徐福東渡樓船形制新考

時 平

(上海海事大學 海洋文化研究所,上海 201306)

公元前3世紀初期的徐福航海活動,對早期的東亞海上大規模交往產生了重要影響。據《史記》載,秦始皇分別于公元前219年和公元前210年派遣徐福前往海上尋找神山,求長生不老仙藥。秦始皇三十七年(公元前210年),徐福第二次出海,《史記》有載:“秦皇帝大說,遣振男女三千人,資之五谷種種百工而行。”[1]在兩千多年前便進行大規模遠航,其航海船舶是值得關注的問題,它代表了秦代的造船技術水平與開拓海域的航海能力。最早記載徐福事跡的《史記》《漢書》等文獻都沒有留下有關船舶的記錄,致使對徐福東渡船舶的研究受到限制。本文重新考察歷史文獻和考古資料,在以往研究累積的基礎上,辨章學術,重點討論徐福東渡樓船的形制問題,與學界學者進行交流。

一、史籍中有關徐福東渡船舶的記載與船史學界的研究

有關徐福東渡船舶的歷史文獻,最早見于宋代及以后的史籍記載。如宋代李昉的《太平廣記·卷四·徐福》中有載:(秦始皇)“遣福及童男童女各三千人,乘樓船入海,尋祖洲不返,后不知所之。”[2]221朱亞非教授主編的《徐福志》輯錄了歷代記載徐福的文獻[2]211-298,當中所記都稱徐福東渡所乘的是樓船,但沒有具體描述樓船的形制。限于秦代歷史短暫及研究資料的匱乏,迄今此類研究成果不多。如在席龍飛教授的《中國造船通史》[3]、王冠倬研究員的《中國古船圖譜》[4]、唐志拔教授的《中國艦船史》[5]等著作中,更多涉及徐福東渡航海事件,將東渡船舶置于“秦漢階段”造船史背景下進行考察,所據資料多為可尋的戰國或漢代造船,其技術和發展水平涵蓋了秦代船舶的特點,對秦漢兩代造船水平的評論沒有明顯區別,但涉及徐福東渡船舶的內容較少,結論多為歷史性推論。

以往的專門研究文章有陳延杭的《徐福師船考證及船模研制》[6]、丁正華的《探討徐福東渡船舶大體型制》[7]、時平的《關于徐福出海船舶的探討》[8]、何國衛與楊雪峰的《就秦代航海造船技術析徐福東渡之舉》[9]共4篇,發表時間跨度長達20多年。這些文章主要涉及徐福東渡船舶中的兩個問題:一是關于徐福東渡船舶的船型。陳延杭、丁正華、時平等學者的研究認為是樓船,王冠倬、唐志拔的研究也主張為樓船。王冠倬提出:“徐福一行人數眾多,也需要乘坐大型船舶,所以徐福的船隊應是以樓船為主組成。”[4]76何國衛與楊雪峰提出:“徐福東渡船隊是由多種船型組成的船隊,徐福座船是在戰國時代大翼船型基礎上改進的一種戰船。”[9]95他們實際上認同席龍飛教授主張的大翼船型說。二是關于徐福所乘樓船的形制。贊同樓船說的學者對樓船形制分別進行了討論,如陳延杭教授在依據歷史文獻和考古發現古船過程中提出:徐福東渡樓船應為“兩層樓船的結構”,并依據戰國時期大翼船型長十丈(23.1米)、寬一丈五尺二寸(3.51米)的比值約為6.6,參照在山東境內出土的明初戰船長21.9米、寬3.49米的比值約為6.3,認為徐福所乘樓船的功能主要是載人運貨,為適宜遠海航行,所以型寬取長寬比值為3,結論是徐福東渡樓船長23米、型寬7.6米,排水量約50噸,搭載130人左右[6]48。這是較早給予徐福東渡樓船量化的研究數據,帶有船模設計的傾向。何國衛教授等提出徐福東渡樓船為在大翼基礎上的改進型“戰船”的觀點,與陳延杭教授研究參照戰國時代大翼船型數據相同,只不過陳延杭認為徐福東渡樓船是與大翼尺寸相同的海船、甲板起樓,何國衛與楊雪峰則以“徐福座船尾部似應有一層小樓”[9]95為理由,認為是戰船。因而,在徐福東渡船舶的船型與形制認知上存在分歧。

船史界對徐福東渡樓船形制進行了具體的研究及論證。一是關于甲板上船樓的層次問題,分別提出一層、二層至三層的觀點。有關船樓位置,陳延杭提出位于船體后部且有舵樓。還有研究依據唐宋時期文獻中記載的漢代樓船圖,提出春秋戰國時代的樓船體型高大,建有船樓,四周設有女墻和戰格[5]31。也有研究認為徐福東渡樓船的船樓位于船腹至船尾部,其中最上層樓面積較小,用于觀察[8]257。二是關于樓船船艙的結構問題,船史界也存在不同的認識。陳延杭認為甲板下有兩層,上層用于住人儲糧,下層用于放置壓艙石和儲水,并依據考古發現的山東明船和泉州宋代海船有13個隔艙,而認為也應將徐福東渡樓船設計為13個隔艙。丁正華認為徐福東渡樓船在甲板下層分隔5—7個艙[7]63。何國衛與楊雪峰在分析徐福東渡樓船技術水平時也認為,當時“已具水密艙壁的船舶主體結構”[9]91。可見,上述觀點都認為秦代造船有船體隔艙結構。三是對徐福東渡樓船航海器具櫓、舵、錨等進行分析和設計。丁正華提出:“單桅高十丈,布帆能駛順風及側后風,兩舷設櫓六到十丈,另有尾櫓兼舵一支,船首有大索系石碇為錨。”[7]63

上述學者主要從事船史和航海史的相關研究,其中還有從事古代船模設計研究的。從這些研究中可以發現兩個突出特點:一是對徐福東渡樓船的研究與設計聯系緊密;二是采用許多戰國時期、漢代及之后的文獻記載和考古發現的古船數據來研究并佐證徐福東渡樓船形制。十余年前,筆者曾在《關于徐福出海船舶的探討》一文中描述:“徐福航海樓船的船體形制,外表比較高大,船體呈流線型,船兩頭翹,但受造船技術和航海經驗的制約,不會像后代船翹度大;船首窄, 船尾較寬,中部最寬;船底呈長弧形,趨平;船體結構,甲板上設有2至3層樓,位于船中后部,其中最高層建筑面積較小,用于觀察。每一層有隔艙,四周建有半人高的女墻,船甲板以下也有不同用途的艙室。船上裝備應有帆、槳、櫓、篙等,豎有蟠幟。”[8]257筆者實際上是認同了唐志拔教授的研究思路,采用了漢代樓船資料及唐宋兵書中繪制的漢代樓船圖像論證前代徐福東渡樓船。隨著新資料的發現和認識的深入,我們有必要進一步討論秦代徐福東渡樓船形制,以探求歷史真相。

二、秦代造船水平的確定依據

船史學界把秦漢440年歷史作為船史發展的一個階段,評價為中國造船史上的第一個高峰時期[3]61。但在具體研究中,并沒有對秦代與漢代在造船發展史中是否存在差距進行清晰的界定,往往出現以漢代造船繁盛時期的水平來評價秦代造船水平的狀況,在無形中替代了甚至在某種程度上掩蓋了秦代造船水平的真實性。

秦國是在戰國基礎上建立的統一國家,其立國只有短暫的15年,判斷秦代的造船水平應該確立研究的參照前提或依據。首先,應明確秦代與戰國時期造船水平的界限及繼承關系;其次,要考察秦代航海活動的特點,考慮由割據狀態的諸侯國到中央統一國家的轉變所形成的由分散造船到統一造船的能力及其對秦代造船水平的直接影響;最后,要考察漢代特別是西漢與秦代造船技術的傳承性,從中厘清秦代的造船水平及其存在的差距。

(一)戰國時期的樓船及形制

戰國時期的造船集中在沿海沿江的諸侯國地區,除了運輸船舶外,齊國、吳國、越國、楚國、燕國、巴蜀等地都已建立舟師,且出現了頻繁的、有一定規模的水戰或海戰。《左傳》中有載:魯哀公十年“徐承帥舟師將自海入齊。齊人敗之,吳師乃還”。記載的是公元前485年吳國和齊國在黃海發生的海戰。從歷史考察角度看,戰國時期的諸侯國已具備規模化水平的造船能力。依據唐志拔的統計,當時戰船包括大翼、中翼、小翼、突冒、樓船、橋船、戈船、太白船、飛云船、先登、倉隼船、小兒、飛鳥船等種類和名稱[5]30-32。樓船是其中的一種。據《太平御覽》引《越絕書》載:“樓船者,當陵軍之行樓車。”[10]可見,在春秋晚期已有樓船參與的軍事活動。從描述的樓船功能看,樓船相當于陸軍作戰的樓車。樓車上的樓是架樓形制,用于戰場居高瞭望和指揮。樓船也屬于架樓形制,在戰船上起樓,用于水戰。王冠倬將其描述為:“立高望遠,亦可作探哨之用。”[4]41即把陸戰樓車的作用延伸到水戰戰船之中進行解讀。在長江下游和太湖流域平原地區吳越兩國長期水戰,在戰場上架樓用于觀察和指揮,表明樓船是指揮船,屬于一種較大型戰船,不僅能滿足指揮的需要,而且也能保持船的穩定性。王冠倬對此有不同見解,他認為春秋戰國時期的樓船形制還不是很大,不是戰斗主力[4]41。若從陸軍作戰架樓功能看,瞭望和指揮可以分車而行,但這顯然忽略了水戰環境中的戰船,對戰場的觀察與指揮需要同時在一起,所以樓船不應為小船,而應屬于較大型的船舶,如此才能滿足水戰所需。

從考古發現的戰國時代的文物看,由河南汲縣山彪鎮一號大墓出土的魏國水陸攻戰紋鑒[11]、四川成都百花潭十號戰國墓出土的嵌錯金銅壺[12]、北京故宮博物院收藏的戰國宴樂漁獵攻戰紋銅壺[13]等繪制的圖案可見,上有戰船圖紋,船體部分呈現兩層結構,上層為作戰場所,有作戰指揮、作戰士兵和武器,下層為劃船人員場所。席龍飛教授認為,這種戰船結構上層在甲板上、下層屬于船艙。但從圖紋結構看,這種架空的上層更像架樓形制,不像船艙與甲板一體船體形制,更像陸地戰車在水戰的一種延伸,車兵動力來自戰馬和車輪,而戰船來自劃槳動力。在成都發現的嵌錯金銅壺雙層戰船的上層5人持長兵器、下層4人劃槳。其他兩幅圖紋也反映了相同的內容,只是人數有所不同。戰車與戰船上層表現出作戰功能,都使用長柄兵器。圖紋反映架樓形制的作戰戰船與陵軍樓車式樓船功能不盡相同。考察上述戰國時期的資料可見,當時作戰樓船是架樓,一種屬于觀察、指揮形制,一種用于作戰形制。但是否存在東漢劉熙《釋名·釋船》中所說重屋結構的樓船,到目前為止還未發現戰國時期的文物佐證。但是,從春秋戰國時期的遠距離航行活動可分析,架樓形制的樓船不適宜海上遠航,而重屋結構的樓船則可以躲避海上風浪,海上航行比較舒適,作戰時也可以防御弓弩武器的射擊,更有利于遠航和作戰。因此,考古發現的青銅器上的船形和水戰,反映的應是內陸水域作戰的樓船形制。所謂海上樓船應屬于帶有重屋形制的樓船或筏船。這種樓船,至少在春秋中后期已經出現。公元前485年,在黃海發生的吳齊海戰以及越國從杭州灣海上遷都瑯玡時都應使用過這種樓船。《越絕書》中記載:春秋時期越國“初徙瑯玡,使樓船卒二千八百人伐松柏以為桴,故曰木客”[14]。所記樓船卒數量近3 000人,負責伐木造筏。從海上航行來說,這種遮風擋雨的船型屬于搭載人數相對多的較大型海上樓船。

(二)秦代的造船技術及水平

評價秦代的造船發展水平是船史研究中的一個難題。盡管秦朝歷史短暫,造船技藝發展緩慢,但對統一背景下秦帝國的造船能力與戰國或漢代的造船能力采用相同的評價依據應是不準確的。

與前代相比較,秦朝中央集權統一國家建立后,廣袤的沿海和內陸交錯水系成為溝通京畿之地和國家政治、經濟、軍事的便捷通道。與秦始皇“為馳道于天下,東窮燕、齊,南極吳、楚,江湖之上,瀕海之觀畢至”[15]的馳道相輔相成。所以新創建的統一帝國迫切需要建造大量船舶,以滿足其統一和鞏固海疆的需要。對于秦代的造船水平,有兩個現實問題值得考察:一是秦中央集權會把原來戰國時代分散的造船資源整合統一于國家體制下,這種由分散到集中的方式無疑會提升造船能力及水平;二是秦代有規模、遠距離的涉海活動的出現,勢必會促進造船能力的提高。唐志拔教授認為:“秦皇朝雖然統治時間只有十余年,但在造船業和航運業發展速度上較前代顯著加快。”[5]45這無疑與國家的集中造船資源和能力緊密相關。所以秦代的造船能力比戰國時期有所提高,主要體現在造船規模、建造大型船舶的需要上。至于秦代實際造船水平的體現如1974年發現的廣州秦代造船遺址,學界對其就存在明顯的分歧,質疑這座工場遺址不是造船遺址,而是屬于木構建筑遺址[3]67-76。但在其中發現的一些大型木作器具如彎木地牛等,是當時秦代制造木作器物的工具,這從一個側面也反映了秦代已具有大型木作的技藝水平及能力。

雖然徐福航海時代與西漢造船繁盛的漢武帝時期相距不足百年,但與西漢的造船水平相比較,尤其是與漢武帝時期——造船的高峰期相比較,特別是在船舶技術水平方面存在明顯的差距。

現在要對秦代造船的實際水平進行界定是比較困難的,秦朝年代短暫而資料極度匱乏是最重要的緣由。因此,研究徐福東渡樓船需要立足秦代的歷史特點進行討論,就需要從其關聯因素中尋找有價值的信息。對此,席龍飛、唐志拔的著作中均有所論述。唐志拔教授認為,秦代在陜西、四川、安徽、浙江、江西、廣東、山東等地設置造船工場,能建造50噸重的“千斛之舟”[5]46,50噸船舶可以搭載一二百人,這反映了秦代造船范圍的廣泛性。席龍飛教授依據秦始皇于公元前210年第四次遠距離巡海航程,自長江浮江而下,再北航黃海、渤海所體現的能力,評價“秦時的江、海船舶當有相當的規模和水準”,“說明秦統一中國后的航海實力已相當可觀”,并指出秦始皇乘坐的船舶形制,像戰國的戰船,設有甲板,但不同的是建有船樓,用以遮風避雨[3]66-67。

通過對秦代造船背景和造船水平的考察,上述評論雖還屬于一種較為宏觀的評價,但都肯定了統一后的秦朝的造船技術比戰國時期要高,秦始皇巡海的船應屬于一種較大的海船,甲板上設置有船樓,與戰國時期的架樓式戰船相比有變化。隨著內陸的統一,秦對這種適用于內陸水域作戰的架樓戰船或陸軍行車式樓船開始進行了更多的建造,這種海上樓船屬于重屋結構。皇帝在海上遠距離航行,座船要求相對舒適、安全。海上樓船至少有兩層建樓,高層用于巡海船隊的指揮、瞭望以及觀海。而船樓過高會使船容易產生穩定性差、易側翻和形成航行阻力等情況,不利于遠距離巡海,所以船樓設計安排在兩三層之間。即使存在第三層,也應屬于僅起到架樓形制的瞭望功能。

(三)西漢時期的樓船形制

確定西漢的造船水平是判斷秦代造船水平的一個重要參照標準。從西漢歷經六七十年的休養生息到漢武帝時期開始統一海疆的系列征戰,范圍遍及東南沿海的建甌、南越、閩粵割據政權,向南抵達海南島,向北則到東北至朝鮮半島衛氏政權,海疆范圍包括朝鮮半島至北部灣遼闊海域,出現歷史上建造船舶的高峰,尤其是樓船數量龐大。相關內容可參見筆者的《漢代樓船述論》[16]125-129。有關漢代樓船資料見于《史記》《漢書》《后漢書》《三國志》《晉書》等正史,還有“三輔”系列志書及《釋名》《太白陰經》《太平御覽》《武經總要》《南船記》《龍江船廠志》等別史,也有自20世紀中葉以來,在廣東、湖北、湖南、江蘇、廣西、陜西等多地考古發現的漢代船模30余艘、實船1艘和石像船圖多幅。這些史料記錄了西漢時期以樓船為代表的造船規模及其主要技術水平。研究表明,漢代在中央和地方郡都設置了造船管理機構[16]126。《漢書·地理志》有載:“廬江郡……有樓船官。”在豫章、潯陽、廬江、會稽、句章、關中、巴蜀、山東等地都建有造船基地[16]126-127。其中最著名的是長安昆明池樓船,具有中央水軍的性質。元狩三年(公元前120年),漢武帝下令在長安西南開鑿昆明池,面積16.6平方公里[17],“有百艘樓船,上建樓櫓,戈船各數十,上建戈矛,四角悉垂幡葆麾蓋,照燭涯涘”[18]。《史記·平準書》記載:“是時越欲與漢用船戰逐,乃大修昆明池,列觀(館)環之。治樓船,高十余丈,旗幟加其上,甚壯。”可見,在西漢時期艦船建造已經作為一種制度,其分布與規模已明顯超出前代,而且已建多層的大型樓船。唐宋時期的《太白陰經》《武經總要》等兵書中繪制的漢代樓船圖像使漢代樓船形制以圖紋形式得以展示。這些文獻和圖紋,也被船史界作為論證徐福東渡樓船的重要依據[16]。

以上研究所得結論,以秦漢處于同一造船水平為前提,沒有區分秦漢時期造船水平的差距,沒有辨別海上和內陸水域樓船的差別。盡管有船史研究者提出如此高大的樓船不適宜在海上航行,但許多研究著述依然沿用這些史料來論證徐福東渡樓船。學科差異造成研究的局限,直接影響了對徐福東渡樓船的評價。如以西漢昆明池樓船為例,漢代度量衡制度1尺約為0.231米,船高十余丈,樓船至少24米,船樓至少4層,導致船舶重心高、穩定性弱,遇到較大風浪容易翻船,更主要的是會形成海上航行阻力。據歷史記載,晉代在長江下游的水戰中,就曾發生高大樓船突遭大風狂襲至翻覆的事件。所以,以西漢記載的樓船文獻為據來研究徐福東渡樓船是值得推敲的。另外一個重要原因就是西漢時期建造船舶的能力。漢武帝時期雖然相距秦代不到一百年,傳統的造船技藝不一定發生重大改變,但經過漢初近七十年的經營,積累了比較雄厚的經濟基礎,造船實力要比秦代雄厚。漢武帝時期建造高大樓船主要是用于在內陸水域作戰,憑借樓船高度攻城或作為弓、弩密集射擊的機動堡壘,而不是用于海上航行。歷史進程表明,徐福東渡樓船與西漢出現的大規模建造樓船尤其是大型樓船的背景和能力不能同日而語,二者存在一定的差距。這些差距主要表現在:一是海上樓船與內陸水域樓船的形制差別;二是作戰樓船與海上運輸型樓船的差別。以往研究依據西漢文獻來分析徐福東渡樓船,忽視了時代、陸與海、戰船與民船(盡管不大)的差別,因此,目前所提出的徐福東渡樓船及其形制,需要做進一步的探討。

三、徐福東渡樓船可能出現的形制

缺乏直接證據的徐福東渡樓船形制,無疑要在上述三個前提之下進行研究,向更接近歷史真實的目標探索。

從詞義方面考察,早期“樓”的含義是有變化的。陳宇宇在《古漢語“樓”字意義的歷史演變》一文中,依據歷史文獻、文物和建筑史研究,對戰國早期、中后期和西漢三個時期“樓”字的含義進行考辨,認為“樓”出現在戰國。在戰國早期,“樓”表示設在高處的建筑或兩層建筑,用作瞭望之義。在戰國中后期,“樓”表示兩層或以上房屋之義。到西漢時期,“樓”表示兩層以上房屋之義[19]。陳宇宇認為基本上到戰國中期以后,“樓”才具有“雙層以上重屋”的含義,并根據呂思勉提出的“今之樓,戰國之世,乃能為之,春秋時尚無有也”的觀點[20],否認春秋時期出現樓式建筑。實際上在春秋時期軍事上已有關于“飛樓”“樓船”的記載,公元前594年已出現“飛樓”,它是在戰車上架起的云梯上巢式建筑,用于觀察城內或戰場的情況。樓船在春秋時期也已出現,吳國伍子胥所說的“樓船者,當陵軍之行樓車”與陳宇宇一文所言之“戰國早期的‘樓’是指高處建筑”相符。而前文提及的《越絕書》以及《吳越春秋》中都已記錄春秋時期有“樓船卒”。這是陳宇宇研究中存在的局限,忽略了對春秋時期“樓”的考察。春秋之“樓”,屬于一種懸高的鏤空建筑,如樹上的鳥巢,是一種架樓形制。戰國時期的青銅器船圖也屬于架樓。春秋時期的“樓”還沒有“重屋”的含義。事實上,這種架樓形制和技術出現較早,在史前時代的蕭山跨湖橋、寧波河姆渡考古發現的干欄式建筑都屬于架樓。先秦史籍中記載的“南人巢居,北人穴居”中的“構木為巢”沒有使用金屬器具,僅通過榫卯和繩索連接固定技術就可以完成架樓建筑,這種架樓建筑適宜于南方的潮濕環境。因此,架樓技術在中國歷史上很早就存在,到春秋戰國時期,樓船有三種含義:一是指用于瞭望和指揮作戰的樓船,如伍子胥所言的“行樓車”;二是指樓船劃船的水軍兵卒,《越絕書》中“使樓船卒二千八百人伐松柏以為桴”,表明樓船卒兼具水軍身份;三是指青銅器圖示表現的一種戰船,屬于架樓形制的戰船。從“樓”的含義演變可知,戰國中后期的“樓”已具有“重屋”的含義,到秦代發現“樓”的兩種含義:一是文獻所表示的“樓船士”,即水軍的稱謂;二是表示“重屋”的含義,應與漢代含義基本相同。東漢劉熙的《說文解字·卷六》將“樓”解釋為“重屋也”。清代文字訓詁學家段玉裁在《說文解字注》中解讀:“重屋可居。”秦代之“樓”已從具有鏤空、重屋的含義演化到船樓結構。

在對古代舟船器具進行考察時發現,早期水運工具有桴筏、戈船、方舟、樓船四種。這四種水運工具都能載重遠航,其中桴筏、戈船、方舟在海上航行,如遭遇風浪容易受到浪擊,為避免水的浸泡,多采取架高施樓方式,故成為樓船。不論桴筏、戈船還是方舟都可以在其甲板上加一層或數層平臺而成為早期的樓船。因統一和鞏固海疆的需要,在嶺南沿海、東南沿海、渤海灣和山東半島都出現了有記錄的秦代的國家海上活動,因而樓船處于較快發展階段。這表明秦代已具有動用舉國資源實施大規模建設的能力,如秦都城、全國馳道、長城、靈渠等工程的修建,為大規模造船包括大型船舶的建造提供了保障。秦代統一海疆,適合海上活動的船,包括船舶尺寸增大和便于活動及生活的船樓設置成為重要的航海船型。這是由傳統時代造船技術發展的一般特點而形成的邏輯結論。公元前210年,秦始皇第四次東巡海上,《史記·秦始皇本紀》記載了這一航程,自咸陽入長江,登會稽山望南海,刻石后北行,經吳(今江蘇蘇州)從江乘(今江蘇南京)渡長江,沿海岸航行北至瑯玡。秦始皇所乘海船很可能是較大型的樓船。

就秦代徐福東渡樓船而言,船隊搭載3 000名童男童女,加上船員數量,船隊規模數千之眾,并要執行長時間的遠海航行,從戰國時代已經具備乘坐百人的船舶,表明徐福東渡船隊船舶屬于可以搭載一二百人甚至更多的較大型海船,其中其可以避免風浪、便于瞭望和聯絡的樓船應是重要的船型。

結語

從更接近秦代造船水平的角度考察徐福東渡樓船形制,可以推斷徐福東渡所乘樓船非戰國時期的架樓形制樓船或戰船,因為它不適宜數千人大規模的遠海航行,同時也非西漢時期昆明池多層結構的高大樓船,而應是一種較大型、適于遠距離航行的重屋結構的海上樓船。船長應不低于大翼長度,型寬比大翼型戰船要寬,具有海上航行的穩定性和抗浪性,便于一二百人及以上人員居住;甲板上設有船樓,船樓為雙層重屋結構,頂層船樓不大,用于觀察海上的情況;甲板下船艙應有兩層,上層用于居住,下層用于儲藏;船舶配有二至三桅。筆者還以為,這種長時間遠航樓船配備的作戰兵器,不應有如唐宋時期樓船圖形制的女墻。本文對徐福東渡樓船形制的描述,試圖建立在以往研究的基礎上,基于秦朝時代特點和造船能力分析的背景,考慮其與戰國、西漢時期造船水平的關系,并依據徐福的實際航海活動而提出。