錨定汽車技術最前沿，緊跟新技術大賽道

文 / 伍谷

在電動化、智能化推動下，中國汽車市場正迎來全新發展機遇。本次技術發展領袖峰會成為觀察全球汽車技術發展的前哨站和風向標，10 余位行業大咖分享了各自走汽車技術創新與發展的不尋常路。

近年來，隨著電動化、智能化和網聯化等發展，汽車技術更新換代不斷加速。

11 月9 日下午，在2022 中國汽車論壇，舉辦了第四屆全球汽車技術發展領袖峰會。會上，來自主流車企的東風汽車集團有限公司副總經理尤崢，上海汽車集團股份有限公司副總裁、總工程師祖似杰，長安汽車首席專家李偉，比亞迪集團執行副總裁廉玉波，奇瑞汽車工程技術研發總院副院長宋廷倫，梅賽德斯-奔馳中國研發車聯網及自動駕駛執行副總裁王忻，豐田汽車（中國）投資有限公司副總經理湯田修事，日產（中國）投資有限公司副總經理新倉治，以及來自芯片、電池、軟件等領域的地平線總裁陳黎明，寧德時代黨委第一書記、董事長助理孟祥峰，亞馬遜云科技大中華區戰略業務發展部總經理顧凡，百度智能駕駛事業群組技術委員會主席王亮，分享了對汽車技術創新、發展趨勢等方面的實踐經驗和獨特看法。

本次峰會由中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒主持。他表示，汽車行業正迎來百年未有之大變局，在電動化、智能化推動下，中國汽車市場正迎來全新發展機遇。

技術紅利窗口期越來越短

技術創新對汽車行業的塑造是全方位的，從產品、供應鏈、生產、消費乃至商業模式都將迎來根本性變革。這些領域呈現出怎樣的端倪，將遇到哪些挑戰？

廉玉波認為，汽車產業將面臨四大挑戰。首先，車型競爭更激烈。消費主體變成95 后、00 后，加速產品從一家一車向一人一車的轉變。其次，單一零部件系統已無法解決用戶多元需求，需要從整車多維度融合創新才能滿足復雜需求。再次，創新趨同、迭代加快。以動力電池和汽車平臺架構為例，各企業紛紛發布自身技術方案。最后，創新首發優勢的紅利窗口期越來越短，需要快速產出深層次、跨領域創新的成果。

針對汽車產業鏈和行業賽道變化，李偉認為，汽車產業鏈正在從傳統的垂直化、單向化向網狀化、立體化變革；數據和算法成為核心驅動要素，軟件將是未來重要的價值增長點；全球汽車供應鏈將從穩態分布向全球+區域轉變；綠色低碳成為產業鏈新的價值錨點；汽車產業價值鏈從非均衡逐漸向均衡轉變；用戶運營與用戶生態打造能力成為整車企業的新的核心競爭力。

汽車技術重塑重要推動力來自軟件，對于“喜硬怕軟”的傳統汽車企業將面臨哪些挑戰？

王亮表示，軟硬件是自動駕駛的“軀體”，解決車輛可移動問題；數據是推動智能汽車演進的燃料，是決定差異化的“靈魂”。他認為，車企賣智能車后的挑戰更大，能否持續投入，利用數據進行迭代演進，持續為用戶提供高品質服務將決定產品的全生命周期競爭力。他預測，2025 年是汽車智能化“跨溝”節點，車企如果在未來兩年拿不出具備競爭力的產品，將有落伍風險。

隨著新能源汽車滲透率的快速增長，相關產業鏈也遇到前所未有的挑戰，廉玉波認為，產業鏈整體抗風險能力仍然不足，以最典型原材料價格變化為例，今年碳酸鋰價格出現了大幅度波動，給整個產業鏈造成巨大影響，如何將產業鏈的優勢轉化為穩定的價值鏈？是今后需要思考和解決的問題。

針對目前碳酸鋰價格高漲、電池價格居高不下的問題，孟祥峰認為，這是產業生態發展過程中必須要面對的痛點。

電子電氣架構成標配

電池的終局會不會是目前的三元電池？汽車的感知硬件激光雷達會不會是最優解？汽車OS 是要全棧自研還是生態共享？目前這些問題都沒有現成答案。有人說，誰能贏得智能汽車終局的勝利，從而引領下一個十年，已經寫在了汽車企業的戰略選擇中。

在新四化轉型中，不想讓自己的靈魂被別人掌握的上汽在軟硬件方面是怎樣構建的。據祖似杰介紹，上汽集團在新賽道上逐步構建了“1+5+7+X”的創新研發體系，包括重組設立了上汽集團的創新研發開發總院，強化了在新賽道上的軟件、人工智能、大數據、云計算、網絡安全“五大數字化能力”。

推出了囊括三大整車平臺和四大關鍵系統架構的七大技術底座，匯聚了業內外眾多科創頭部的創新技術生態。其中三大整車平臺包括：上汽“星云”純電專屬系統化平臺；上汽“珠峰”機電一體化整車架構；上汽“星河”氫能源專屬架構。四大關鍵系統包括：上汽“魔方”動力電池系統，上汽“藍芯”動力總成系統，上汽“綠芯”電驅系統和上汽“銀河”智能車全棧解決方案。

七大技術底座是在新賽道上的新思考。祖似杰認為，七大技術底座在新賽道上能夠實現極致用戶體驗，是打造一流整車產品的主要抓手。

具有理工男之稱的奇瑞今年前十個月銷量已突破百萬輛，其技術體系給奇瑞進行了怎樣的賦能？據宋廷倫介紹，奇瑞從科學、技術以及工程三個維度構建了研發創新體系。根據行業趨勢和客戶述求，奇瑞推出了“瑤光2025 計劃”，覆蓋火星架構、鯤鵬動力、雄師智能、銀河生態四大技術領域，持續打造13 項核心技術。

宋廷倫表示，明年奇瑞將推出基于5.0 電子電氣架構的高端智能純電平臺，5.0 電子電氣架構是計算中心和區域控制器的結合，未來完全的計算中心架構正在預研中。

在自動駕駛方面，Chery Pilot3.0 明年將量產，主要包括高速公路點到點、城區點到點以及自動泊車，宋廷倫表示，奇瑞希望做到兩公里的記憶泊車，將把駕駛員不在車的場景考慮進去。

面對電動化、智能化轉型，尤崢從科技躍遷、動力布局、服務生態方面對東風公司的戰略布局做了重點闡述。

科技躍遷方面，加強新技術的原創研發與應用，向平臺架構、三電總成、補能技術、氫能源領域全面進軍，通過技術提升向已開發車型和未來車型賦能。

動力布局方面，純電、PHREV 和氫動力三箭齊發，其中PHREV 是東風獨創的插電式混合動力+增程模式，滿足了用戶多場景用車需求。

服務生態方面，攜手一汽、三峽等央企聯合發起電池銀行項項目，積極探索車電分離的新技術和商業模式，構建可充、可換的補能體系，引領充電、換電和充換電業務鏈發展。

此外，東風還在構建50 萬輛新能源整車動力電池回收和梯次利用體系，助力“雙碳”目標達成。

中國是梅賽德斯-奔馳全球最大的單一市場，其本土化研發布局提升到了前所未有的高度。據王忻介紹，2021 年，梅賽德斯-奔馳中國研發技術中心在京啟幕，涉及設計、電動出行、整車測試、智能互聯、自動駕駛等重要領域。今年3 月又在上海設立研發中心，聚焦智能互聯、自動駕駛、軟件及硬件開發和大數據等領域。通過在華的研發布局，提供更好的產品和服務，滿足中國用戶需求。

隨著應用場景的增多，汽車本身的算力和算法瓶頸已經肉眼可見，如何更好地通過云計算服務賦能汽車產業，顧凡通過自動駕駛、車聯網和軟件定義汽車三個方面布局進行了介紹。

在自動駕駛方面，亞馬遜云科技為整車企業、汽車科技和出行服務公司提供仿真驗證、數據管理和標注等解決方案。同時，亞馬遜云科技幫助車企實現車聯的全球統一部署，實現更高的穩定性和更低的延遲；為車企在全球各地區的安全合規提供助力；整合全球車聯網合作伙伴，為車企提互聯移動、數據分析、充電管理、地圖導航、車隊管理、網絡安全等解決方案；支持車端自定義數據采集，提升效率。在軟件定義汽車方面，亞馬遜云科技可提供相關汽車項目咨詢和實施服務，可為車企打造自主可控的SDV 平臺。

商業模式創新讓技術更具生命力

汽車產業的變革核心推動力來自技術創新，同時也伴隨著商業模式的創新。在過去不到24 個月的時間里，地平線征程系列芯片已經累計出貨約200 萬片。在第三方獨立芯片公司中，今年前9 個月地平線出貨量在中國市場超過Mobileye 和英偉達，位列第一。

會上，陳黎明表示，受摩爾定律放緩影響，芯片算力增長受限，目前地平線正在通過算法、硬件軟件進行聯合優化，以解決智能汽車算法增加而算力不足的問題。地平線發展迅速，除了與自身技術過硬和市場需求增加有關，其創新商業模式也起了重要作用。地平線的底層軟件操作系統和整車企業打通，實現資源調用便利，既突破了合作的卡脖子問題，也讓整車企業不再擔心自己的靈魂被他人掌握。

寧德時代和很多整車企業均有合作，甚至合資造車。未來面臨著材料創新、結構創新、制造創新、商業模式創新四大挑戰。

孟祥峰表示，為打通企業、車型之間的電池型號不同的壁壘，寧德時代推出了“巧克力換電”，實現標準化和規模化推廣。目前，越來越多的車企加入到“巧克力換電”生態中。

氫能固態電池齊發力

本輪汽車技術革命源自環境及氣候等方面的壓力。實現雙碳目標、構建可持續發展，是汽車行業企業的共同責任。

在環保方面，豐田對于激進電動化一直不理解，對片面排斥內燃機的做法嗤之以鼻。湯田修事表示，豐田一直致力于開發全方位的電動化產品，不排斥內燃機。他認為，環保技術只有實現真正的普及才能為環境做出貢獻，豐田一直在努力研發HEV、PHEV、BEV 和FCEV 等全方位電動化技術。

湯田修事還介紹了豐田在中國同清華大學、億華通合作開發適合中國的燃料電池系統，以及在70MPa 儲氫瓶、氫能源汽車示范應用等方面進展情況。他認為，在催化劑、加氫站布局等方面亟待突破和改善，同時呼吁在氫能產業鏈的“制、儲、運、用”各個環節全行業共同努力，最終實現氫能的市場化推廣。

針對日產在電動化技術方面的路徑選擇問題，新倉治表示，電機驅動的BEV 和e-POWER 是日產電動動力總成的兩個支柱。其中，e-4ORCE 電動四驅系統，前后驅可自由切換，為EV 提供了新價值。針對日產正在研究的固態電池，新倉治說，2024 年將在橫濱建設試點工廠，2028 年實現產品上市。業界正拭目以待。