產(chǎn)業(yè)鏈視角下充電基礎(chǔ)設(shè)施商業(yè)模式研究

路興云

摘 要：充電基礎(chǔ)設(shè)施市場不斷擴(kuò)張，使原有商業(yè)模式無法適用，企業(yè)想要獲得市場競爭力，需對商業(yè)模式進(jìn)行創(chuàng)新發(fā)展。本文通過梳理充電基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)鏈及產(chǎn)業(yè)鏈中各利益相關(guān)者之間的關(guān)系，分析充電基礎(chǔ)設(shè)施以各利益相關(guān)者為主導(dǎo)的運營模式，由此設(shè)計集“車-樁-網(wǎng)-源”為一體的充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)開放式服務(wù)平臺的商業(yè)模式，該商業(yè)模式從B2C 自主、B2C平臺到C2C共享為一體，建設(shè)充電基礎(chǔ)設(shè)施新生態(tài)，借助社會力量進(jìn)一步促進(jìn)充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)推廣。

關(guān)鍵詞：產(chǎn)業(yè)鏈 充電基礎(chǔ)設(shè)施 商業(yè)模式

近年來，中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施在政策的引導(dǎo)和推動下，其市場得到快速擴(kuò)張，不斷進(jìn)入的角色為電動汽車基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)鏈的完善和商業(yè)模式的創(chuàng)新提供新活力。為探索充電基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域可持續(xù)發(fā)展的商業(yè)模式，政府部門積極鼓勵并引進(jìn)社會資本，共同培育充電基礎(chǔ)設(shè)施市場主體，提出的社會資本合作模式（PPP模式），新興的互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)及民營企業(yè)紛紛加入電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施市場，參與者日益增加使充電基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)市場競爭強(qiáng)度不斷加重，但也增強(qiáng)了充電基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)的市場驅(qū)動能力，推動電動汽車基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)鏈和商業(yè)模式變化。

充電基礎(chǔ)設(shè)施是電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈的重要組成部分，影響并牽制電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。因而受到學(xué)術(shù)界的廣泛關(guān)注。研究較為廣泛的涵蓋了充電基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃布局和優(yōu)化配置[1-5]、從供應(yīng)鏈及盈利模式的角度對充電基礎(chǔ)設(shè)施運營模式的影響研究[6-8]、充電基礎(chǔ)設(shè)施商業(yè)模式的應(yīng)用案例研究[9-11]，以及從政策角度對充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的情況研究[12-13]等是當(dāng)前領(lǐng)域的研究重點。現(xiàn)有的研究基本涵蓋了充電基礎(chǔ)設(shè)施的幾個重要領(lǐng)域，但隨著充電基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，越來越多的利益相關(guān)者加入進(jìn)來，產(chǎn)業(yè)鏈得到進(jìn)一步完善，從產(chǎn)業(yè)鏈視角對充電基礎(chǔ)設(shè)施商業(yè)模式的研究十分重要[14]。

本研究從產(chǎn)業(yè)鏈視角分析充電基礎(chǔ)設(shè)施的商業(yè)模式，通過文獻(xiàn)梳理，理清充電基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)鏈中各利益相關(guān)者及關(guān)系，并分析充電基礎(chǔ)設(shè)施以各利益相關(guān)者為主導(dǎo)的運營模式，基于此設(shè)計集“車-樁-網(wǎng)-源”為一體的充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)開放式服務(wù)平臺的商業(yè)模式，為充電基礎(chǔ)設(shè)施商業(yè)模式創(chuàng)新研究提供新的視角，以便為后續(xù)的研究提供參考。

1 產(chǎn)業(yè)鏈視角下充電基礎(chǔ)設(shè)施商業(yè)模式分析

1.1 以各利益相關(guān)者為主導(dǎo)的主流充電樁運營模式分析

從產(chǎn)業(yè)鏈中各利益相關(guān)者的角度分析充電基礎(chǔ)設(shè)施的商業(yè)模式類型，主要包括運營商主導(dǎo)模式、汽車廠商主導(dǎo)模式及電網(wǎng)企業(yè)主導(dǎo)模式。通過實踐經(jīng)驗及理論資料的收集，對這三種充電基礎(chǔ)設(shè)施運營模式進(jìn)行直觀化描述，分析各利益方主導(dǎo)模式的優(yōu)劣勢。

運營商主導(dǎo)模式：指以電動汽車充電運營商為主體，完成充電站相關(guān)業(yè)務(wù)的投資建設(shè)和運營維護(hù)工作。該模式發(fā)展較為成熟，服務(wù)內(nèi)容和場景布局市場化程度高。此類模式的優(yōu)勢是能夠推動充電服務(wù)行業(yè)競爭，整合民間資源，從而加速新能源汽車與充電樁推廣。但由于各個運營商都有私有資產(chǎn)，且大部分民營企業(yè)共享數(shù)據(jù)意愿不強(qiáng)，導(dǎo)致車與樁之間互聯(lián)互通不順暢，且對于運營商的資金規(guī)模和渠道資源要求較高。

電網(wǎng)企業(yè)主導(dǎo)模式：電網(wǎng)企業(yè)成為充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投資主體，負(fù)責(zé)充電樁的建設(shè)和運營。此類模式適合充電用戶與服務(wù)需求相對穩(wěn)定，投資渠道相對流暢。電力供應(yīng)企業(yè)具備網(wǎng)絡(luò)傳輸、電力資源及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等優(yōu)勢。但是電網(wǎng)企業(yè)的商業(yè)性質(zhì)決定了投資規(guī)模不如政府大，且缺少運營管理經(jīng)驗和終端銷售網(wǎng)絡(luò)經(jīng)驗。

汽車廠商主導(dǎo)模式：汽車廠商為提高電動汽車的市場占有率，自己投資建設(shè)充電樁，如特斯拉、比亞迪等新能源汽車廠商根據(jù)自身產(chǎn)品設(shè)計特有的充電模式，為自己的用戶提供商業(yè)化充電服務(wù)。充電樁的建設(shè)被汽車廠商視為電動汽車后市場服務(wù)的部分內(nèi)容，為車主提供更優(yōu)質(zhì)的充電體驗。主要適用于發(fā)展較為成熟的電動汽車生產(chǎn)商，這一模式對于資金和用戶數(shù)量要求較高。隨著充電樁實際需求量的不斷增加，汽車廠商能源供給與技術(shù)方面相對電網(wǎng)企業(yè)較為匱乏，同時資金壓力較大。

1.2 典型商業(yè)模式介紹

1.2.1 “汽車廠商主導(dǎo)”模式——特斯拉公司的Super Charge快充服務(wù)模式

特斯拉企業(yè)主要運營業(yè)務(wù)是產(chǎn)銷純電動汽車、太陽能以及儲能設(shè)備。截至2020年底，特斯拉超級充電站在中國已覆蓋140多座城市，超級充電站已超過300座，超級充電樁數(shù)量高達(dá)15000根個，形成跨越東西、縱貫?zāi)媳钡拿芗潆娋W(wǎng)絡(luò)。

（1）價值定位：建設(shè)超級充電站快充網(wǎng)絡(luò)，主要是為非運營特斯拉車輛的車主提供充分的充電資源。

（2）經(jīng)營特點：通Super Charge選址在餐廳、購物中心、WiFi熱點等附近，交通便利且可停車休息。充電樁遍布各城市核心商圈、公路主干道、景區(qū)、特色自駕游路線等區(qū)域，為用戶日常無憂出行奠定堅定基礎(chǔ)，提升用戶“無感充電”體驗。

（3）盈利模式：按電量（千瓦）計費，計算實際使用能源。具體費用根據(jù)充電站的建設(shè)及運營成本，以及當(dāng)?shù)匦履茉窜嚦潆娭笇?dǎo)價格而決定。部分車輛擁有免費超級充電使用額度，超出額度后，將收取標(biāo)準(zhǔn)收充電費用。

1.2.2 “電網(wǎng)企業(yè)主導(dǎo)”模式——南方電網(wǎng)充電站

由南方公司投資、建設(shè)和運營的，截至2019年年底，南方電網(wǎng)累計投資31.8億元，自建充電樁3.16萬個。在充電站建設(shè)方面，南方電網(wǎng)在中國首創(chuàng)建設(shè)了“變電站+充電站”模式的蓮花充電站，采取“自發(fā)自用、余電上網(wǎng)”的運營模式，推動傳統(tǒng)變電站向綜合能源站轉(zhuǎn)型。

（1）價值定位：通過建立充電服務(wù)平臺，幫助更多的人找到合適的樁，讓更多提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)運營商匹配到更多優(yōu)質(zhì)的用戶。

（2）經(jīng)營特點：一是由供電企業(yè)主導(dǎo)充電服務(wù)，具有充電站規(guī)劃建設(shè)、電力傳輸網(wǎng)絡(luò)上的優(yōu)勢。二是南方電網(wǎng)作為一家供電企業(yè)，在設(shè)備維護(hù)和數(shù)據(jù)反饋等方面具有即時和快捷的優(yōu)勢。

（3）盈利模式：盈利主要源于充電服務(wù)費和增值收益。

1.2.3 “運營商主導(dǎo)”模式——特來電“集群充電+云平臺”

特來電作為青島特銳德電氣股份有限公司的控股子公司，在電氣設(shè)備制造擁有較大優(yōu)勢。截至2020年，特來電總終端數(shù)接近270000個，共覆蓋334座城市，在中國充電樁數(shù)量市場占有率最高，同時也是在充電基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)第一家公開宣稱其業(yè)務(wù)開始實現(xiàn)盈利的企業(yè)。

（1）價值定位：主要面向社會乘用車進(jìn)行充電，通過構(gòu)建信息平臺，充電用戶通過手機(jī)APP，享受便捷優(yōu)質(zhì)的充電服務(wù)，實時查詢充電樁位置、狀態(tài)等信息，輕松實現(xiàn)充電預(yù)約。

（2）經(jīng)營特點：一是與整車、電池、投資企業(yè)達(dá)成縱深合作，加速產(chǎn)業(yè)鏈資源整合。二是與出行、互聯(lián)網(wǎng)、金融等企業(yè)跨界融合，打造全新能源生態(tài)。三是政府提供設(shè)施遠(yuǎn)程監(jiān)管服務(wù)。四是通過平臺滿足用戶實時查詢、充電服務(wù)提供商開展運營結(jié)算與客戶服務(wù)等不同市場主體的差異化需求。

（3）盈利模式：首先，全產(chǎn)業(yè)鏈覆蓋提升整體收益。其次，多點布局提升市場估值。將充電網(wǎng)絡(luò)延伸至整車及電池銷售、分時租賃、電商金融等新興業(yè)務(wù)領(lǐng)域。

2 典型商業(yè)模式差異比較及存在問題分析

2.1 典型商業(yè)模式差異比較

上述五種模式是不同運營主體更具市場充電需求探索出的新型商業(yè)模式，綜合來看存在明顯的差異。

（1）盈利模式不同。“特斯拉”快充網(wǎng)絡(luò)對大部分車主提供免費充電服務(wù)，主要通過整車銷售的盈利來彌補(bǔ)充電基礎(chǔ)設(shè)施成本;“比亞迪”立體充電樓主要通過提供充電、停車、車輛維修等服務(wù)收取電費和服務(wù)費;“南方電網(wǎng)”的主要收入來源于充電服務(wù)費和部分增值收益;“特來電”收入來源主要是電氣設(shè)備銷售和樁站建設(shè)。

（2）充電服務(wù)對象不同。“特斯拉”快充主要服務(wù)對象是自有品牌的車輛客戶，以此提高品牌影響力，促進(jìn)整車銷量的提升;“比亞迪”立體充電樓服務(wù)對象為出租車和社會車輛;“南方電網(wǎng)”平臺功能全面，主要面向新能源汽車運營商，幫助更多的人找到合適的樁;“特來電”主要業(yè)務(wù)側(cè)重于電力設(shè)備的銷售和樁站建設(shè)，同時建有充電運營平臺向不同客戶群體提供增值服務(wù)。

（3）充電運營特點不同。“特斯拉”的優(yōu)勢側(cè)重于先進(jìn)的快充技術(shù)和車輛的配套服務(wù);“比亞迪”的優(yōu)勢在于能同時解決停車和充電問題，且解決了停車場占地面積大的問題，同時充電站內(nèi)還提供車輛維修服務(wù);“南網(wǎng)”由于企業(yè)性質(zhì)，擁有設(shè)備維護(hù)和數(shù)據(jù)反饋快捷等優(yōu)勢;“特來電”的優(yōu)勢側(cè)重于設(shè)備、車輛的銷售，建樁模式比較創(chuàng)新，融資運作能力強(qiáng)。

2.2 典型商業(yè)模式現(xiàn)存問題

（1）運營商收入來源單一，盈利困難。充電基礎(chǔ)設(shè)施是典型的資金和技術(shù)密集型行業(yè)。通過對典型充電樁商業(yè)模式的分析，發(fā)現(xiàn)充電運營商商業(yè)模式較為單一，充電服務(wù)費的收取仍然為其主要盈利來源，短時間內(nèi)難以獲得盈利，投資成本回收周期較長。此外，隨著車樁技術(shù)的不斷更新發(fā)展，現(xiàn)有充電樁面臨較大的更新成本，使整個行業(yè)長期處于虧損狀態(tài)。

（2）產(chǎn)業(yè)鏈融合不夠，缺乏互聯(lián)共享的資源整合平臺。車樁數(shù)據(jù)信息互聯(lián)為電動汽車充電用戶提供充電樁實時動態(tài)信息，監(jiān)控電動汽車充電全過程和車輛狀態(tài)。同時支付方式的互聯(lián)互通將能夠不同運營商充電樁信息和支付方案接入同一款A(yù)PP當(dāng)中，可解決用戶重復(fù)下載APP及支付痛點。但由于企業(yè)競爭激烈，目前階段大部分充電運營商不愿公開自身經(jīng)營及流水情況，同時對服務(wù)費分成和流量的共享模式方面爭議不斷，因此短期內(nèi)實現(xiàn)難度較大，但長期看充電運營商的全國性互聯(lián)互通將是必然趨勢。

3 “車-樁-網(wǎng)-源”一體化平臺商業(yè)模式分析

基于上文對充電基礎(chǔ)設(shè)施商業(yè)模式的分析以及發(fā)現(xiàn)的問題，提出集“車-樁-網(wǎng)-源”一體化的平臺商業(yè)模式。價值理念為借助通過互聯(lián)網(wǎng)平臺的連接和聚合，使參與到此平臺中的各交易方經(jīng)濟(jì)成本均下降，凸顯出網(wǎng)絡(luò)資源和技術(shù)的作用。采用大數(shù)據(jù)客戶平臺管理方式，基于網(wǎng)絡(luò)平臺，吸引更多的客戶，并借助雙邊或者多邊方面的價值轉(zhuǎn)化模式，達(dá)到獲取經(jīng)濟(jì)利潤的目的，其重點在于使該平臺儲備大量的用戶。

該模式主要分成三個階段：首先以企業(yè)自建充電樁運營信息平臺的B2C模式，主要依托充電運營商成果轉(zhuǎn)化，通過技術(shù)授權(quán)及平臺使用收費的方式盈利。使用相關(guān)技術(shù)按照一定比例的銷售額進(jìn)行授權(quán)費用收取。其次接入其它充電樁和企業(yè)用戶的充電樁為社會提供充電服務(wù)B2C平臺模式，利用平臺優(yōu)勢為充電運營商提供接入系統(tǒng)服務(wù)，從中收取平臺服務(wù)費，通過技術(shù)入股方式與其他科技型公司共同推進(jìn)系統(tǒng)平臺優(yōu)化開發(fā)，面向充電運營商提供平臺服務(wù)。最后到所有社會充電樁的自愿接入C2C共享模式，借助團(tuán)隊的技術(shù)優(yōu)勢面向社會普通用戶提供場站設(shè)計、建設(shè)、運營、維護(hù)等多種建樁運營服務(wù)，降低建樁運營門檻，打造C2C模式的充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)開放式服務(wù)平臺，建設(shè)充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)生態(tài)，借助社會力量促進(jìn)充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)推廣力度，實現(xiàn)共建共享，消費者成為服務(wù)提供者，同時，將電動汽車、充電樁、5G網(wǎng)絡(luò)和客源貨源整合到平臺，聚合引流，集中購電，“車-樁-網(wǎng)-源”協(xié)同發(fā)展，實現(xiàn)多方共贏。

為了更清晰值觀的描述“車-樁-網(wǎng)-源”一體化平臺商業(yè)模式，采取商業(yè)模式畫布的方式對其進(jìn)行分析，見表1。

4 結(jié)論

本文分析了產(chǎn)業(yè)鏈中以各利益相關(guān)者為主導(dǎo)的四種主流充電樁運營模式以及各個主導(dǎo)運營模式下的典型案例，并對典型案例的差異性和現(xiàn)存問題進(jìn)行了分析，發(fā)現(xiàn)這幾種模式雖然具有不同的特點，但是具有兩個相同點，一是盈利模式單一，短期內(nèi)僅依靠充電服務(wù)、運營服務(wù)等收取充電服務(wù)費，難以獲得盈利。二是這幾種模式產(chǎn)業(yè)鏈融合不夠，缺乏互聯(lián)共享的資源整合平臺。基于此，本文提出集“車-樁-網(wǎng)-源”一體化的平臺商業(yè)模式，將電動汽車、充電樁、5G網(wǎng)絡(luò)和客源貨源整合到平臺，聚合引流，集中購電，“車-樁-網(wǎng)-源”協(xié)同發(fā)展，實現(xiàn)多方共贏。

參考文獻(xiàn)：

[1]賈龍，胡澤春，宋永華.考慮不同類型充電需求的城市內(nèi)電動汽車充電設(shè)施綜合規(guī)劃[J].電網(wǎng)技術(shù)，2016，40（09）：2579-2587.

[2]田夢瑤，湯波，楊秀，夏祥武.綜合考慮充電需求和配電網(wǎng)接納能力的電動汽車充電站規(guī)劃[J].電網(wǎng)技術(shù)，2021，45（02）：498-509.

[3]方學(xué)良，程航，單金良，單杰，姜欣悅.城市內(nèi)電動汽車充電樁的選址研究[J].內(nèi)燃機(jī)與配件，2019（02）：169-171.

[4]郭春林，肖湘寧.電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃方法與模型[J].電力系統(tǒng)自動化，2013，37（13）：70-75.

[5]張成，滕歡.電動汽車充電站規(guī)劃模型及評價方法[J].電力系統(tǒng)及其自動化學(xué)報，2014，26（01）：49-52.

[6]劉娟娟，張?zhí)鹛?基于分享經(jīng)濟(jì)的充電運營商與中間服務(wù)商合作機(jī)制和利益分配[J].產(chǎn)經(jīng)評論，2017（04）：86-92.

[7]鄧晨，梁藝.電動汽車充電市場運營模式研究——供應(yīng)鏈合作博弈下的聯(lián)盟策略[J].貴州商業(yè)高等專科學(xué)校學(xué)報，2011，24（03）：29-34.

[8]劉娟娟，曹勝蘭.電動汽車充電樁運營模式研究[J].科技管理研究，2015，35（19）：202-206.

[9]王娜，吳鵬飛，張博.我國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施商業(yè)模式典型案例研究[J].汽車工業(yè)研究，2017（05）：17-24.

[10]苗坤坤. 北京市電動汽車基礎(chǔ)設(shè)施商業(yè)模式創(chuàng)新研究[D].北京交通大學(xué)，2016.

[11]陳兵.車網(wǎng)協(xié)同創(chuàng)新驅(qū)動——中國普天城市充電設(shè)施網(wǎng)絡(luò)運營實踐和建議[J].交通與港航，2015，2（06）：18-19.

[12]張芳，鄒俊.促進(jìn)新能源汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)運用PPP模式的對策[J].重慶科技學(xué)院學(xué)報（社會科學(xué)版），2017（04）：46-49.

[13]鄒蘊涵.我國加快新能源車及充電站（樁）發(fā)展的政策研究[J].財經(jīng)界，2017（29）：4-6.

[14]劉穎琦，張晶，岳為眾，李蘇秀.網(wǎng)絡(luò)關(guān)系視角下電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)鏈演進(jìn)[J].中國科技論壇，2019（01）：66-79.