新冠疫情防控背景下通航價值發現及其發展探討

□趙鳳申

2020年初的新冠疫情，給我國生產和民眾的生活方式帶來巨大影響，在黨和政府正確的領導下，我國取得了疫情防控的巨大勝利；2020年第四季度，我國經濟強勢復蘇，外貿和居民消費都顯著增長。

傳統上通用航空以固定翼、直升機和公務機為主，近些年無人機的快速發展與應用，進一步拓展通用航空的內涵和服務能力。疫情防控期間，交通、旅游人數顯著下降，通用航空面臨巨大經營壓力，但在疫情防控領域，通用航空機動靈活性也得以充分體現。據民航局統計數據，截至2020年3月3日，我國共有140航空企業使用917架航空器執行311次疫情防控任務，累計飛行2190.78小時，共計6,818架次，在湖北地區除運送藥品和物質外，還執行航空噴灑、消殺、巡查等任務。由于通用航空基本不占用地面通道，能夠快速實現小批量、多批次、點對點的短途運輸服務，并可較大幅度避免作業過程中的病毒傳播，“通用航空是緊急狀態下的最佳作業力量之一”[1]。

通用航空在新冠疫情中的成功運用，進一步證明了通用航空作為立體交通、綜合交通的補充和延伸價值和意義，同時也促使從疫情防控等領域對通用航空的定位和發展再認識。

一、經營性通航公司數據分析

目前，對通航公司仍可以按照經營、非經營劃分。但2020年政策變化較大，對于非經營性通航由許可制改為備案制；對于經營性通航，則修訂《通用航空經營許可管理規定》，盡管仍然采用許可制和分類管理，但落實通用航空“放管服”發展思路，避免套用運輸航空規定標準“過度監管”的問題[2]，顯著提高經營性通航活力。

截至2020年8月31日，共有500余家企業獲得通航經營許可。通過初步分析，當前通航有如下特點：一是經營區域相對集中，主要為沿海、內陸山地區域和經濟發達區域，說明通航已經具有市場驅動的內生動力；二是成立于近五年(2016～2020)的公司數量顯著增加，總計225家，占比近50%，可見通航政策對市場激勵效果顯著；三是該期間公司的最終控制人多為自然人，顯示出民營經濟對通航的持續看好和穩定投入；四是從股東構成來說，多由企業法人、合伙制基金等參與，在企業治理方面更加理性和科學。但是，也可以看出，除了部分具有國資背景的通航公司外，大部分企業的注冊資本金、人員和經營規模較小，說明企業在通航投入方面仍然較為謹慎。

而從資本市場來看，同花順“通用航空”板塊共有股票31只。但是，與通航直接相關的仍然是“中”、“航”字頭公司，且多以設備制造為主。部分股份公司具有通航運營“概念”，其經營規模和利潤回報在上市公司的總體占比較低，顯示出通航的獨立生存能力較低。

二、新冠疫情對通用航空的啟示

(一)對通用航空公益性的再認識。我國通航初期主要服務救護、搶險等公益領域，使得通航的市場化程度不足，并長期將通航納入航空運輸管理，制約了其快速發展。

1986年《國務院關于通用航空管理的暫行規定》，明確了成立通用航空企業的審批條件和程序，但在當時通航公司以國有為主；2003年、2004年中央軍委、民航總局分別頒布針對通航的飛行管理條例、非經營性通航的登記管理規定，該階段盡管實現了通航企業化運營，且有明確的市場需求，但是還未完全擺脫其公益屬性的定位；2016年5月，國務院印發《國務院辦公廳關于促進通用航空業發展的指導意見》，提出“市場主導，政府引導”的基本原則，其后幾年通航政策密集發布；并于2020年9月修訂《通用航空經營許可管理規定》。由于通航在新冠防控中的突出作用，民航局在其〔2020〕145號函中提出“充分利用現行補貼政策，對執行疫情防控任務的通用航空企業給予支持”。

任何產業的持續發展都應當接受市場檢驗，并在市場中生存。但是，通航在疫情防控中的突出作用，應該說是其“公益”屬性的價值回歸；結合當前通航的發展階段，以“公益”屬性的視角，通過產業政策加強對其“服務”，提供相應的激勵政策，能夠更好地促進通航產業穩步發展。

(二)創新通用航空運營模式。近些年通航發展迅速，但同時也面臨一些困境，如機場配套設施、業務量、機務維修人員、空域等不足，公司規模較小，經營風險較大。但通航作為綜合交通、立體交通的有效補充和延伸，其運營模式必然無法完全市場化。

從運營模式的角度來說，一是將區域內的公益、非營利業務從原機構剝離，采用政府購買服務、業務外包等方式，保障通航企業日常運營。由于通航運營受控于嚴格的監管體系，因而該種模式下的運營風險較低；二是與地面交通融合經營，應該說，我國地面交通發展迅速、成果顯著，鐵路、公路運輸都具有較強的經濟實力和運營能力，其發展過程中兼顧了市場和公益，而通航作為大交通的延伸，鐵路、公路運營企業具有發展通航的責任和動力。當前，民用航空已經劃歸交通部門管理，掃除了體制、機制障礙，因而通過適當的激勵措施，促使當地優勢國有交通企業，舉辦或者入股通航公司，以企業作為利益共同體，進而促使二者融合發展，具有現實意義。從實際情況看，目前通航與交通的融合經營已有成功案例，但是從數量看，還是遠遠不夠。

(三)加強不同業態的整合。目前通航運營受控于CCAR-91部，實質上門檻仍然較高，但是高門檻也使得其與其他業態整合難度較大，但從業務和服務層面來講，其又具有整合的動機和潛力。

在互聯網思維引導下，適當加強業態融合。一是將拓展通航飛行的高附加值服務，如地形勘測、空中航拍、線路巡檢等，以及觀光旅游中增值服務等，通過服務反哺運營，目前在電力巡檢已經成熟應用；二是將“有人機”和“無人機”融合，目前二者雖同屬于通用航空，但是由于其發展時期、技術平臺、監管方式不同，仍是“涇渭分明”狀態，低成本的無人機運營服務公司層出不窮，而高成本的“有人機”則舉步維艱，通過整合實現業務領域優勢互補、協同發展；三是與其他新型業態融合，如在線旅游、票務、影視、廣告公司等，這類公司更了解用戶需求，市場策略靈活，能夠為通航注入新的活力。

此處所提及的整合，并非一定是獨立公司內部實現的全業務發展，而是通過相互參股、人員聘用、業務分成等多種形式的靈活整合，其實質是通過利益驅動，實現不同業態在市場框架下的協同發展，同時這些整合方式也需要主管部門的政策引導和激勵。

(四)創建通用航空協同發展平臺。通航本身是服務行業，應當積極響應客戶需求；但是當前通航發展卻多以獨立公司為主，規模較小，平臺不足，因而通過構建發展平臺，能夠促進通航企業的合作和業務拓展。

1.建立通航信息公共平臺。如醫療救護、電力作業、農林噴灑等領域多為跨行業、跨部門，需求信息流通并不順暢，或信息獲取成本較高，制約通航業務的開展。筆者也查閱了若干通航網站，其主要以新聞、法規、論壇為主，而需求和供應信息則幾乎未見。考慮到通航企業具有一定的作業半徑，可由政府或者行業協會主導，建立區域性、針對性的通航信息交流平臺。

2.加強支撐通航服務能力的基礎科研平臺。目前的通航應用中，對于圖像、視頻、地理信息系統(GIS)、飛控、紅外熱成像、數據分析等基礎性技術需求較多，但是這些領域的研究成果，并非完全針對飛行場景，因而其適用性不足；因而將航空院校、非航空院校、通航公司、科技公司等聯合，以科研項目等形式，發揮各自優勢，針對通航場開展基礎和應用研究，具有實際意義。

3.拓展通航的業務宣傳平臺。從統計數據看，體驗飛行、短途運輸和包機飛行占比較大，但業務推廣卻較為“被動”。筆者通過查看攜程等平臺，通航票務幾乎很難發現，而對于短視頻平臺如“抖音”，大量的蹦極、沖浪等體驗式業務。因而借助“新媒體”實現對客戶的精準廣告，能夠成本可控的情況下拓展客戶數量，培育客戶需求。

三、結語

通航經過近些年的快速發展，積累了豐富的運營經驗，同時承載著產業的“期待”與“希望”。在疫情防控中，通航發揮了積極作用，因而從公益、運營、協同發展等角度重新思考通航的持續性發展問題，為通航企業營造良好的運營環境，對通航產業健康發展意義重大。