中國石油進口海上運輸通道風險與對策

溫小青

中國石油經濟技術研究院的數據顯示，2020年我國石油對外依存度上升到了73%。另據海關統計數據，2020年我國石油進口量為5.42億t，其中海運量4.89億t，占進口總量的90%以上。確保海上石油進口運輸通道安全，對我國能源安全起著至關重要的作用。當前國際政治與經濟秩序正經歷著重大改變，地緣政治不穩定等諸多因素疊加導致我國能源運輸通道安全受到挑戰。本文通過分析我國現有石油進口海上運輸通道的主要風險，從具體航線的角度提出安全建議。

一、我國現有石油進口海上運輸通道

我國石油進口主要來自中東、西非、北非、美灣、南美、巴西、俄羅斯、東南亞等國家或地區。海上運輸通道主要有以下航線（見圖1）。

圖1 我國進口石油船舶主要航線及航行軌跡圖

1.中東—中國航線

從波斯灣出發，穿過霍爾木茲海峽，經阿拉伯海進入印度洋，再從馬六甲海峽進入南海，最后到達中國港口。

2.非洲—中國航線

航線一：由北非地區出發，經地中海，通過蘇伊士運河和紅海，穿過曼德海峽，經亞丁灣、阿拉伯海、印度洋，再由馬六甲海峽進入南海，最后到達中國港口。

航線二：由西非地區出發，經過好望角、印度洋，再從馬六甲海峽進入南海，最后到達中國港口。

3.美灣—中國航線

航線一：從美灣港口出發，橫跨大西洋，經好望角、印度洋，通過馬六甲海峽或巽他海峽進入南海，最后到達中國港口。這條航線多為VLCC采用。

航線二：從美灣港口出發，橫跨大西洋，經直布羅陀海峽、地中海，通過蘇伊士運河、紅海、亞丁灣、阿拉伯海、印度洋，再由馬六甲海峽或巽他海峽進入南海，最后到達中國港口。對于VLCC來說，采用這條航線，需在通過蘇伊士運河前減載、通過后重新加載。

航線三：從美灣港口出發，經巴拿馬運河，橫跨太平洋，到達中國港口。這條航線受巴拿馬運河船閘寬度限制，多為小型油輪采用。

4.南美國家東部港口—中國航線

航線一：從南美國家東部港口出發，經好望角、印度洋、馬六甲海峽、南海到達中國港口。這條航線一般為VLCC橫跨大西洋選用。

航線二：從南美國家東部港口出發，經巴拿馬運河或合恩角（麥哲倫海峽），橫跨太平洋到達中國港口。這條航線一般為非VLCC其他類型油輪西行選用。

5.南美西部港口或北美西部港口—中國航線

從南美西部港口或北美西部港口出發，橫跨太平洋后到達中國港口。

6.俄羅斯東南港口—中國航線

從俄羅斯東南沿海港口出發，經鄂霍次克海、日本海后到達中國港口。

7.北極航線

由歐洲或俄羅斯北方港口出發，經北極東北航道、白令海峽、白令海、鄂霍次克海、日本海后到達中國港口。

8.東南亞—中國航線

從東南亞港口出發，經馬六甲海峽、南海到達中國港口。

二、我國海上石油進口運輸通道存在的主要風險

我國石油進口主要依靠海上運輸。當今世界正處于百年未有之大變局，新冠肺炎疫情肆虐全球，導致全球經濟衰退，國際政治經濟秩序發生巨大變化，諸多不利因素疊加，給傳統石油運輸通道安全帶來極大挑戰。目前我國石油進口海上運輸通道存在的主要風險如下：

1.地區局勢緊張可能導致霍爾木茲海峽封鎖

每天有數以千萬桶計的石油要通過霍爾木茲海峽運往世界各地。根據EIA統計，該海峽承擔著全球近40%的石油出口供應，其重要地位不言而喻。近年來，由于伊核問題，美國對伊朗實施經濟封鎖和制裁，加之阿聯酋與伊朗沖突，導致該地區局勢十分緊張。2021年開始，伊朗在波斯灣舉行大規模軍事演習，并不止一次地放出狠話：如果美國敢怎樣，伊朗將封鎖霍爾木茲海峽。

2.霸權國家謀求控制馬六甲海峽

全球有約1/4的運油船航行于馬六甲海峽，而擔負著我國80%的石油進口運輸油船要經過該海峽。作為連接印度洋和太平洋的重要通道，馬六甲海峽是多個國家想要插手的焦點水域。美國和印度在其東西兩側分別設有軍事基地，可以直接威脅到海峽的通航安全。

3.西非海盜猖獗

伴隨著我國石油進口地不斷多元化，從西非地區進口的石油量逐年增加，安哥拉已連續三年位列我國石油進口量前五位的國家。但非洲海域特別是幾內亞灣海盜事件頻發，已嚴重威脅西非能源海上運輸安全。安哥拉、尼日利亞、剛果、加蓬等西非重要產油大國均位于幾內亞灣周邊，但這些國家常年政局動蕩，不同部落或族別之間沖突不斷，無暇顧及沿海事務，導致海盜事件頻發。對我國而言，西非石油進口未來會扮演愈加重要的角色，海盜風險不容忽視。

4.印度洋成為大國角逐場

印度洋是世界重要航道和石油出產地區，是通向世界七大海域的鑰匙，其地理位置的重要性不言而喻。進入21世紀90年代，印度已經不滿足于作為地區國家的存在，開始把“稱霸南亞、控制印度洋、爭當世界一流國家”當作其國家戰略目標。印度控制的尼科巴群島和安達曼群島就位于進入馬六甲海峽的航道附近。在中國和印度發生邊境沖突之后，印方一直在增加這些島嶼的軍事部署，就是想在關鍵時刻對這些海域進行“封鎖”。美國也不斷在印度洋增強自己的實力，希望其海軍第五艦隊能在這里發揮重要作用，還與英國在印度洋迪戈加西亞島上共建了軍事基地。美國總統特朗普上臺后，美國將其“亞太戰略”調整為“印太戰略”，企圖通過拉攏印度及印度洋周邊國家來圍堵中國，遏制中國經濟的發展，而卡住印度洋這條中國石油運輸主要航線，是其遏制中國經濟發展的“有效手段”。

5.南海不安寧

南海是世界石油運輸的大通道——全球30%的石油運輸通過該海域，且主要是運到中國。近年來，包括美國、英國、日本、澳大利亞在內的多個國家頻頻在南海舉行有航母參與的軍事演習，其目的就是實現對該海域的戰略迂回包圍，為將來可能的海上沖突做準備；近期，澳大利亞國防部還宣稱南海是其重點巡航海域。南海不安寧對我國石油進口運輸通道造成了直接威脅。

三、石油進口運輸可替代通道及其風險與對策

我國是世界石油消費第一大國，又是一個貧油國，石油進口總量的90%通過海上運輸，其中80%的石油進口運輸船舶要經過馬六甲海峽。一旦該海峽遇到突發事件或被封鎖，就需要選擇替代海運通道，或者通過管道運輸等方式以避開該海峽，以保證我國石油進口通道的暢通以及我國對進口石油的需求。

1.馬六甲海峽的可替代海運通道

近年來，通過馬六甲海峽的船舶艘數不斷增加，使其越來越擁擠；加上流沙、淤泥、沉船等導致的航道改變，使許多大型船舶無法安全通過；且海盜猖獗也給通過馬六甲海峽的船只帶來不少風險。一些船舶選擇改道巽他海峽、龍目海峽（見圖2），以避開高風險的馬六甲海峽。

圖2 馬六甲海峽、巽他海峽、龍目海峽地理位置

（1）巽他海峽。該海峽位于印度尼西亞蘇門答臘島與爪哇島之間，南通印度洋，北連爪哇海接南海，長度約150 000 m，寬度在22 000～110 000 m之間，最大水深1 080 m。

巽他海峽雖然可以作為馬六甲海峽的替代航路，但該海峽也存著許多風險，如：海圖水深陳舊，其精確度不可信；生長中的珊瑚礁以及頻繁活動的海底火山改變著水深；危險障礙物、淺灘星羅棋布；速度緩慢的大型拖帶駁船和大量的作業木制漁船隨意占領航道；突發性的雷暴天氣造成能見度降低；海峽最窄處僅有3 300 m，戰時極易遭到封鎖。

目前，我國油輪船隊對巽他海峽已經很熟悉，且有多艘次安全通過。選擇該海峽作為馬六甲海峽的替代航路，應注意采取以下航行安全措施：關注海圖水深、海底火山與障礙物的分布情況等；關注該海峽實時天氣情況，避免突發性惡劣天氣給航行帶來危險；航線設計時必須選擇習慣航線、海圖水深數據密集的區域，不能離淺點太近；使用最新的最大比例尺海圖，且駕駛臺值班人員經常校核航線和船位；大船進入水深小于30 m的區域，必須小心謹慎——至少保持28 m以上的水深。在該海域航行時，船舶應備車，保持安全航速，謹慎駕駛，增加瞭望人員，經常測深。

（2）龍目海峽。該海峽是印度尼西亞群島之間的紐帶，也是巴厘島和龍目島之間的重要通道，北連巴厘海，南通印度洋，南北長約80 500 m，水深1 200 m以上，最深處可達到1 306 m。

龍目海峽因地殼斷裂下沉形成，在海流持續不斷侵蝕沖刷下，航道仍在加深、加寬。因此，龍目海峽成為印度尼西亞群島各海峽中相對來說最安全的海上通道，可通行20萬載重噸以上的大型船只。但存在的風險有：明、暗礁數量較多且分布地點散在航路兩側，在航海圖上不仔細看很難察覺；海峽最狹窄處（龍目島與珀尼達島之間）洋流可達6 kn，流壓差可達20°；在海峽的南、北入口處可能遭遇強烈的潮急浪和渦流，在最窄處的南部經常有湍急的海水，這些都會影響到船舶操縱，對航行至此的滿載VLCC在操作上更為困難；在巴厘島附近數量眾多的近海彩色娛樂帆船大多也不遵守航行規則，加大了大型船舶操縱和避讓的難度。

目前通過龍目海峽的油船較少，但有些船舶特別是超級巨型油船更愿意選擇該海峽。如果選擇龍目海峽作為馬六甲海峽的替代航路，應注意采取這樣一些航行安全措施：選用水深大于30 m的航線，并盡可能地遠離礁石、沙洲和海底火山；在通過海峽前認真閱讀和研究潮汐資料，并對資料中可能存在的不準確信息保持高度警惕；在海峽南、北入口處可能遭遇強烈的潮急浪和渦流，需做好船舶操縱準備，提前擺好船位、調整航向，防止強大的流壓使得船舶偏離計劃航線；在通過龍目島、巴厘島和珀尼達島航段時使用通航分道并按規定向VTS報告船舶動態，并與航線附近的穿越渡輪保持有效的溝通和協調，對于數量眾多且不遵守航行規定的彩色娛樂帆船，提前采取避讓措施，并留出足夠的安全通過距離（遠離沿岸可大幅度減少與這種彩色娛樂帆船相遇的概率）；在海峽航行時，船舶應備車，保持安全航速，謹慎駕駛，增加瞭望人員，經常測深。

選用龍目海峽作為馬六甲海峽的替代航路，還需要注意船舶通過海峽后，如果選擇望加錫海峽、蘇祿海、民都洛海峽進入中國南海的航路，應警惕在蘇祿海存在的菲律賓阿布沙耶夫武裝的威脅。如果航行在蘇祿-西里伯斯海域特別是過境錫布圖島附近海域，則應：選擇菲律賓、馬來西亞、印度尼西亞三國共同設置的推薦通航走廊；遵守推薦通航走廊報告制度；確保船舶安保系統和AIS處于開啟和有效工作狀態；對航線附近的小船保持高度警惕。

2.海運轉陸路管道運輸

為了保證海上石油進口貿易安全，我國一直在尋找能夠突破馬六甲海峽制約的方法。放眼望去，馬六甲以西、波斯灣以東可以將來自中東的石油由海運轉為陸路管道運輸的國家只有兩個——巴基斯坦和緬甸。

（1）緬甸的馬德島港。馬德島港位于緬甸若開邦皎漂經濟特區東南方的馬德島上。島上建設的主要工程包括30萬t級原油碼頭（見圖3）、工作船碼頭、65萬m3水庫、3 800 m航道、120萬m3原油罐區以及中緬石油/天然氣管道閥室等。由中東通過海運運出的石油可以在此港卸下，并通過中緬石油管道輸送到中國境內——云南昆明。

圖3 緬甸皎漂馬德島港原油碼頭

該港目前存在的主要通航風險有：引航錨地及檢疫錨地水域狹窄且存在多處淺點，候泊錨地底質為淤泥，錨抓力差，所有錨地漲落潮時水流湍急（達3～4 kn），對大型船舶的錨泊安全構成威脅；由于自然條件的限制，使得碼頭設計走向與岸邊流向不一致，船舶在靠泊時會遭遇強大的推開流，滿載VLCC在靠泊時更是難以操作；靠泊時急流導致的纜繩受力不均，很容易發生纜繩斷裂情況（有過多起VLCC在靠泊時發生斷纜事故的報道）；當地4—9月份的雨季，雨水疊加急落水，導致海水流速急增，從而在碼頭側岸線形成狹管效應，容易導致突發事故；引領船舶進出港口的緬甸引航員盡管均在中國接受過訓練，但目前業務仍然不是很熟練；由于建港時間較短，進港航道的疏浚、助航標志與導航設施的設置、水深及航路的測繪等均處在慢慢完善過程中。在馬德港停泊期間還需要關注緬甸國內政治局勢（軍、民與政府之間以及與中、美之間的關系）和港口所在地——若開邦的緬甸人與羅興亞人之間因民族問題而引起的戰火，對船舶在港系泊安全都有著間接的影響。

油船（特別是在大潮汛期來港的滿載VLCC）靠泊緬甸馬德島港卸油需要采取以下措施規避風險：到港前認真閱讀該港的港口資料，盡可能地熟悉港口錨地、航道及泊位情況，對引航錨地及檢疫錨地狹窄、等泊錨地較差的底質及急流等做到心中有數；做好靠泊準備工作，備好充足的纜繩并對纜繩強度進行檢查，制訂詳細的系泊及應急預案，并要求所有參加系泊的船員了解預案；總結之前來此靠泊船舶的經驗教訓，加強錨泊及系泊值班，防止船舶在錨地走錨和在碼頭上斷纜；在進出港航行及錨泊值班和靠泊操作過程中加強駕駛臺資源管理，與引航員緊密配合并認真監督；在港期間關心緬甸政局，并采取適當的措施降低風險。

（2）巴基斯坦的瓜達爾港。該港位于阿拉伯海沿岸、波斯灣咽喉附近（見圖4），距全球石油運輸要道霍爾木茲海峽僅有約400 000 m。目前，該港可掛靠8萬～10萬t的油輪。如果中東石油通過該港從陸路管道進入我國新疆喀什，就能把我國目前繞經馬六甲海峽的石油運輸距離縮短85%。

圖4 瓜達爾港位置示意圖

由于建設中-巴石油運輸管路目前還處于論證階段，并未實際動工，因此本文對油輪在該港的通航風險及規避措施不作詳細討論。

3.陸路管道運輸轉海運

我國進口石油來源單一、路線單一，在這種情況下，實現石油進口的多渠道和運輸方式的多元化就顯得尤為重要。目前我國與石油出口大國俄羅斯合作，采用陸路管道運輸和管道運輸轉海運兩種方式進口俄羅斯石油，后者的裝船港為納霍德卡港（見圖5）。納霍德卡港可靠泊10萬t級油輪，該港至我國大連、青島等主要北方港口的海上航行時間為7～8天。

圖5 中俄油運管道示意圖

目前該石油運輸通道海運段存在的主要通航風險有：港口通航時間受到季節限制，冰凍期會導致海面漂浮大小不一的浮冰，有些小浮冰無法在雷達顯示，但仍然會對航行安全造成威脅；冰情嚴重導致實際航路情況與海圖標注不符；如遇港口和碼頭前沿水域結冰，會造成船舶進出港和靠離泊操縱困難甚至構成危險。對此，可采取這樣一些措施規避風險：冬季不管是在航行或進港靠泊期間，遇冰均執行冰區航行及操作規定；冬季低溫期間在冰區航行船舶要注意做好海水溫度以及水深變化的觀察；適時調整船速，備車、減速航行；在寒冷海區航行期間保持正規瞭望，必要時安排瞭頭人員，以便及早發現冰情。

4.北極東北航道

該航道是指穿過北冰洋區域，連接大西洋和太平洋，途徑巴倫支海以及俄羅斯北方四海（喀拉海、拉普捷夫海、東西伯利亞海、楚科奇海）以及白令海峽的海上航路（見圖6）。

圖6 北極東北航道示意圖

與傳統航線（走蘇伊士運河）相比，由北歐港口到達中國北方港口可節約航程約3 000 n mile，節省航行時間約10天。在索馬里海盜仍然猖獗、蘇伊士運河和巴拿馬運河日益擁堵、船舶燃油及過運河費用不斷上漲的情況下，開通北極東北航線既可使我國海上運輸避開傳統的高風險海域，提高海上運輸的安全性和可靠性，又可節約船舶運輸成本。2013年，中遠海運集團“永盛”輪試水北極東北航道取得了成功；最近幾年，中遠海運特種運輸股份有限公司每年8—10月期間都有多艘船舶使用東北航道完成海上貨物運輸（2013—2021年間，共有26艘船順利完成56次北極東北航道航行）。2020年1月，2艘俄羅斯液化天然氣運輸船在無破冰船幫助（過去這個時間段航行通常必須有破冰船的幫助）的情況下，完成了從亞馬爾半島薩貝塔港口到白令海峽的航行。根據俄羅斯北方海管理局的網站資料，2013—2021年間，共有244艘油輪和6艘LNG船通過俄羅斯北方海航道（見圖7）。

圖7 2013—2021年間通過俄羅斯北方海航道的油輪與LNG船數量

隨著全球氣候變暖，在每年夏季的無冰期大部分商船都可以獨立航行，使北極東北航道將成為一條更安全、更經濟、更環保、更具競爭力的航路。相信不久的將來，北極地區蘊藏豐富的石油可以通過北極東北航道、白令海峽運往我國。

當然，采用北極東北航道作為傳統的海上石油運輸通道也面臨著很多通航風險，如：目前北極東北航道中俄羅斯北方海航路（NSR）的航行安全水平較低，航海保障系統不完善，助航標志和導航設施稀少，遠不能滿足航行安全的需要，航路附近港口基礎設施薄弱，船舶補給和維修能力較差；俄羅斯北方海整個海域海上搜救能力較差，船舶一旦在該海域遇險，很難在短時間內獲得及時有效的救援；有關俄羅斯北方海航路的其他航海信息只能從英版航海出版物中獲得，不夠詳盡，雖然俄方出版了一些關于俄羅斯北方海航路的航海出版物，但是俄文不便閱讀；俄方雖然能夠為通過俄羅斯北方海航段的船舶提供氣象、冰情和導航方面的服務，但其系統性、及時性和準確性都不能十分令人滿意，在高緯度海區，高頻通信受到的干擾較大甚至無法進行，在極地高緯度海區，部分導航儀器誤差較大甚至無法使用。上述問題的存在，使得通過北極東北航道的船舶面臨著較大的航行安全方面的風險。對此，可采取這樣一些措施規避風險：盡早地培訓和培養一支有極地和冰區航行知識、技能、經驗和資歷的船員隊伍；研究船舶在極地水域以及冰區航行與操縱技術；建造適于在極地航行的船舶，在條件成熟時率先打造一支屬于自己的、有冰級、可在極區航行的船隊，為參與北極石油資源開發以及利用北極東北航道進行石油運輸做好準備；建立極區航行安全保障機制，通過修訂公司安全管理體系，建立起能夠對船舶在極區航行進行有效管理的安全管理體系，并通過運行該體系為船舶在極區航行提供安全保障。

四、結語

我國作為一個“多煤、少油、缺氣”的能源需求大國，石油進口海上運輸通道安全與否十分重要。當前國際政治經濟秩序面臨深刻調整，疫情、地緣政治不穩定等諸多因素疊加導致我國能源運輸通道的安全受到挑戰，我們必須持續關注地緣政治變化、西非海域海盜局勢等對石油海上運輸通道安全的影響，并提前做好預案，尋找替代航線或者替代貨源，以保證我國石油進口需求以及海上運輸安全。