業內貿易潛力較大。

中國與文萊、緬甸、柬埔寨、印尼、老撾等東盟發展中國家的經濟差距大，存在較低的貿易競爭性和較高的貿易互補性，基于鋼鐵、機械運輸設備、紡織品等領域垂直分工的制造產業間貿易潛力巨大。

從中國與東盟的國際經貿關系看，根據貿易關系指數分析，中國與東盟國家間貿易競爭及互補關系共存。近十年以來，全球開啟第四次大規模產業轉移浪潮，隨著人口紅利的消減和勞動力成本的提高，中國東部開始從國際產業承接地轉變為產業轉出地，作為“成本洼地”的國內西部地區和東盟國家均成為承接產業轉移的潛在目的地。在第四次大規模產業轉移浪潮背景下，“西部陸海新通道”沿線的西部省份與東盟各國客觀上存在著產業發展的競爭關系，是“西部陸海新通道”與東盟深化國際合作需破解的障礙。

四、共建共享“西部陸海新通道”的區域融合與開放發展路徑

（一）空間融合擴展的全面開放路徑

優化南向“一環”發展軸深度融合。“南向通道”是“西部陸海新通道”的前身和基礎，其所覆蓋的陜西、四川、重慶、貴州、云南、廣西等西南6省（市、區）構成“西部陸海新通道”開放發展的增長極和主通道，是“西部陸海新通道”的核心“一環”及發展引擎。借助“西部陸海新通道”規劃建設新機遇，鞏固原“南向通道”經濟發展基礎，推進成渝地區雙城經濟圈、關中—天水城市群、北部灣城市群等組團式發展，構建“陜川渝黔滇桂南向經濟發展軸”深度融合，在產業融合、區域合作、市場一體化、開放式創新等方面率先探索示范。

推動西北向“二環”發展帶輻射銜接。銜接西北和西南，打通整個西部開放通道，進一步延展“點軸”空間輻射范圍，是“西部陸海新通道”規劃建設的重要內容。根據現狀分析，西北地區內部及其與西南地區的區域經濟聯系強度和對外開放水平都較為薄弱，從“南向通道”區域性開放戰略向“西部陸海新通道”國家戰略的升級，甘肅、青海、新疆、內蒙古、西藏西北5省（區）構成了陸海統籌開放的外圍“二環”及空間拓展縱深。推動原“南向通道”和“國際陸海新通道”的輻射西向、北向拓展，加快西北地區的開放，加強西北與西南的區域經濟融合，強化西北地區與“西部陸海新通道”主軸的銜接，夯實“輻射延展帶”這一薄弱片區。

（二）產業互補發展的協同增長路徑

積極發揮中國與東盟貿易周期的協同性[22]，妥善處理中國與東盟國家間并存的貿易競爭及互補關系[23]，打造中國—東盟世界級產業集群。中國與新加坡、泰國、馬來西亞、越南等東盟新興經濟體，在出口方面存在較高的貿易競爭性，同時又有較高的貿易互補性，產業內貿易潛力較大;同時，中國與文萊、緬甸、柬埔寨、印尼、老撾等東盟發展中國家，存在較低的貿易競爭性和較高的貿易互補性，垂直分工的產業間貿易潛力巨大。構建中國—東盟區域價值鏈，建立中國—東盟各國間專業化分工及合理競爭的格局，是依托“西部陸海新通道”推動中國—東盟自貿區開放發展的核心內容。基于競爭互補關系，構建起中國—東盟各國間和諧的供應配套及合作創新關系，合力形成全球制造業集聚中心，打造鋼鐵、機械運輸設備、紡織服裝的世界級產業集群。

“西部陸海新通道”沿線的13個省份應搶抓全面開放新機遇，以出口導向帶動產業升級，以國內價值鏈引導區域分工與關聯。兼顧產業內貿易和產業間貿易，同時發揮規模經濟和比較優勢，重點發展與東盟有互補性的優勢產業。全面深化供給側結構性改革，加快人工智能與實體經濟的融合，發揮并持續升級鋼鐵、機械裝備、紡織等傳統制造業的出口優勢和產業鏈競爭力，以通道為載體帶動區域產業競爭力升級，使新通道不僅是一條貿易物流通道，更是引領產業升級和增強國際競爭力的高質量發展軸。目前“西部陸海新通道”的省際聯系尚停留在物流交通層面，國內價值鏈有助于消除區域市場分割[24]，縮小地區間技術差距[25]，最終促進區域協調發展。重塑國內價值鏈，建立西部地區專業化分工格局，強化基于國家價值鏈的上下游經濟關聯，是依托“西部陸海新通道”推動西部融合發展、增強內生發展能力的核心內容。

（三）貿易物流發展的雙向暢通路徑

貿易物流功能是“西部陸海新通道”建設的基本內容，推動從“單向”出口往“雙向”繁榮進出口發展是其重點。鐵海聯運、跨境鐵路和跨境公路是承載“西部陸海新通道”貿易物流功能的物流組織形式，當前存在從東南亞地區返程空載率較高的問題，物流運能不飽和現象明顯。根據前文分析，中國進口與東盟出口具有很好的貿易互補性，增加對東盟的進口和返程的物流量具有很大潛力空間。

著力實現多式聯運物流功能集成升級。構建鐵、公、水、空多維的國際物流運輸體系，提高國際中轉物流能力。推進中國—東盟國際物流專業化、規模化和集約化發展，構建多式聯運綜合物流體系，強化“西部陸海新通道”貿易繁榮的物流支撐。

（四）區域協調機制創建的政策溝通路徑

除了是有形的國際貿易物流通道和價值鏈關聯，“西部陸海新通道”更重要的價值還在于探索西部合作開放的體制機制，深化改革彌補制度性短板。以“西部陸海新通道”為載體，在國家各部委、海關的統籌指導和政策支持下，西部各省份基于中新兩國聯席會議和地區合作協議啟動了共建共享模式的機制探索，形成良好政策環境，合作內容包括多式聯運、跨區域交通、通關一體化、物流和信息服務等多個層次。例如，推動國際海鐵聯運，開通蘭渝桂鐵路集裝箱班列，著力提升跨省、跨國聯運效率;合作彌補跨省交通運力瓶頸，與東盟國家共推港口合作網絡和中國—中南半島經濟走廊建設。

注重協調機制的構建是“西部陸海新通道”的內生基因。作為“西部陸海新通道”的前身和基礎，中新互聯互通項目發展有國際聯合協調會的常態化機制，“南向通道”的推進依托相關省份地區的框架協議簽約。“西部陸海新通道”的正式啟動，源于西部12省（區、市）以及海南省、廣東湛江市的框架協議簽訂。

創建囊括國際和國內兩個空間尺度、覆蓋沿線所有經濟體的區域協調機制。進一步發揮中新兩國聯席會和原有“南向通道”國內省際聯席會議的雙向融合，推動中新兩國政府合作協商的常態化機制向中國—東盟多邊合作協商的常態化機制擴容，推動沿線的國內地區加入與東盟的對話協商平臺，建立“西部陸海新通道”區域聯席會議機制。

參考文獻：

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（責任編輯 傅旭東）