中資企業(yè)越南機場領域合作投融資模式建議

□ 孟 威

中國與越南在“長期穩(wěn)定、面向未來、睦鄰友好、全面合作”十六字方針指導下，以推動越南“兩廊一圈”構想與我國“一帶一路”倡議對接為導向，當前正進一步深化交通基礎設施合作。其中，機場領域合作潛力巨大，對此筆者分析越南機場領域的發(fā)展現狀、規(guī)劃目標及相關政策，對機場領域合作的方向及投融資模式提出建議和思考。

一、越南機場領域發(fā)展現狀

1. 機場建設現狀

越南國內目前擁有22 個民用機場（21個在運營），其中國際機場7 個、國內機場15 個。

2. 航空運輸現狀

根據世界銀行統(tǒng)計，2020年越南機場完成的航空客運出港量為3 177 萬人次，受疫情影響同比下降40.3%。2010—2020年間平均增長8.3%，若不考慮2020年的疫情沖擊，則年均增長率達15.7%。

2020年越南完成航空貨物運輸量為5.72 億噸公里，受疫情影響同比下降44.1%。2010—2020年間平均增長3.0%，若不考慮2020年的疫情沖擊，則年均增長率達10.2%。

3. 機場領域投融資現狀

（1）資金來源。目前，越南基礎設施建設領域的資金主要來自3 個方面：國家財政、信貸及企業(yè)自籌資金；外國官方發(fā)展援助（ODA）；私人投資。

越南機場建設的投資主體主要集中在越南機場公司—ACV（Airports Corporation of Vietnam）；2012年2月28日，ACV由越南北部、中部和南部三家機場公司合并而成，ACV 在越南擁有超過21 億美元的特許經營權，負責全國22 個機場的投資運營。目前，越南機場公司融資渠道主要有3 種方式：股權+貸款；純股權；現金+股權。從越南的機場投資建設計劃來看，其計劃至2025年修復和升級26 個機場，約需108 億美元的巨大投資。國家根本不足以承擔機場建設所需資金，從私營部門籌集這些投資資金變得愈發(fā)重要。

（2）投資政策。越南政府對外商準入持重視和鼓勵的積極態(tài)度。具體來看，其將產業(yè)準入目錄劃分成了鼓勵、限制和禁止3個門類。機場建設在越南屬限制投資類，但采取BT、BOT、BTO 等模式實施的項目適用于單獨的政策規(guī)定。①機場運營方面。2015年越南政府新立法允許私人投資者購買機場運營權，以及提供燃料供應，航班信息和機場運營等地面服務，但限制私人投資主體為越南本土企業(yè)，外國投資者合作最高股權上限為30%。政府在具有重要戰(zhàn)略意義的機場運營中至少持有65%的股權，并且在空管、救援領域嚴格限制私人及外國投資者。②投資程序方面。機場的建設與運營屬A 類項目，需呈報計劃投資部（MPI）。計劃投資部在收到該類投資項目合格申報文件的30 個工作日內，需出具審核意見并呈報總理；總理在收到計劃投資部呈報書的10 個工作日內，對該投資項目做出是否準予通過的決定；計劃投資部收到總理決定的5 個工作日內，及時通知項目申報主體（共計45 個工作日）。③稅收優(yōu)惠方面。根據越南《企業(yè)所得稅法》，投資于國務院所確定的重點基礎設施項目，包括機場、航空等領域在內，企業(yè)享受為期15年10%的企業(yè)所得稅優(yōu)惠。

二、越南機場領域合作前景

1. 合作現狀

在“一帶一路”倡議背景下，中國與越南在基建領域加緊合作，但主要局限在電力和公路兩方面，目前中越兩國在機場建設及航空領域尚無合作項目。

2. 發(fā)展規(guī)劃

根據越南交通運輸部批準的《國家機場和機場系統(tǒng)發(fā)展總體規(guī)劃（2021—2030年，至2050年愿景）》，2021—2030年期間，越南將優(yōu)先對在首都地區(qū)和胡志明市承擔重要功能的樞紐機場（包括內排國際機場、新山一國際機場和龍城國際機場）加大投資力度，并在此基礎上逐步升級改造、運營盤活現有的22 個民用機場。越南政府還計劃投資新建6 個民用機場，使全國民用機場運營總量達28 個，全國機場的設計總容量達2.78 億人次，確保95%的人口處在機場100 公里輻射圈范圍。新機場將優(yōu)先引入社會資本進行合作開發(fā)。根據總體規(guī)劃，至2050年，越南將擁有29個民用機場，其中國際機場14 個、國內機場15 個。

3. 政策保障

2021年1月，越南政府通過了包括機場投資在內的2021年第5 號ND-CP 機場管理與運營法令，該法令主要規(guī)定了機場的規(guī)劃、投資、建設及運營企業(yè)的業(yè)務范圍及特許經營權的獲取流程等，與2015年的法令相比，在引入私人投資者方面并未進一步放開。越南交通運輸部則提議修訂和補充相關法律條文，以賦權地方政府鼓勵私人投資，以便多數新機場優(yōu)先采用以地方政府為主導的公私合營交付模式。

4. 合作項目機會清單

越南交通運輸部近期推出了機場領域的重大項目合作機會清單，明確提出對在區(qū)域發(fā)揮樞紐作用的主要國際機場的改擴建優(yōu)先加大投資力度，預計從2021至2025年共計投入50 億美元升級現有機場設施。

三、越南機場領域合作投融資模式設計

越南計劃投資部目前正在起草旨在提高私營投資進入越南航空業(yè)的框架草案，公私合作（PPP）將成為機場投融資的主要方式之一；未來中方企業(yè)進入越南機場領域建議與越南本土企業(yè)先成立項目公司，然后采取BOT、PPP、BLT 等的模式參與機場投資運營。

1. 越南機場投融資實例

目前，越南正在推行的PPP 合作模式的機場投資項目有廣寧省云屯國際機場、隆城國際機場。

（1）廣寧省云屯國際機場。根據越南交通與運輸部的規(guī)劃，該機場按照國際民用航空組織（ICAO）4E級標準規(guī)劃設計和建設。根據市場預測，至2025年投資商將進行航站樓擴建，面積為17 650 平方米，旅客年吞吐量200 萬人次。至2030年航站樓將再次升級擴建，旅客年吞吐量達到500 萬人次。該項目占地面積288.38 公頃，投資總額約3.28 億美元，其中，機場飛機跑道的投資總額超8 800 萬美元。按照計算，廣寧機場項目的投資回收期為45年。目前，越南廣寧省已批準廣寧航空港BOT 模式建設項目的可行性研究報告。廣寧機場建設項目采用建設-經營-轉讓的模式，投資業(yè)主為越南陽光集團。該項目于2015年正式動工興建，于2018年4月正式投入運營。

（2）隆城國際機場。隆城國際機場建設項目總投資約160.3 億美元，分3 個階段在南部同奈省隆城縣建設旅客年吞吐量1億人次、貨物年吞吐量500萬噸的4F級區(qū)域性國際航空樞紐港。項目采取國家財政預算撥款、國家航空企業(yè)入股、政府開發(fā)援助（ODA）、公私合作（PPP）及其它各類合法資金等形式籌集建設資金。

2. 投融資模式設計

（1）BOT/PPP 模式。從發(fā)達國家和地區(qū)的機場建設經驗來看，BOT模式與特許經營相結合可帶來雙贏的局面。由于目前越南對外國資本在機場投資領域的限制性，外商無法在越南機場中占據絕對控股權，因此對于具備明確經營收費的機場項目，通過評估其客貨運吞吐量及收費標準的可行性后，中資企業(yè)可與越南本土企業(yè)合資成立項目公司，采用特許經營BOT 模式，由中資企業(yè)進行投資建設。建成后政府授權項目公司經營及收費，期滿后進行移交。該模式下可采用項目融資的方式，以越南政府授權的特許經營合同及收費權進行質押，獲得貸款，經營期以運營收入償還貸款本息。此外，可采取公私合營、或與越南企業(yè)合作的方式成立合資公司，依托中方的建設、運營和融資能力共同開發(fā)。

對于機場規(guī)模較小，其收益無法滿足商業(yè)化投資要求的項目，中資企業(yè)可與越南本土企業(yè)合資成立項目公司，采用公私合作PPP 模式：①吸引中資企業(yè)與越南政府共同投資建設，政府授權項目公司進行運營管理，獲取全部收入用于支付管理運營成本、償還貸款本息以及獲得合理收益，在收入不足時政府還需進行可行性缺口補助。該模式可采用項目融資方式，以越南政府授權的特許經營合同、收費權及政府補貼合同進行質押，獲得貸款；②吸引中資企業(yè)投資建設，政府授權企業(yè)進行運營管理及收費，并在特許經營期內向項目公司支付一定的補貼，以滿足企業(yè)支付管理運營成本、償還貸款本息以及獲得合理收益，該模式可采用項目融資方式，以越南政府授權的特許經營合同、收費權及政府補貼合同進行質押，獲得貸款。

（2）BLT（建設—租賃—移交）模式。該模式最核心的特點即私建公營。由政府招標項目業(yè)主，由項目公司負責項目的投融資和開發(fā)建設，建成后的資產首先歸屬于項目公司，之后租賃給政府，并由政府單位或其指定機構負責運營和日常維護。項目公司通過政府支付的租賃收入實現資金回收并獲取合理回報。租賃期滿后，項目所有權移交政府或其指定機構。

對于越南機場領域的項目，中資企業(yè)可與越南本土企業(yè)合資成立項目公司，通過政府招標獲得項目的特許建設權。中資企業(yè)負責項目的建設融資，項目建成后，項目公司對該項目享有所有權，再與政府或政府指定的機構簽訂租賃合同，項目交由政府運營，政府向項目公司支付租金。租期結束后，項目的所有權、經營權及使用權一并轉讓給政府或其機構。

四、越南機場領域投融資風險及規(guī)避措施

1. 潛在風險

（1）越南機場領域的投資壁壘較高，限制私人投資主體為越南本土企業(yè)，外國投資者合作最高股權上限為30%。政府在具有重要戰(zhàn)略意義的機場運營中至少持有65%的股權，并且在空管、救援領域嚴格限制私人及外國投資者。

（2）機場投資項目的審批流程繁瑣、費時，易受人為影響，相關政策經常變化，不確定性較大。

（3）存在政府違約風險。與機場領域投資相關的法制不健全是政府違約最大的風險來源。目前越南較多投資法規(guī)均為臨時過渡性質，出臺時因無先例可循，政策法規(guī)是否延續(xù)通常會視實際執(zhí)行效果而定，已出臺的政策法規(guī)在之后被修訂、變更或廢除的可能性較大。此外，各級地方政府對出臺的法律法規(guī)的執(zhí)行缺乏統(tǒng)一性，存在地方保護主義，行政干預僭越法律法規(guī)的現象時有發(fā)生，大大增加了政府違約的可能性。

2. 規(guī)避措施

（1）采取組合式的投資策略，機場領域的大型投資項目采取聯(lián)合融資形式。聯(lián)合當地知名的財團或投資企業(yè)，共同投資機場項目。這樣可以借助當地企業(yè)的經驗、資金和政府接洽優(yōu)勢來降低風險。

（2）機場領域的投資項目應建立專門的收支調節(jié)機制。對于經營性的機場運營項目，爭取自主定價權，與當地企業(yè)合作，積極拓展市場，通過使用者付費的方式彌補投資和運營成本；當使用者付費無法彌補收益時，應采取可行性缺口補貼的模式，即不足部分由當地政府通過財政預算的方式進行現金彌補，以保障投資者的正常回報；當政府財政預算吃緊，項目自身的經營性收入又較低時，應與政府協(xié)商，通過土地置換、稅收減免、其他商業(yè)地產開發(fā)等模式來彌補收益，保障投資者的正常回報。

（3）資金來源方面。在財政投入、民航收益資金等渠道基礎上，通過制定優(yōu)惠政策、產業(yè)或資源+基礎設施建設等多種合作方式吸引民間資本，同時利用國際資本（包括世界銀行、亞洲開發(fā)銀行、亞洲基礎設施投資銀行等國際資金，以及絲路基金、中國面向東盟的優(yōu)惠貸款、中國-東盟投資合作基金、中國-東盟基礎設施專項貸款）為項目建設提供融資。通過多元化的融資方式，最終構建長期、穩(wěn)定和充足的資金渠道。

（4）由于法律法規(guī)的不確定性導致政府違約的可能性高，因此在越南進行機場領域投融資時，中資企業(yè)應在框架協(xié)議、章程、合同等體系文件中明確約定政策變更的法律風險由越南政府或相關合作方承擔，并盡可能獲得交易對手提供的書面履約保證。一旦發(fā)生對方違約情形，應首先通過友好協(xié)商解決糾紛，協(xié)商不一致時可通過仲裁、訴訟等形式挽回經濟損失。

（5）靈活掌握運用撤資戰(zhàn)略。當出現重大風險，必須做出撤離決定時，應首先暫停所有資金投入，然后通過項目公司減資、利潤提前分紅并匯回本國等方式，盡快將資金轉移至安全的地方。對于維持項目公司周轉運營的流動資金，在撤資計劃中應首先考慮將日常開支削減至最低，確保能夠從項目公司賬戶提取最大額度的現金，將撤資可能帶來的潛在經濟損失降到最低。

五、結語

在中越兩國關系進一步深化大背景下，隨著越南民航領域的不斷發(fā)展，未來在機場建設、航線運營、地面補給等方面都存在著大量的投資需求。考慮越南本國的國有資本財力吃緊，未來機場領域的投資主體將呈現多元化發(fā)展的局面，給中越機場領域的合作帶來機遇。