唐胥鐵路背景探究

蔡建忠

2018年3月28日，開灤集團迎來了一件盛事，中國鐵路源頭博物館開館揭牌，當時筆者作為一名檔案系統新兵，有幸目睹了這一盛況，特別是通過參加中國早期鐵路建設研討會，開闊了眼界，增長了知識，澄清了模糊認識，進一步堅定了深入研究開灤歷史的信心。

研討會上，唐胥鐵路作為中國鐵路源頭受到了與會代表的一致認同。唐胥鐵路的歷史地位早就得到學界的廣泛認可，“龍號機車”作為第一臺機車也無疑義，已經沒有討論的必要。但唐胥鐵路仍有諸多細節有待論證，在沒有新的史料、圖片、實物出現之前，還將引發關注，也不足為怪。

在座談會上，我一直在思索一個問題，為什么中國第一條鐵路會在唐山，會在開平礦務局？這究竟是必然，還是偶然？

縱觀晚清洋務運動，在兵工廠、機器局、輪船招商局、煤鐵礦等新型事業的創辦過程中，都有共同特點：自下而上缺乏統一規劃，存在頭痛醫頭、腳痛醫腳的現象;或多或少借用西方技術和管理;資金緊張，官款不足，商人和百姓不信任導致集股困難，等等。這些特點，在唐胥鐵路上全部能夠體現并印證。當時，由于內河運力不足，清廷迫不得已同意籌辦輪船招商局保證漕運，招商局的輪船用煤受制于洋人，才想到了要開煤礦，磁州、廣濟武穴煤礦的失敗，不得不轉到開平，進展順利的開平建成出煤在即，又不得不完善運輸系統，最終促成了唐胥鐵路的建成。

技術已經成熟

從1660年英國礦山鋪設木軌開始，經歷了近200年的發展，就軌道而言，由木軌到鐵皮包木軌，再到鋼軌;與軌道配合的車輪由最初的凸車輪，改進為凹車輪，逐漸具備了今天火車軌道和車輪的雛形。

就動力而言，最初是人拉馬拖，速度及承載能力均有限，蒸汽機的發明，使鐵路的春天到來。1769年，開始出現了蒸汽動力機車，最初的機車車頭重、速度慢、操控難，還不得不經常停下來加煤加水。西方人反復實驗，不斷改進，1814年，已經出現了可以拉8節煤車，載重30噸，時速6.4公里的車頭，由于機車燃煤，煙囪噴火，開始稱之為火車。

隨著機車及軌路技術的成熟，鐵路終于由礦山走出來，開始了更大范圍的鐵路鋪設。1825年，英國諾斯貝蘭德煤礦公司聘任斯蒂芬森為工程師，成功修筑從達靈頓至斯托克頓的鐵路，這是鐵路史上的標志性事件。到1870年代，鐵路建設技術已經達到相當高的水平，機車、車皮間的聯結、適應高海拔地區、穿山過河等技術相繼破解。西方國家的鐵路運營總里程也達到一個新的高度。

此時的西方列強，已經由貿易掠奪向資本輸入轉變，他們表現出了極大的熱情，非常樂意通過借款、技術援助的方式幫助中國修筑鐵路，以達到進一步控制中國的目的。他們主動制定宏偉的鐵路修筑計劃，甚至是在未經允許的情況下偷偷地修建，以探清廷的態度。他們先后于1865年和1876年建成北京宣武門和上海吳淞兩條窄軌鐵路，由于這兩條鐵路的建設無視中國主權，最終全部拆除。

辯論沒有結果

1865年11月6日，對中國情況比較熟悉的英國人、總稅務司赫德向總理衙門遞交了《局外旁觀論》，勸說清政府亟宜試辦鐵路。赫德認為，外國好的辦法，中國政府應學應辦，比如，鑄造銀錢以便民用、做輪車以利人行、造船以便涉險、電機以速通信等。1866年3月5日，英國公使阿禮國照會總理衙門，并附了參贊威妥瑪的《新議略論》，認為中國政府如果修建鐵路、采五金煤炭等礦、練新軍等事項，西方國家既高興，也會出手相助。

面對洋人的建議，1866年4月1日，清政府下發上諭，要求江蘇、江西、浙江等地沿海沿江各省，就開礦、筑鐵路等展開討論，官文、曾國藩、左宗棠、李鴻章等意見基本一致，就是不可辦理，即便修筑鐵路和開采礦山，也要中國人自己辦理，萬不可將主權拱手讓于洋人。

1870年，日本占領琉球，顯露覬覦臺灣之勢，朝廷中的一些有識之士從國防的角度出發，觀念有所轉變，開始出現了修建鐵路的呼聲。1877年3月，清廷駐英國公使郭嵩燾，在到達英國數月之后，曾經寫信給李鴻章，向他陳說鐵路的便利，英國富強的原因就是有鐵路，各國都在積極修建鐵路，中國應當把握時機抓緊開建。

1877年4月7日，恭親王奕以總理衙門的名義呈報了奏折，列舉了關于修建鐵路的好處：“而實為臺地所宜行，至鐵路、電線相為表里，無事時運貨便商，有事時調兵通信，功用最大。”1877年11月25日，李鴻章呈報了《籌議海防折》，出于對國防建設的考慮，他指出“然如改習西洋兵法，仿造鐵路火車，添置電報、煤鐵礦，自鑄造洋錢，于國計民生不無利益。”1880年12月，劉銘傳呈報《奏請鑄造鐵路折》，認為“鐵路之利于漕務、賑務、商務、礦務、厘捐、行旅者，不可殫述。”雖然李鴻章極力建議修筑鐵路，但他仍然比較謹慎地提出，應該先從卓有成效的礦山試辦為妙。然而，面對大臣的建議和爭論，清廷未置可否，對于鐵路的修與不修，并沒有明確表態。

行動遮遮掩掩

事莫難于創始，唐胥鐵路的修建可謂一波三折。早在1876年11月，唐廷樞勘察開平煤礦賦存狀況后，寫給李鴻章的《察勘開平煤鐵礦務并呈條陳情形》“論由開平至澗河口筑鐵路情形”一節中，就提出了擬需銀40萬兩，購買土地修筑開平至澗河口長100里的鐵路計劃。非常精明的唐廷樞，完全出于運輸成本和企業效益考慮，這個計劃是開平運輸的最佳方案，如果得以實現，對開平的開采事業將非常有利。

1877年9月9日，唐廷樞在呈報煤鐵化驗結果時，向李鴻章上報了題目為《開采開平煤鐵并興辦鐵路》的稟帖。唐廷樞在“論開平采煤的把握”“論煤鐵鐵路一齊開辦”專題中，援引臺北礦務未開，鐵路已成之例，大談40萬兩100里的鐵路修建規劃，并稱若鐵路得以修通，將再開一井，不但可以暢銷天津，還能解決輪船招商局輪船空回上海問題。

此時，清廷正在與怡和洋行就購回上海吳淞鐵路進行談判，唐廷樞的哥哥唐廷植身為怡和洋行總買辦，唐廷樞當然非常清楚此事進展情況。就在同年的10月20日，上海吳淞鐵路購回拆除事件，無疑會動搖唐廷樞的鐵路修建計劃，他不得不重新審視開平的運輸方案。

1877年9月27日，在唐廷樞向李鴻章呈報的《稟覆遵批議定開平礦務設局招商章程由》中，唐廷樞絕口不提鐵路，只言筑路。在唐廷樞的宏偉計劃中，煤礦、鐵路、煉鐵本為一體，不但章程中不提鐵路，后來所有出自唐廷樞的文字材料中，再也見不到鐵路字眼。在這么短的時間內，唐廷樞的態度何以出現如此巨大轉變？除了李鴻章、唐廷樞二人議定保守修建鐵路的秘密之外，再沒有其他的可能。

隨著開平煤礦建設的深入，煤炭運輸問題已經非常緊迫。1879年2月7日，《捷報》報道了開平已經打消了鐵路修建計劃，原因是“所經之路大半旗地，躲避旗地，費用過高;北方晝夜川流不息的騾馬車輛，難保無虞。”時至今日，人們普遍把此論作為放棄開平至澗河口鐵路的重要依據。

1880年10月21日，唐廷樞在《稟擬開河運煤并呈章程由》向李鴻章匯報時，稱經過親自查看，澗河口太淺，沙淤過重，勉強開浚不但費用高，還有海水倒涌浸淹農田的風險。唐廷樞的這次勘察，應與《捷報》報道是同一次，放棄修鐵路的借口卻不相同。我們有理由相信，唐廷樞在利用《捷報》向公眾表明，開平礦務局已經放棄了近期修建鐵路的計劃。

澗河口不可用，唐廷樞不得不另尋運路，經過多次查看，反復論證，最終形成了閻莊至胥各莊運煤河，胥各莊至礦山“快車路”的組合運輸方案。李鴻章在1881年5月20日的《直境開辦礦務折》中說，胥各莊至礦井筑“馬路”15里。二人是相當的默契，閉口不提鐵路和鐵軌，更沒有說到機車等字眼。雖然唐胥鐵路鋪軌時間是6月，但路基的準備，鐵軌的購買，唐廷樞不可能對李鴻章有所隱瞞，李鴻章也不可能毫不知情。

曾有人以“當時報紙沒有報道馬拉火車，也沒有報道唐胥鐵路通車一事”，從而推斷唐胥鐵路并沒有遭到反對，此論未免武斷。從目前掌握資料看，報紙未曾報道確為實情。試想，無論唐廷樞還是李鴻章，不但不愿大張旗鼓，還要秘密進行。唐廷樞完全有能力阻止《申報》等媒體的報道，李鴻章完全可能封鎖消息。既然保守派得不到消息，何來反對之言。

除了這些之外，100里的鐵路修筑費用也沒有著落，是另一個關鍵因素。唐廷樞在《稟擬開河運煤并呈章程由》中指出，“礦局只招股本30萬兩，現已多用10萬兩有零”。退而求其次，資金仍難以解決，需要李鴻章給予支持，從機器局、海防支應局酌撥5萬兩。最終，李鴻章并沒有滿足5萬兩的要求，只給了3萬兩。招股未足，官款無望，此時資金是開平建設的瓶頸。最終，運煤河費用11.5萬兩（預算14萬兩），唐胥鐵路費用11萬兩（18430鎊），合計22.5萬兩，如果按同等地價計算，那么唐山至澗河口100里鐵路費用支出將達到57萬兩（比預算40萬兩多17萬兩）。因此，筆者認為，開平礦務局巨大的資金缺口，不得不使鐵路改道，這是成就唐胥鐵路的另一個決定性因素。

基于以上分析，筆者認為，擔心遭到朝廷的反對、開平巨大的資金缺口、澗河口不可用成就了唐胥鐵路。從地理位置看，如果唐山至澗河口鐵路得以修通，那么它只能是一條礦山至港口的專用鐵路。正是這種陰差陽錯，使唐胥鐵路得以修通，隨著前后的不斷延展，最終成為了中國的鐵路源頭。

作者單位：開灤集團檔案館