南通市域（郊）鐵路江?？炀€運輸組織研究

謝曉敏

（中鐵第五勘察設計院集團有限公司，北京 102600）

1 線路概況

1.1 線路簡介

南通市江?？炀€自既有南通西站東側(cè)廣場引出，沿線經(jīng)過港閘區(qū)、崇川區(qū)、濱江片區(qū)、中央商務區(qū)、中央創(chuàng)新區(qū)、錫通園區(qū)、蘇通園區(qū)、海門區(qū)，線路全長74.697 km，共設15 座車站，其中，高架站14 座，地下站1 座，平均站間距5.278 km。

1.2 主要技術(shù)標準

速度目標值160 km/h；車輛編組采用CRH6F 型動車組，初、近遠期均為4 輛編組；信號系統(tǒng)初近期采用CTCS+ATO，最小行車間隔3 min。

2 客流特點

2.1 預測客流量

本線研究年度客流總指標見表1。

表1 客流預測指標匯總表

2.2 高峰客流特征

本線研究年度早高峰客流斷面特征相似，均呈現(xiàn)為“梭型”（見圖1），線路中間區(qū)域斷面客流量較大，線路兩端區(qū)域斷面客流量較小，客流向主城區(qū)中心聚集；初期、近期、遠期最大斷面區(qū)間均位于中央創(chuàng)新區(qū)—海尚佳園站區(qū)間，上下行斷面客流量相差不大，無明顯的不均衡性。

圖1 遠期早高峰客流斷面分布圖

3 運輸組織

3.1 與其他線路跨線運營的必要性

本線與機場快線在東社站銜接，共線運行至新機場站，根據(jù)客流預測成果，初期、近期、遠期江海快線跨線至機場快線對應的日均客流量占比約為53%，跨線客流量較大。若采用旅客換乘，將大大增加新機場站客運組織工作難度。而采用跨線運營可以解決乘客對直達的運營需求，跨線客流無須換乘，可縮短在途時間，提高乘客服務質(zhì)量，實現(xiàn)網(wǎng)絡資源的共享，提高資源利用效率，降低建設和運營成本，大幅提高運輸效果，增加運營組織的靈活性。

因此，為盡量減少旅客換乘時間，利于車站客流組織，本次暫按與機場快線在新機場站跨線運輸考慮。

3.2 采用快慢車模式的必要性與可行性

3.2.1 滿足不同客流出行需求

本線主要承擔濱江主城、海門市、新機場、通州灣副城之間的通勤、通學、商務出行客流等。以濱江、中央商務區(qū)至新機場、通州灣等節(jié)點為起終點的商務、公務客流出行距離較長，對速度、舒適度要求較高，宜組織大站停列車。對于城市組團間的通勤、通學及購物客流，其出行距離較短，在便捷和經(jīng)濟性等方面的要求較為突出，對速度和舒適度要求相對較低，可開行站站停列車。故從客流需求角度分析，江?？炀€宜開行大站停列車和站站停列車。

3.2.2 滿足時間目標值要求

大站停列車與站站停列車相比，全線時間可從58 min 縮短至44.5 min，節(jié)省了13.5 min，在旅行時間、速度上具備較大競爭優(yōu)勢。故從滿足不同客流出行需求及時間目標值要求考慮，本線有必要按快慢車運輸組織模式運行[1]。

3.2.3 線路能力分析

本線遠期早高峰小時最大客流量斷面為11 160 人/h，列車定員為694 人；高峰小時平圖能力為20 對/h，遠期高峰小時開行18 對/h 站站停列車即可滿足運量要求，且有一定富余。因此，本線高峰小時具備開行大站停列車的能力條件。

3.2.4 車站條件分析

本線研究年度初期、近期、遠期高峰小時車站乘降量特征一致，故本次研究對遠期乘降量進行分析。華能路、越江路、濱江、中央商務區(qū)、中央創(chuàng)新區(qū)、海門西等站全日乘降量均較大，為提升服務水平，應提高列車?？勘壤慈苛熊嚲鶓？?。其余中間車站旅客乘降量均較小，從客流角度分析，以上車站均可考慮設置越行線；從工程條件分析，各站均具備設置越行線的條件。

3.3 開行方案

3.3.1 預測運量及開行對數(shù)

由上文所述客流特點可知，本線初期、近期、遠期高峰小時最大斷面客流量分別為6 609 人/h、8 591 人/h 和11 160 人/h。根據(jù)預測客流計算，本項目研究年度高峰小時列車開行對數(shù)初、近、遠期分別為12 對/h、15 對/h、18 對/h。

3.3.2 大站快車開行方案

1）大站快車開行對數(shù)

遠期高峰小時大站間最大交通出行量（OD）區(qū)間為港閘組團（南通西站至越江路站）至崇川組團（濱江站至中央創(chuàng)新區(qū)）?？紤]到該組團為南通市主城區(qū)，應盡可能提高停站比例，所有列車在該組團內(nèi)采用站站停形式，故遠期高峰小時大站間最大OD 按園區(qū)組團至海門考慮，約為1 981 人/h，需開行大站停列車3 對。

2）大站快車停站方案

由上文“3.2 采用快慢車模式的必要性與可行性”小節(jié)分析可知，大站快車停站方案以遠期高峰小時各車站乘降量為基礎，選擇華能路、越江路、濱江、中央商務區(qū)、中央創(chuàng)新區(qū)、海門西站為停車站，其余均不?？俊?/p>

3）高峰小時通過能力適應性分析

通過鋪畫列車運行圖可知，遠期只有在開行2 對大站快車的基礎上，才可再開行16 對站站停列車。因此，受線路能力限制，遠期本線大站快車按2 對/h 考慮，站站停列車按16 對/h 考慮，既可以滿足大站客流需求，又可以保證一定的服務水平和運能余量。

同樣，初期、近期為滿足大站客流需求的同時保證各區(qū)段一定的服務頻率，高峰小時亦需開行大站快車2 對/h。因此，本線初期、近期、遠期高峰小時均開行大站快車2 對/h。

3.3.3 越行站的設置

為滿足高峰小時開行列車的運輸需求，并盡量減少對通過能力的影響，至少需在沿線3 個車站設置越行線。越行站優(yōu)先考慮選取乘降量較小的車站，每列站站停列車按被越行次數(shù)不超過1 次考慮。經(jīng)過鋪畫列車運行圖，選擇九圩港汽車站、張芝山站、蘇通園區(qū)站為越行站。

3.4 運營交路

3.4.1 大交路折返站的選擇

受工程條件限制，新機場站設置折返線工程代價較大，故大交路折返站需設置在機場快線東社及以遠車站?？紤]到機場快線東社站距離通州灣站僅間隔3 個區(qū)間，且有開行跨線列車必要，為加強南通西高鐵樞紐、南通市區(qū)、海門城區(qū)與通州灣地區(qū)間的快速聯(lián)系，提高直達性，本次研究考慮大交路折返站為通州灣站[2]。

3.4.2 小交路可行性分析

本線各研究年度客流特征相似，本次以遠期客流斷面為例，對小交路設置方案進行研究。根據(jù)高峰小時客流斷面特征，結(jié)合高峰小時開行對數(shù)及配線設置條件，本線大小交路列車開行比例有1∶1 及2∶1 兩個方案。

1∶1 方案小交路區(qū)段應為越江路站至新機場站，由于新機場站設置折返線工程難度較大，故該方案小交路區(qū)段為越江路至東社站；2∶1 方案小交路區(qū)段應為越江路站至海門西站。各方案比較情況見表2。

表2 大小交路方案比較表

根據(jù)表2 的綜合分析，方案二小交路距離適中，服務水平高，可以滿足不同區(qū)段乘客的出行需求，且相較于方案一工程投資差別不大。故本次研究本線交路方案采用方案二，即大小交路2∶1 方案。

3.5 系統(tǒng)運輸能力

3.5.1 運營時間、維修天窗

根據(jù)TB 10624—2020《市域鐵路設計規(guī)范》要求，綜合維修天窗時間不宜小于4 h。目前，南通市公交車運營時間基本介于12～18 h。結(jié)合現(xiàn)狀南通市公共交通及國內(nèi)市域鐵路的運營時間，參考南通市地鐵設計運營通行時間，本次研究全日運營時間按16 h 考慮，即6:00～22:00。

3.5.2 能力適應性分析

高峰小時列車開行方案要滿足高峰小時最大斷面客流量要求，即全天開行列車對數(shù)最多的時段。當高峰小時通過能力滿足需要時，其他時段均能滿足需要，因此，市域鐵路一般計算高峰小時的通過能力。根據(jù)高峰小時列車開行方案、車輛編組、定員及預測運量水平，研究年度早高峰小時輸送能力見表3。

表3 高峰小時輸送能力表

4 結(jié)語

通過以上分析研究，本文設計的南通市江海快線開行方案的線路輸送能力可以滿足客流要求，工程投資合理，且能夠較好地滿足時間目標值要求和部分旅客快速出行需求，為這部分乘客提供差異化服務，總體服務水平較好。