論自動駕駛汽車交通肇事的刑事責任歸屬

張洪宇

摘要：自動駕駛汽車作為人工智能技術的典型代表在世界范圍內發展迅速，實現大規模上路行駛也是指日可待。學術界面對自動駕駛汽車可能帶來的潛在風險，提出了多種解決方案，以修改法律或增設犯罪主體的居多。但就我國目前刑事立法來看，可以厘清自動駕駛汽車肇事的刑事責任歸屬。駕駛人未盡到相應安全駕駛義務、明知自動駕駛系統存在故障仍未及時送修并繼續使用的，承擔故意或過失犯罪責任;智能系統研發和車輛制造單位存在研發、制造、管理或服務漏洞的，可以生產、銷售偽劣產品罪或拒不履行信息網絡安全管理義務罪進行制裁。在追究刑事責任的同時，還可在民法和經濟法領域分散制造者、消費者、駕駛者各主體風險，從而助推自動駕駛汽車領域穩健發展。

關鍵詞：自動駕駛;交通事故;刑事責任歸屬

1956年的達特茅斯會議開啟了“人工智能”時代。我國國務院于2017年7月8日發布《新一代人工智能發展規劃》，人工智能技術在我國開始迅速發展。自動駕駛汽車作為人工智能技術的典型代表，具有降低交通事故發生率、緩解交通堵塞、減少環境污染等一系列閃亮的優點，它在給這個時代注入新動能的同時，也對政治、法律、社會安全等方面發起了新挑戰。我國相繼出臺了《國家車聯網產業標準體系建設指南（智能網聯汽車）》等文件規范自動駕駛汽車行業，但是均未對自動駕駛汽車的刑事責任予以規制，且部門規范性文件的法律等級效力較低，針對高度或者完全自動駕駛汽車肇事的刑事責任歸屬，我國立法層面尚未明確。

學術界面對自動駕駛汽車可能帶來的潛在風險，提出了多種解決方案。有的學者認為應增設自動駕駛汽車作為新的犯罪主體，“自動駕駛汽車本身所引發的交通事故，能夠構成交通肇事罪，對它的刑事處罰應設計為修改程序、永久銷毀‘兩階層’懲治體系，并且二者的適用無順序性，視自動駕駛汽車實際對公共道路交通安全所造成的法益侵害之大小擇一適用”[1];有的學者認為應修改刑法、增設新罪名，“應當修改侵害計算機信息系統類犯罪、交通肇事罪、危險駕駛罪等犯罪，增設妨害人工智能發展罪”[2];有的學者堅持比較保守的學術觀點，認為當前人工智能本質上是人類輔助工具，不具有法律上的人格屬性，沒有必要作為刑事主體認定[3]。經前所述，自動駕駛汽車肇事問題反映在刑事領域的最大挑戰有二，一是人工智能犯罪的主體，是“人工智能”本身，還是研發、量產、銷售、使用這項技術的“人”，是否需要增設新主體;二是目前涉及人工智能的犯罪風險，主要是以“人工智能”為犯罪工具或為犯罪對象，故意或過失暫且不論，這種事實前提下是否需要增設新罪名。

“一方面，對人工智能的風險以及風險類型尚未進行深入分析就貿然增設罪名，不僅違背了刑法的謙抑性原則，而且也背離了超前立法理念，其正當性飽受詬病;另一方面，從人的屬性視角分析，人工智能并不符合人的本質特征，就此肯定其具有犯罪主體資格也不妥當。因人工智能的風險不同大致可以區分為‘使用人工智能造成事故的風險’和‘利用智能機器人進行犯罪的風險’兩種場域，且在現行民法以及刑法體系之下均能得到有效解決，因而沒有必要通過增設刑法罪名來予以應對”[4]。筆者認為，如果以現有的刑事法律法規與刑法學理論若可以厘清自動駕駛汽車肇事的刑事責任歸屬，則無必要修改現行刑法，也無需創設新理論。下文將在現有法律法規和理論框架內對前述問題進行探討，以期獲得解決方案。

一、自動駕駛汽車的定義和等級分類

自動駕駛汽車，是指配備傳感器、控制器、執行器等先進設備，可實現“高效、安全、舒適、節能”行駛的新一代汽車[5]。自動駕駛汽車依靠人工智能、視覺計算、雷達、監控裝置和全球定位系統協調合作，讓電腦可以在沒有任何人類主動的操作下，自動、安全的操作機動車輛[6]。

按照我國工業和信息化部發布的《汽車駕駛自動化分級》的標準，汽車自動駕駛功能劃分為L0-L5六個等級：

“0級駕駛自動化（應急輔助）：系統具備持續執行部分目標和事件探測與響應的能力，當駕駛員請求駕駛自動化系統退出時，能夠立即解除系統控制權。

1級駕駛自動化（部分駕駛輔助）：系統具備與車輛橫向或縱向運動控制相適應的部分目標和事件探測與響應的能力，能夠持續地執行動態駕駛任務中的車輛橫向或縱向運動控制。

2級駕駛自動化（組合駕駛輔助）：系統具備與車輛橫向和縱向運動控制相適應的部分目標和事件探測與響應的能力，能夠持續地執行動態駕駛任務中的車輛橫向和縱向運動控制。

3級駕駛自動化（有條件自動駕駛）：系統在其設計運行條件內能夠持續地執行全部動態駕駛任務。

4級駕駛自動化（高度自動駕駛）：系統在其設計運行條件內能夠持續地執行全部動態駕駛任務和執行動態駕駛任務接管。

5級駕駛自動化（完全自動駕駛）：系統在任何可行駛條件下持續地執行全部動態駕駛任務和執行動態駕駛任務接管。”[7]

從前述分級可發現，根據駕駛人是否介入駕駛過程，可將自動駕駛汽車分為有限制自動駕駛和高度自動駕駛兩部分。L0-2級自動駕駛功能為輔助駕駛，車輛的掌控權依然在駕駛人，自動駕駛功能僅起到輔助提升車輛安全與穩定的功能;L3級為限定條件的自動駕駛，駕駛人仍需承擔路況檢測及安全警戒的駕駛義務，隨時準備接管車輛，故L0-3級自動駕駛汽車為有限制的自動駕駛，如發生交通事故，按照現行法律規定，一般由駕駛人承擔相應責任;如若因自動駕駛系統運行存在瑕疵、缺陷或因研發者、生產者、銷售者原因產生漏洞引發交通事故，則應由其承擔相應責任，目前大部分商用車輛均屬于此種情況，不存在解決障礙。L4級（高度自動駕駛）和L5級（完全自動駕駛）為高度自動駕駛，本文重點就此類的刑事責任歸屬進行探討。

二、高度自動駕駛汽車的刑事責任探析

L4級車輛實質上也是有限制的自動駕駛，但自動駕駛程度很高，在城市或高速公路等特定環境和交通狀況下，智能駕駛系統能夠控制車輛所有功能進行自動駕駛，只有在特定緊急情況下，駕駛人根據汽車發出的警報、提醒等才介入駕駛。因此，L4級車輛通常配置自動駕駛和手動駕駛兩種模式，根據模式的差異，相關刑事責任歸屬也不同。

（一）手動駕駛模式下的主體責任

選擇手動駕駛模式，該階段的車輛與有限制的自動駕駛車輛無異，自動駕駛功能只是起到輔助作用，駕駛人應盡到相應的安全駕駛義務。如駕駛人的駕駛行為符合我國《刑法》第一百三十三條交通肇事罪、第一百三十三條之一危險駕駛罪的規定，則可依據現行規定追究駕駛人的刑事責任。

（二）自動駕駛模式下的主體責任

當車輛啟動自動駕駛功能，行車過程中駕駛人可以短期解放出來，此情況下的自動駕駛功能可以視為車輛輔助駕駛設備，駕駛人也應遵守《刑法》和《道路交通安全法》的相應規定，始終履行安全注意義務。對于此種狀態下的交通事故，責任劃分實際上與前文所分析的情況相類似，主要是關注駕駛人是否盡到了必要的安全駕駛義務，進而考慮是否追究其責任，與現行的交通事故責任認定并無區別。

L4級車輛汽車一般來說不需要駕駛人介入駕駛任務，但在已結束自動駕駛的路段或出現天氣條件、交通狀況等不允許的情形下，駕駛人應及時接管車輛。通常此時自動駕駛系統會發出警報或提醒，即將結束自動駕駛模式，駕駛人應及時進行手動控制。現實中主要有以下三種情況需要考量：

1.自動駕駛系統未發出警報導致交通事故發生。交通肇事后是否應追究駕駛人的刑事責任，一般考量的是駕駛人客觀上是否存在故意或過失問題，即駕駛人是否違反了安全駕駛規定。對于L4級車輛車輛在進入自動駕駛模式后、警報未發出前，駕駛人的安全注意義務已轉移給自動駕駛系統，基于對系統的信賴，駕駛人此時對于車輛可能引發的危險沒有回避的義務，因此也沒有歸責于駕駛人的必要性和可期待性。該階段發生的交通事故，通常應是自動駕駛汽車的智能系統或傳感器等出現故障，導致在應發出警報提醒的情況下未發出，此時實際控制車輛的是自動駕駛系統而非駕駛人，故不能追究駕駛人的刑事責任，應由導致系統故障的研發者、或生產者承擔相應責任。

2.自動駕駛系統已發出警報但駕駛人未能及時介入駕駛導致交通事故發生。通常系統發現無法繼續自動駕駛的情況后會發出警報，提醒駕駛人進入手動駕駛模式，并在警報后保留充足的時間以便駕駛人進行操作。此種情形下，若駕駛人未及時接管車輛并引發事故，則駕駛人因未履行其義務，存在故意或過失問題，追究其相應責任也是理所應當。

3. 自動駕駛系統發出警報后駕駛人介入后發生事故。此種情形下，系統及時發出警報，駕駛人亦及時進入手動駕駛模式，但因駕駛人自身原因未能穩妥解決突發交通狀況，則駕駛人應對事故的發生承擔相應責任，與手動駕駛模式下的主體責任無異。但是此種情形下也有例外，即警報發出后駕駛人在第一時間介入駕駛，仍無法及時處理突發交通狀況，也可理解為自動駕駛系統預留給駕駛人的時間過短，駕駛人及時接管車輛仍無法避免事故的發生，此時則不能追究駕駛人的責任。發出警報過晚與未發出警報無異，應由導致此種漏洞的系統研發者、或生產者承擔相應責任。

三、完全自動駕駛汽車的刑事責任探析

L5級（完全自動駕駛）的汽車，該階段的駕駛人只需要在上車后設定目的地，就無需進行其他操作，自動駕駛系統將完成全程駕駛任務，此時駕駛人只是坐在駕駛位上，其實際地位相當于普通乘車人，在不存在明知自動駕駛系統存在故障仍未及時送修并繼續使用的情形下，無需對交通事故承擔責任。

通常情況下，完全自動駕駛汽車由智能駕駛系統控制，而智能系統屬于自動駕駛汽車的一部分，“考慮到生產者通過自動駕駛系統這一媒介實際支配著汽車的運行，本身又具有強大的風險分散和消化責任成本的能力，若由其承擔責任還能夠督促其更新算法不斷提高汽車的安全性能”[8]。所以在排除了駕駛人的責任后，此級別的汽車發生交通事故就應視具體情況將責任歸屬于智能駕駛系統的研發者或自動駕駛汽車的制造單位。筆者不認同將肇事責任歸責于智能系統的說法，因為刑罰設計的基礎是受刑主體要有感知痛苦的能力，并基于刑罰的痛苦與犯罪所帶來的快樂的對比，趨利避害，從而做出適法的行為。如果不能證成受刑對象具有感知痛苦的能力，也就談不上通過科處刑罰而抑制和預防犯罪。目前的智能系統并不具有感知刑法痛苦的能力，它沒有人格，故而命名其為“人工智能”，它是一種人類為解放雙手而創造出的工具，只是比其他工具更先進而已。違法行為造成損害，懲罰工具毫無意義，至少對目前處于弱人工智能階段的智能系統來說是無意義的，何時人工智能發展到其可以像人類一樣自發的思考和感知，則另當別論。

對于智能駕駛系統的研發者和自動駕駛汽車的制造單位的責任追究。現行刑法規定的交通肇事罪、危險駕駛罪或者其他相關罪名，諸如故意殺人罪、過失致人死亡罪，都沒有將單位列為犯罪主體。因此要追究單位的前述刑事責任，需要將研發和制造單位的責任內容明晰化、具體化，只有明確了這些單位的義務范圍，才能確保對研發和制造單位追責的合理性。在當前法律框架下，如果將智能駕駛系統視為一種新產品，可以適用產品責任，要求駕駛系統的研發者或自動駕駛汽車的制造單位“在商業流程中的設計、制造、警示、跟蹤觀察、召回、停止銷售等環節，相關主體必須盡到合理義務，限制乃至消除可以預知或可以控制的風險，否則應當進行預防性打擊。”考慮適用的罪名可以是生產、銷售偽劣產品罪，但該罪的客觀行為方面僅包括“以次充好或者以不合格產品冒充合格產品”，不能包含自動駕駛汽車的全部商業流程，例如持續跟蹤觀察汽車的運行情況，發現設計或生產缺陷及時警示并召回等。“對此類行為的預防性規制，應當參照《刑法修正案（九）》增設的拒不履行信息網絡安全管理義務罪，對服務提供者拒不改正、情節嚴重的行為予以打擊。在人工智能時代，應當增設拒不履行人工智能安全管理義務罪，對拒不履行設計、制造、警示、跟蹤觀察、召回、停止銷售等安全管理義務，情節嚴重的行為予以打擊，不要求造成嚴重后果。”

四、域外相關立法和經驗的借鑒

美國針對自動駕駛汽車的立法路線主要從宏觀出發，覆蓋所有基本的智能汽車，圍繞技術監管和行政監督雙管齊下;德國的立法與美國不同，它主要將L3級別的汽車作為重點予以規制，更注重實體問題的解決;日本的立法理念與德國類似，也是通過L3及以下級別的自動駕駛汽車著手，從認定侵權責任的主體、確立損害賠償制度等方面規制自動駕駛汽車。德國和日本的相關立法和做法在更傾向于對受損權益的及時救濟，在損害后果不能于刑法歸責時，可以在民法和經濟法領域補充，以下兩方面我們可以借鑒：

一方面，是在自動駕駛汽車中裝入監控數據記錄系統，即“黑匣子”。黑匣子最初用于航空領域，現在可引入自動駕駛汽車領域，用于記錄其運行數據和調查分析肇事原因，以期合理界定責任歸屬。另一方面，引入強制保險制度，用于提高肇事自動駕駛汽車的賠付能力和效率。我國目前已有機動車交通事故責任強制保險，在自動駕駛領域可以適當提高其人身、財產損害的保險份額，并要求自動駕駛汽車在投入市場前，汽車的研發者或生產者必須先行投保該種交強險，以推動這一行業從源頭上提高產品質量和安全意識。另外還可參考日本保險制度設計的針對自動駕駛汽車的新險種，如“自動駕駛汽車網絡安全險”、“自動駕駛汽車數據安全險”等，有效分散制造者、消費者、駕駛者各主體風險，從而助推自動駕駛汽車領域穩健發展。

參考文獻：

[1]盧有學，竇澤正：《論刑法如何對自動駕駛進行規制：以交通肇事罪為視角》，載《學術交流》2018年第4期，第73頁.

[2]李振林：《人工智能刑事立法圖景》，載《華南師范大學學報（社會科學版）》2018年第6期，第125頁.

[3]時方：《人工智能刑事主體地位之否定》，載《法律科學（西北政法大學學報）》2018年第6期，第67頁.

[4]姚萬勤：《對通過新增罪名應對人工智能風險的質疑》，載《當代法學》2019年第3期第3頁.

[5]國家制造強國建設戰略咨詢委員會，中國工程院戰略咨詢中心：《中國制造2025重點領域技術創新綠皮書技術路線圖》，電子工業出版社2016年版，第144頁.

[6]李杰：自動駕駛汽車離我們還有多遠_汽車_騰訊網（qq.com），http：//auto.qq.com/a/20120516/000235.htm.

[7]工業和信息化部：《汽車駕駛自動化分級》.

[8]Jeffrey K. Gurmey， Sue My Car Not Me： Products Liability and Accidents Involving Autonomous Vehicles.U.Ill.J. L.Tech. & Policy，2013：271-272.