城市商圈停車誘導(dǎo)系統(tǒng)研究

賈春剛

摘 要：隨著我國現(xiàn)代化城市聚集性發(fā)展，城市居民越來越多，由于出行需要，容易集中聚集到中心城區(qū)的商業(yè)圈內(nèi)，極易出現(xiàn)交通擁堵和停車?yán)щy的問題。本文針對現(xiàn)在城市商圈普遍存在的車位緊張，停車?yán)щy的問題，希望通過引入停車誘導(dǎo)系統(tǒng)，通過對停車車輛和車位信息進(jìn)行收集整理，并反饋引導(dǎo)車輛駕駛員，在商圈內(nèi)進(jìn)行更高效的停車。從而改善商圈停車環(huán)境，緩解停車?yán)щy，進(jìn)一步提升商圈的經(jīng)濟(jì)活力。因此對商圈停車誘導(dǎo)系統(tǒng)的研究，具有重要的實(shí)際意義，也能為緩解商圈停車?yán)щy提供理論支持。

關(guān)鍵詞：商圈 停車誘導(dǎo) 特性 架構(gòu)

1 引言

城市商圈往往是一個(gè)城市最為繁華，車流、人流量最大最集中的區(qū)域。在一個(gè)商圈內(nèi)，居民往往可以一次性完成購物消費(fèi)、休閑娛樂、商務(wù)公關(guān)等眾多出行需求。同時(shí)，在運(yùn)營良好的商圈中，由于大量的人流、車流集中，又會記使得商圈進(jìn)一步的完善，擴(kuò)大。于是，商圈初期設(shè)計(jì)的交通路網(wǎng)和停車功能就會難以適應(yīng)不斷繁華的商圈，最終出現(xiàn)交通擁堵、車位緊張的問題。

停車誘導(dǎo)系統(tǒng)是針對城市停車?yán)щy而創(chuàng)造出來，用于輔助停車管理組織的一套服務(wù)型系統(tǒng)，利用定位技術(shù)、導(dǎo)航技術(shù)、通信技術(shù)、誘導(dǎo)工具等智能設(shè)備，為駕駛員提供停車場車位信息，并為駕駛員規(guī)劃出最合適的停車方案。停車誘導(dǎo)系統(tǒng)的實(shí)現(xiàn)，起到了緩解停車?yán)щy、尋找車位不變、減輕路網(wǎng)壓力的有效作用。

2 城市商圈停車特性分析

2.1 城市商圈停車特性分析

城市商圈往往是一個(gè)城市最為繁華，交通量最大，人流、車流最密集的區(qū)域。因此，在商圈區(qū)域交通擁堵、停車?yán)щy是很多城市普遍存在的現(xiàn)象。居民到城市商圈出行，往往需要耗費(fèi)較長的時(shí)間在尋找車位上，增加了無效的車流，加重商圈區(qū)域的交通擁堵。商圈停車一般具有以下特性：

（1）平均停車時(shí)間

一般來說，居民去往商圈的主要出行目的是購物、娛樂和商務(wù)行為，由于出行目的明確，因此，這類目的的出行時(shí)間都相對較短。通過對煙臺市南大街商圈的調(diào)查，該商圈停車的車輛中96%為小汽車，這些車輛的停放時(shí)間如表1所示。

參考《停車現(xiàn)狀調(diào)查報(bào)告》，商圈平均停車時(shí)間僅高于大型公園區(qū)域的平均停車時(shí)間，遠(yuǎn)小于醫(yī)院、辦公、住宅等區(qū)域的停車時(shí)長。

（2）停車周轉(zhuǎn)率高

停車周轉(zhuǎn)率是顯示每個(gè)工作時(shí)間內(nèi)，平均每個(gè)車位的使用頻次。《停車現(xiàn)狀調(diào)查報(bào)告》中指出，商業(yè)區(qū)車位日平均周轉(zhuǎn)高達(dá)8次，為所有用地性質(zhì)的首位，較老式住宅區(qū)的5.3次、高檔住宅的1.3次、辦公樓的4次、酒店的2.6次、醫(yī)院的4次、公園的2.2次，有較明顯的高周轉(zhuǎn)率。

（3）高峰停車指數(shù)高

高峰停車指數(shù)用于表示在高峰時(shí)刻，區(qū)域停車位的擁擠程度，直觀的量化了該處停車空間是否充足。按照《停車現(xiàn)狀調(diào)查報(bào)告》中高峰停車指數(shù)統(tǒng)計(jì)，商業(yè)和行政區(qū)域是僅有的兩類高峰停車指數(shù)高于1.4，屬于“差”級別的類型。

（4）下車后的走行距離

居民在小汽車出行后，要進(jìn)入商場，不得不進(jìn)行一段距離的走行，如果沒有停車位置的約束，居民是希望該段走行距離盡可能的短。在本次調(diào)研中，統(tǒng)計(jì)了100位駕駛員實(shí)際走行距離和期望走行距離，如表2所示。可以看出，居民出行總體希望走行距離較短。

2.2 城市商圈泊位特性分析

（1）周期的相似性

在我國大多數(shù)的城市商圈，都會出現(xiàn)客流、車流周期性的相似。通過對南大街商圈某大廈停車場連續(xù)一周的有效車位調(diào)研，以1天為周期，以1小時(shí)為頻次，統(tǒng)計(jì)該商圈可供停車的車位數(shù)量，如圖1所示。

可以看出，不論是工作日還是節(jié)假日，在同一個(gè)周期內(nèi)，可供停車的車位數(shù)呈現(xiàn)非常類似的波動變化。從早上8時(shí)開始至中午13時(shí)，商圈內(nèi)的車位開始持續(xù)被使用，13時(shí)達(dá)到使用高峰，工作日占用約60%，節(jié)假日占用100%。從14時(shí)到17時(shí)，可供停車車位保持穩(wěn)定，有緩慢增加的趨勢，但到17時(shí)至19時(shí)區(qū)間，車位再次開始迅速被使用，19時(shí)達(dá)到商圈內(nèi)的車位使用的第二次高峰。19時(shí)后車位緊張的問題開始逐漸緩解，22時(shí)-23時(shí)基本回復(fù)到無車輛停放的狀態(tài)，并持續(xù)到第二天，進(jìn)入下一周期。

（2）周期的波動性

由圖1可以看出，幾乎每天的停車位數(shù)量都會出現(xiàn)周期性波動，且波動時(shí)間和波動幅度幾乎一致。中午12-13時(shí)，下午18-20時(shí)波動較為劇烈，其他時(shí)間波動都較為平緩，夜間23時(shí)至第二天6時(shí)波動平穩(wěn)，幾乎沒有車輛在商圈停車場出入。

3 城市商圈停車誘導(dǎo)系統(tǒng)架構(gòu)分析

城市商圈停車誘導(dǎo)系統(tǒng)主要包括：信息采集模塊、信息傳輸模塊、信息處理模塊和信息管理發(fā)布模塊。

（1）信息采集模塊

信息采集是停車誘導(dǎo)系統(tǒng)正常使用的前提，充分的信息采集，是后續(xù)停車誘導(dǎo)各個(gè)模塊的基礎(chǔ)。信息采集包括車輛信息，如駕駛員情況，車輛情況等;停車場信息，如出入口位置，停車位數(shù)量，停車場內(nèi)道路情況等;停車場出入口信息，如出入口排隊(duì)情況、去往出入口的路線和時(shí)間等;車位信息，如空余車位數(shù)量和分布、車位預(yù)約、位置合適的車位推薦等。通過將采集的數(shù)據(jù)，通過信息傳輸模塊上傳到信息分析與處理模塊，完成后續(xù)的數(shù)據(jù)的分析和處理，最終反饋給車輛駕駛員一個(gè)當(dāng)前最優(yōu)的停車方案，并指導(dǎo)駕駛員完成本次停車誘導(dǎo)服務(wù)。

（2）信息傳輸模塊

信息傳輸模塊是其他各模塊和后臺處理之間的信號通道，其基本功能就是準(zhǔn)確、高速完成數(shù)據(jù)信息在各模塊之間的傳輸。當(dāng)前信息技術(shù)、定位技術(shù)、大數(shù)據(jù)技術(shù)、物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)更新?lián)Q代較快，傳統(tǒng)的光纖、電話線等有線技術(shù)難以滿足在停車場車輛密度，設(shè)備數(shù)量巨大的環(huán)境，短距離、低成本的無線通訊技術(shù)是當(dāng)前城市商圈停車場主要的信息傳輸手段。通過無線信息傳輸，將人、車、位、場很好的聯(lián)系在一起，實(shí)現(xiàn)各終端之間的信息互聯(lián)互通。同時(shí)，由于其傳感器節(jié)點(diǎn)獲取分布廣，傳輸和儲存數(shù)據(jù)快，能更好的實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)信息交互。

（3）信息處理模塊

信息處理模塊主要是對采集到的大量數(shù)據(jù)進(jìn)行分析處理，首先就是要將采集到的無效信息和錯(cuò)誤信息進(jìn)行排除，這對該模塊的魯棒性提出了較高的要求。其次，信息的采集隨著時(shí)間會不斷累加，但數(shù)小時(shí)之前的信息就會成為過去的無效信息，這就要求系統(tǒng)處理模塊能甄別以往信息并自行清洗。另外，信息處理還需要對客戶預(yù)定功能、停車結(jié)算功能提供信息更新，就要求該模塊能迅速計(jì)算并實(shí)時(shí)傳輸數(shù)據(jù)給車輛終端，為駕駛員停車選擇提供實(shí)時(shí)的信息服務(wù)和輔助功能。

（4）信息管理與發(fā)布模塊

信息管理與發(fā)布模塊是實(shí)現(xiàn)車載端、停車場和終端之間數(shù)據(jù)獲取的模塊，將收集的信息通過處理后，以駕駛員能容易看懂的形式，如文字、圖像、導(dǎo)航語音等形式，實(shí)現(xiàn)對駕駛員進(jìn)行指揮服務(wù)的作用，是整個(gè)誘導(dǎo)系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)為客戶服務(wù)的最后一個(gè)環(huán)節(jié)。同時(shí)，該模塊還能起到信息儲存、信息共享和查詢預(yù)定等客戶個(gè)性化服務(wù)的功能。

4 結(jié)論

隨著我國社會經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，居民城鎮(zhèn)化加速了城市人口的密集程度，使得城市停車難的問題日漸嚴(yán)重，尤其是城市商圈區(qū)域，交通擁堵、停車?yán)щy越發(fā)突顯。為此，要在城市商圈這種寸土寸金的有限空間里，找到解決日益增加的停車需求，就此本文提出了停車誘導(dǎo)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)思路和方案。現(xiàn)有的經(jīng)驗(yàn)可以看出，通過建設(shè)城市商圈停車誘導(dǎo)系統(tǒng)，能夠有效的緩解城市交通擁堵和停車?yán)щy的問題，同時(shí)，還能為城市商圈的經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供保障，具有重要的社會意義和經(jīng)濟(jì)價(jià)值。

參考文獻(xiàn)：

[1]傅思萍.智慧城市智能停車誘導(dǎo)系統(tǒng)設(shè)計(jì)[J].寧德師范學(xué)院學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版），2021，33（02）：166-173+185.

[2]楊曉芳，江林成.公共停車場內(nèi)過飽和停車誘導(dǎo)研究[J].軟件導(dǎo)刊，2021，20（03）：209-213.

[3]桑博.“互聯(lián)網(wǎng)+”模式下城市智慧停車誘導(dǎo)系統(tǒng)設(shè)計(jì)研究[J].山西電子技術(shù)，2020（04）：85-87.

[4]陳大地，覃薇，莫新強(qiáng).高速公路服務(wù)區(qū)智能停車誘導(dǎo)系統(tǒng)建設(shè)方案[J].西部交通科技，2020（06）：141-142+153.

[5]周必?fù)P. 停車場空閑停車位預(yù)測及內(nèi)部路徑誘導(dǎo)研究[D].江蘇大學(xué)，2020.

[6]季金震，何飛.“互聯(lián)網(wǎng)+”智能停車誘導(dǎo)系統(tǒng)應(yīng)用研究[J].合作經(jīng)濟(jì)與科技，2019（22）：130-131.

[7]張素祿，李方衛(wèi)，張貽生，吳昌偉.城市核心區(qū)停車誘導(dǎo)標(biāo)志布局研究[J].交通與運(yùn)輸（學(xué)術(shù)版），2018（02）：119-122.

[8]盧凱，林茂偉，鄧興棟，徐廣輝，徐建閩.停車總成本最小的停車位動態(tài)分配與誘導(dǎo)模型[J].華南理工大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版），2018，46（09）：82-91+98.

[9]徐愛峰.面向城市副中心停車誘導(dǎo)系統(tǒng)設(shè)計(jì)方法探討[J].中國交通信息化，2018（09）：138-140.