天空那么大，飛機(jī)為何也會(huì)堵

□ 李 玉

說(shuō)起“堵飛機(jī)”，其實(shí)人們是非常熟悉的，因?yàn)槊看物w機(jī)晚點(diǎn)，都是航道被“堵”住了。天空那么大，為什么“小小”的飛機(jī)還會(huì)被堵住呢?

史上最大規(guī)模的堵機(jī)事件

大多數(shù)時(shí)候，人們搭乘飛機(jī)都會(huì)遇上或短或長(zhǎng)的晚點(diǎn)事件，但2001 年9 月11 日這一天，飛往美國(guó)或從美國(guó)出發(fā)的人們?cè)庥龅倪@一場(chǎng)“堵飛機(jī)”事件，無(wú)論從時(shí)長(zhǎng)還是規(guī)模上來(lái)說(shuō)，都是史無(wú)前例的。

2001 年9 月11 日，4 架飛機(jī)遭到19 名恐怖分子劫持，其中兩架飛機(jī)分別撞向美國(guó)紐約世貿(mào)中心的雙子塔，造成雙子塔在兩小時(shí)內(nèi)倒塌，第三架飛機(jī)則撞向五角大樓，最后一架飛機(jī)在乘客反抗后墜毀于賓夕法尼亞州，四架飛機(jī)上均無(wú)人員生還。

事件發(fā)生后，美國(guó)總統(tǒng)布什下令關(guān)閉所有飛往美國(guó)的航道，一切在美國(guó)境內(nèi)的民航飛機(jī)停飛，甚至授予空軍擊落不聽(tīng)指揮的民航飛機(jī)的權(quán)利。一時(shí)間，所有尚未出發(fā)的航班紛紛無(wú)限期中止航程，已經(jīng)出發(fā)的國(guó)內(nèi)航班就近落地。而那些飛往美國(guó)的國(guó)際航班則像無(wú)頭蒼蠅一樣，在不知道發(fā)生什么事情的情況下，滿(mǎn)世界尋找著可以暫時(shí)停靠的停機(jī)坪。

加拿大的三大機(jī)場(chǎng)成為備降主場(chǎng)，溫哥華機(jī)場(chǎng)、哈利法克斯機(jī)場(chǎng)和甘德機(jī)場(chǎng)總計(jì)停了100 多架來(lái)自世界各地的國(guó)際航班，航班上的旅客在當(dāng)?shù)販袅巳欤诺靡耘抨?duì)等待飛往美國(guó)，美國(guó)機(jī)場(chǎng)又花了兩天時(shí)間才疏散完全部滯留航班和旅客。

由上可以看出，空中交通管制是“堵飛機(jī)”的一大原因。空中交通管制并不只是在緊急特殊情況下才實(shí)施，實(shí)際上，為了保障領(lǐng)空安全，在世界各國(guó)，民航空域在軍方的嚴(yán)厲管控下使用是常態(tài)。全球的領(lǐng)空大部分處于軍方的直接管制之下，民航能夠利用的空域只有不到30%，而每當(dāng)遇到意外事件或軍事演習(xí)等情況時(shí)，民航空域通常會(huì)遭遇管制甚至關(guān)閉，這時(shí)候，飛機(jī)就會(huì)“遲到”甚至不到。

此外，與公路交通相似，隨著飛機(jī)越來(lái)越多，航道越來(lái)越擠，飛機(jī)日常受到的管制也逐漸增多了。飛機(jī)航道有固定的范圍，例如京廣航路，就是一條寬20 千米、高度從0 至14000 米的空中通道，飛機(jī)只能在這一航路上飛行，不能有任何偏離。而且，飛機(jī)行駛過(guò)程中也要預(yù)留一定的空間，同一高度上每架飛機(jī)之間要相隔幾十到上百千米，垂直間距則要求為數(shù)百米。這樣一來(lái)，看著非常寬廣的航道，也就被劃分成了有限的“車(chē)道”了，而隨著飛機(jī)數(shù)量的增多，就會(huì)時(shí)不時(shí)出現(xiàn)“堵機(jī)”的現(xiàn)象，飛機(jī)必須在空中交警——空管的指揮下依次起飛、航行和降落，對(duì)乘客來(lái)說(shuō)，飛機(jī)又晚點(diǎn)了。

多變的天氣導(dǎo)致堵機(jī)

對(duì)公路交通來(lái)說(shuō)，暴風(fēng)暴雨、大霧沙塵等惡劣天氣是造成交通堵塞的重要原因，而對(duì)飛機(jī)而言，不止這些惡劣天氣，就連小小的雨滴出沒(méi)和輕微的風(fēng)向變化都要注意，天氣變化造成的“堵機(jī)”更是家常便飯了。

飛機(jī)起飛的一大動(dòng)力就是氣壓差帶來(lái)的升力，因此氣壓和風(fēng)力的變化對(duì)飛機(jī)來(lái)說(shuō)十分重要，無(wú)論是在低空還是高空，航空工作人員都要密切關(guān)注風(fēng)向的變化，否則一不小心就可能造成機(jī)毀人亡的后果。低空風(fēng)切變是指高度在600 米以下的區(qū)域發(fā)生的風(fēng)向風(fēng)速突然變化的現(xiàn)象，飛機(jī)起飛初期或降落階段，如果出現(xiàn)低空風(fēng)切變，就會(huì)由于風(fēng)向或風(fēng)速的突然變化，造成飛機(jī)升力的突然增減，破壞了飛機(jī)穩(wěn)定的飛行狀態(tài)。由于這種變化發(fā)生的時(shí)間極短，飛行員來(lái)不及反應(yīng)，往往束手無(wú)策，因而容易發(fā)生飛機(jī)墜毀事故。

歷史上曾發(fā)生過(guò)許多次低空風(fēng)切變導(dǎo)致的悲劇。1975 年6 月，一架波音727 飛機(jī)在肯尼迪機(jī)場(chǎng)降落過(guò)程中，遭遇低空風(fēng)切變而墜毀，致使113 人死亡，11 人受傷。由此低空風(fēng)切變開(kāi)始受到人們關(guān)注，人們對(duì)此進(jìn)行了一系列研究，但收效不大。

迄今為止，低空風(fēng)切變?nèi)匀煌{著飛行安全，并造成了許多空難事故：2000 年6 月，武漢航空一架飛機(jī)在降落時(shí)遭遇低空風(fēng)切變而墜毀；2009 年，美國(guó)一架班機(jī)再次因低空風(fēng)切變而墜毀；2017 年新西蘭航空一架A320-200 飛機(jī)在著陸中遭遇低空風(fēng)切變，導(dǎo)致客機(jī)損傷嚴(yán)重，造成嚴(yán)重經(jīng)濟(jì)損失……

目前，我們跟蹤低空風(fēng)切變的主要技術(shù)手段就是安裝在飛機(jī)最前端雷達(dá)罩內(nèi)的氣象雷達(dá)，它能快速掃描發(fā)現(xiàn)低空風(fēng)速風(fēng)向的變化，向飛行員提示風(fēng)險(xiǎn)。但由于飛機(jī)距地距離較近且速度較快的原因，飛行員仍難以快速做出反應(yīng)，因此低空風(fēng)切變的危險(xiǎn)仍然很大。對(duì)此，最好的應(yīng)對(duì)方法是每當(dāng)近地面出現(xiàn)有可能引起低空風(fēng)切變的氣象時(shí)，比如臺(tái)風(fēng)、陣風(fēng)等，就延遲飛機(jī)起飛或降落的時(shí)間，這樣才能最大可能地避免災(zāi)難的發(fā)生。

在高空中，飛機(jī)需要規(guī)避的氣象危機(jī)就更多了。對(duì)流層或平流層中的強(qiáng)風(fēng)帶，被稱(chēng)為急流，急流最大風(fēng)速達(dá)30 米／秒以上，極易產(chǎn)生較強(qiáng)的擾動(dòng)氣流，從而使飛機(jī)發(fā)生顛簸的概率大大增高，甚至可能損壞飛機(jī)的結(jié)構(gòu)。如果飛機(jī)航行時(shí)遭遇雷暴，其電場(chǎng)會(huì)嚴(yán)重干擾無(wú)線(xiàn)電通信，甚至使通信聯(lián)絡(luò)中斷，飛機(jī)還可能遭到電擊，嚴(yán)重影響飛行安全。雷雨云中還含有大量的過(guò)冷水滴，在飛機(jī)穿越云層時(shí)，小水滴遇到飛機(jī)表面，容易結(jié)冰，如果冰層較厚，會(huì)使飛機(jī)失去平衡。

近年來(lái)，越來(lái)越準(zhǔn)確的天氣預(yù)報(bào)能使我們提前預(yù)知飛機(jī)飛行可能遭遇的危險(xiǎn)，但仍沒(méi)有辦法完全消除這些危險(xiǎn)，為了安全起見(jiàn)，自然要延遲起飛的時(shí)間了。而如果是航行途中的飛機(jī)遭遇了突發(fā)的氣象危機(jī)，則要在原地繞圈，等待危險(xiǎn)氣象的自然消失或空管調(diào)整飛行路線(xiàn)的指令。上述種種因素，最終都會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)“堵機(jī)”和晚點(diǎn)現(xiàn)象的發(fā)生。

“堵機(jī)”的發(fā)生也許會(huì)給人們帶來(lái)許多麻煩和難題，但這一事件的發(fā)生不僅難以預(yù)測(cè)，而且如若強(qiáng)行航行很可能帶來(lái)更大的麻煩和危險(xiǎn)，所以下一次再遇上“堵機(jī)”事件，我們還是耐心地等待吧。