工業新區道路交通系統規劃研究

□ 柯聰穎

目前，我國三線城市的道路交通系統仍處于向現代化交通服務系統的轉變初期，特別是工業園區的道路交通往往優先考慮產業需求，致使園區內道路多為一塊板形式，未考慮慢行系統設置。園區對外快速通道較為單一、園區內生活區與工業區的道路交通銜接不夠等問題，導致“產”與“城”的道路交通不成體系。

科學合理的路網體系，以人為本的交通設施，能充分發揮道路交通系統的引領作用，整合“產”與“城”的差異化需求，打造工業園區與周邊組團之間、園內生活區與工業區之間，相互獨立又緊密聯系的格局，提升園區核心競爭力，實現高質量發展。筆者以漳州市靖城園區道路交通規劃為例，分別從路網格局規劃、道路橫斷面規劃、慢行交通規劃以及公共交通規劃4 個方面闡述工業新區道路交通體系的構建。

一、園區概況

1. 靖城園區現狀

靖城園區位于南靖縣東南部，總面積112 平方公里。國道319 線通過北境，九龍江西溪縱貫南北。園區用地多處于待開發階段，區域性的路網還未建成，對外交通通道較為單一，干道處于建設初期，道路綠化景觀效果一般，基礎設施較為匱乏。工業用地比較分散，主要分布在靖城大道兩側的部分地區。

2. 交通特征與問題

（1）道路交通面積為223 公頃，道路線、面密度不高。靖城園區內現狀用地主要為村莊用地，園區內的道路以城市主干道、縣道和村道為主。園區內用地多處于待開發階段，市政路網多未建設，路網格局未成體系，造成園區道路交通設施匱乏，制約了園區發展。

（2）對外交通通道較為單一，區內道路機非混行嚴重，道路綠化景觀效果一般。目前，靖城大道、靖程線是靖城境內主要對外交通道路，靖城大道未建非機動車道，靖城大道以及靖程線車輛混合行駛，相互干擾較大，交通組織也比較混亂，摩托車數量多，給其他車輛的正常行駛造成影響。

（3）交通附屬設施匱乏。園區內無專用停車場，主要采用路邊停車的形式。加油站主要分布在靖程線兩側各村，有加油站8 個，站點設施較為陳舊。

3. 定位及空間結構

作為漳州高新技術產業開發區的西部副中心，靖城園區主要服務于西部板塊。規劃定位為產業新城，是高新技術產業開發區“兩廊、一核、兩心、三板塊”空間結構的重要組成部分，如圖1 所示。兩廊：分別為閩南文化生態產業走廊和創新科技走廊；一核：為圓山生態智慧核；兩心：主和副兩個公共服務中心，主中心為位于東部板塊的公共服務中心，西部副中心在靖城；三板塊：分別為西部板塊、中部板塊、東部板塊。

圖1 功能結構規劃圖

4. 用地規劃

靖城園區規劃為西部副中心，主要服務西部板塊，是廍前大道以西的部分，區域產業強勢，規劃定位為產業新城。布局整體考慮與中部板塊的聯系，在河彎下游黃金地段設置組團公共服務核心，圍繞公共核心布局文化研發、配套居住等用地，進而有序過度到高新產業集聚片區，整體組團有序互聯，如圖2 所示。

圖2 靖城園區用地規劃圖

二、道路交通發展策略

1. 土地利用與道路交通相協調

從土地開發模式和交通規劃方案全面優化協調土地利用與交通的關系。靖城園區土地使用以工業用地為主，居住用地及其他用地為輔。工業園用地功能性質較為單一，且用地面積要求較大，影響了道路網密度和布局，通過合理的交通規劃實現土地價值的最大化。

2. 區域交通與內部交通協同發展

結合相關規劃，重點對接完善區域綜合交通體系。通過高速公路、公路和軌道交通快速連接漳州市區和周邊城鎮；通過理順交通干道路網，對各主要道路進行分級，加快主干路網建設的同時，加密支路網，實現內部交通迅速疏散。加快區域性貨運通道及貨運基礎設施建設，加快建設各項交通配套設施。

3. 交通發展與城市生態環境相適應

交通基礎設施建設需與周邊環境相協調，在滿足交通功能前提下，將對環境影響較大的基礎設施遠離居民區，并積極推廣使用降噪技術。交通設施的設計要將自然景觀、人文景觀緊密結合，加強和改善人民出行的交通空間，尤其是步行交通空間。重視非機動車交通，優先發展公共交通，不僅有利于減少道路機動車流量，而且能為城鎮居民提供快速出行的交通方式。

三、道路交通系統規劃方案

1. 路網格局規劃

路網形態根據總體規劃布局進行設置，充分考慮各片區之間的交通聯系。各片區內部路網自成體系，形成相對獨立的空間結構。整個道路網絡形成“一環四橫六縱”的骨架路網格局，支撐靖城園區快速機動化交通體系。其中，“一環”為南江濱路；“四橫”為內環南路、廊前大道、金城路、靖城大道快速路；“五縱”為高新西路（新319 國道）、圓山大道、高新東路、金圓路、府后路，如圖3 所示。

圖3 “一環四橫六縱”路網格局

支路網規劃主要考慮工業區和生活區各自的需求，主要是疏散和分擔主干道上的交通流量。通過研究城市用地和路網密度之間的關系，確定不同片區內各種土地用途所需的支網絡密度，以適應不同規模企業和開發項目。

2. 道路橫斷面規劃

在規劃區內，其交通性道路斷面設置既要考慮大型車輛運輸的要求，同時也要考慮道路長距離運輸和以貨運為主的特點，因此，區內局部路段可以適當減少非機動車道路用地。由于區內產業發展用地與城市生活、辦公用地相對分離，因此主干路斷面建設可以劃分為工業區型和城市生活型兩種形式。

交通性主干路紅線控制50 ～60米，兩側預留20米的綠線控制，主干路紅線寬度40 ～50米，建筑退后紅線10米。次干路紅線寬度20 ～40米，建筑退后紅線5米。同時，根據發展需求，道路兩側還可以預留寬度不等的河道水網。

交通功能性強，區域間快速聯系的城市快速路橫斷面應重點考慮。靖城大道：是靖城東西向的主要交通性干道，近、中期作為園區的主干道，遠期規劃為城市快速路，采用高架的形式進行組織，紅線寬度60米。高新西路（新國道319）：是靖城南北向的主要交通性干道，與漳州市“三橫七縱”區域交通干線中的“一橫”即改線后G319-S208 線相連接，是靖城、靖城園區與圓山新城、龍海、廈門灣南岸聯系的主要通道。遠期作為新改線的319 國道線路，紅線寬度50米。兩者既服務園區長距離對外交通功能，又承擔園區各組團間中等距離集散交通。

3. 慢行交通規劃

基于“區間連通、區內暢通、站點結合”的理念，即在設置慢行綠色通道時，要保證區間連通、社區內暢通，同時應與公交車站點相結合。慢行交通的布局以河網為依托形成沿河的休閑空間，避開重要的交通性干道，以主線“環環相扣”為依托，輔以支線相連通布局模式，充分保證休閑慢行交通的可達性和可操作性。

（1）自行車系統規劃。根據自行車道的服務功能及所在位置，對自行車道進行分級規劃，將其分為4 個等級：休閑車道、一級自行車道、二級自行車道和三級自行車道。各級自行車道寬度及隔離方式根據其相應功能進行區分設置。規劃主次干道均設置非機動車道，在設置了7米以上輔道的路段建議結合道路邊綠地進行單獨建設自行車道，作為景觀性的綠道標準進行建設，其他道路以側分帶或者隔離欄、標線進行隔離區分。在沒有設非機動車輛專用道的道路上，可以使用不同的鋪路材料或色彩區分，將機動車與非機動車專用道分開。同時結合土地利用，在停車需求高的地點，結合路側停車場設置非機動車停車點。

（2）步行系統規劃。規劃在道路斷面中均布置人行道，在人行道與車行道之間設綠化隔離帶。同一道路上的建筑物街道墻應統一退距，退距與人行道之間的標高應統一，形成完整的步行空間。為保證人行道的平整度，人行道寬度基本控制在2 ～4米之間，人行道與機動車道之間的綠化帶和設施控制在1 ～3米之間，建筑物后退紅線根據道路規劃等級及寬度統一控制。

當有足夠的空間時，人行道應增加更寬的側邊空間。人行道使用的路面材料應具有防滑性能且易于維護（如抗翹曲、抗裂等），同時，路面應滿足穩定性、堅固性的要求；特殊區域或中心區域可設計特殊人行道和其他步行設施。

合理的人行道綠化和景觀設計可以為步行環境提供更多舒適的空間和步行體驗。無障礙的視線應成為綠化布局的一個重要考慮因素。控制交通節點、交叉路口等重點步行路段的綠化高度，保障視線順暢。

4. 公共交通規劃

以公交優先與公共交通引領靖城園區發展為戰略導向，以公交樞紐為依托，按照“供需平衡、模式多元、統籌銜接、以人為本”理念，建設與園區用地布局相協調、與園區建設重點區域相匹配、與發展軸線相一致的快速公交客運走廊，構建以大運量客運為骨干、常規公交為主體的多層次、集約化、一體化的公共交通網絡，與其他公共交通方式協調發展，強化與漳州市區及周邊地區的緊密聯系。

（1）公交場站布局規劃。靖城園區公交場站規劃主要包括首末站、中途站、樞紐站、停車場、保養場、修理廠和調度中心，其規劃結合靖城園區的用地布局進行，做到保障城市公交通暢安全、使用方便、經濟合理，規模布局和規模應根據公共交通車輛類型、車輛數量、服務半徑和當地土地條件確定，然后根據車站覆蓋范圍、服務半徑、線路起點和終點、公交換乘功能等進行選擇。

（2）公交線網規劃。適應靖城園區城市交通發展的戰略要求，滿足城市居民的公交出行需求，形成以居住區和工業區為主要核心，軌道交通與常規公交相協調，連接周邊漳州市主城區、天寶鎮的公交骨干線網，同時協調好出租車等輔助公交出行方式，逐步提高線網密度和車站覆蓋率，形成干支協調、結構合理、高效快捷的公交線網布局，適應園區社會經濟發展和公共交通需求。認真貫徹“優先大力發展公交”城市交通政策，打造合理的城市交通方式結構。

四、結語

針對園區現狀與發展需要，做好園區道路交通系統與園區土地利用協調，提出較為合理、操作性強的道路交通專項規劃，可以為城市道路建設和管理提供參考依據。