中老鐵路對云南地緣價值提升的影響

洪東方，高大帥

（云南師范大學地理學部，昆明650500）

中老鐵路作為“一帶一路”沿線西出通道，它的互聯互通將改善西南閉塞的區域條件，成為中國西南地區又一條進出境國際鐵路通道和中國西出戰略的橋頭堡。一方面，鐵路中方一側經過“滇西邊境山區”這一國家級連片特困地區，線路的開通對于當地的扶貧開發和邊境地區的長治久安都有著重要的影響，進一步壓縮滇西地區與滇中和內陸的時空距離。另一方面，鐵路老方一側打破了老撾內陸國的封閉性，是老撾陸鎖國變陸聯國的重要依托，借助這條貨物大通道老撾的土特產品和旅游產品將進入中國市場，給經濟發展帶來騰飛空間。鐵路在帶來巨大經濟效益的同時，邊疆安全問題也隨之凸顯，交通的便利性給非傳統安全（恐怖主義、武器擴散、跨國犯罪、走私毒品）的爆發提供了機會，成為邊疆安寧的不穩定因素，因此研究這一路線對邊疆治理的影響有著重要的理論和實踐意義。

一、中老鐵路建設情況

（一）研究區域概況

老撾人民民主共和國是中國14 個陸地鄰國之一，與中國云南省西雙版納州勐臘縣和普洱市江城哈尼族彝族自治縣接壤，邊境線長達710km。中老鐵路由既有的昆玉鐵路和新建的玉磨（磨憨）鐵路和磨（磨丁）萬鐵路三部分組成，北起中國昆明沿線經過玉溪、普洱、景洪、磨憨口岸，連通老方境內的磨丁口岸、孟賽、瑯勃拉邦，止于萬象。同時，中老鐵路也是泛亞鐵路規劃網中的重要組成部分。中老鐵路中方一側經過的滇西地區由于自然條件惡劣，深處內陸遠離出海口，對外交通的不便導致經濟發展長期處于滯后狀態；老方一側地區則受特殊的地理位置的影響，長期處于地緣邊緣化的位置導致老撾經濟發展落后、產業結構單一。

中老鐵路沿線區域地勢西北高、東南低，山脈縱橫交錯，喀斯特巖溶地貌制約著區域內交通等基礎設施的建設發展，現有的跨境交通有昆曼高速公路、瀾滄江—湄公河水運通道等，但未能有效改善這一地區交通閉塞的狀況。大力發展鐵路經濟是改變這一地區交通局面的突破口，也成為中老雙方的共識。

（二）建設進度

中老鐵路作為跨境交通項目因涉及利益方較多，前后歷經六年一波三折，中途數度廢止，兩國經過一系列談判協商最終于2015 年在北京簽署了政府間鐵路合作協定，標志著中老鐵路進入正式實施階段。線路于2016 年開工建設，線路正線全長414公里，時速160 公里，計劃工期5 年，總投資約400億人民幣，由中老雙方按70%和30%的股比合資建設。2016 年6 月中老友誼隧道正式開工建設，中老鐵路全線進入實質性施工階段，8 月負責鐵路施工運營的老中鐵路有限公司取得老撾頒發的特許經營注冊登記證。2017 年中老鐵路項目全線首個隧道旺門村二號隧道貫通。2018 年6 月全線最長橋梁主體工程順利完工。2019 年3 月全線首座長大隧道中老鐵路磨丁隧道貫通。2020 年3 月中老鐵路老撾段開始在萬象鋪軌，4 月全線重點控制性工程空瑯村隧道貫通，6 月中老昆（明）萬（象）鐵路和平隧道貫通，至此，全線93 座隧道已貫通69 座，為全線按期完成鋪軌、“四電”和站房建設以及開通奠定了基礎。2021 年12 月3 日中老鐵路開通運營。

二、中老鐵路對沿線地區的影響

（一）對地緣經濟發展的影響

1.中心城市輻射帶動區域發展

自“一帶一路”倡議提出以來，云南省抓住機遇努力建設成為中國面向南亞東南亞輻射中心，昆明作為云南省的省會城市提出建設區域性國際中心城市的目標。中老鐵路起始于昆明，這一跨境鐵路的建設加快了昆明發展的步伐，大大縮短了云南與東南亞國家之間的運輸距離，使昆明成為“一帶一路”建設的重要支點。中老鐵路是泛亞鐵路中線重要組成部分，泛亞鐵路東、中、西線的起點都在昆明，特殊的地緣優勢和周邊國家的政治、經濟形勢,為其成為區域性國際中心城市提供了極好的機遇和投資環境。

在特定的地理環境下兩個或兩個以上的城市在長期交往中形成依存關系，這種關系又包括競爭型和互補型兩種。根據中老鐵路中國段沿線州市的地緣經濟關系又可以把競爭型關系分為一般競爭型和較強競爭型，互補型關系分為一般互補型和較強互補型。評價區域之間的地緣經濟關系旨在測量區域之間的經濟距離，本文通過衡量多維空間各個點之間的空間距離的歐式距離法來測定昆明市與中老鐵路沿線玉溪市、普洱市、西雙版納州的地緣經濟關系，其計算公式如式（1）：

其中，S 表示兩點之間的經濟距離，S 越大，兩城市之間的差異性越大，互補性越強；S 越小，兩城市之間的差異性越小，競爭性越強。根據中老鐵路沿線地區間地緣關系評價需要和數據的可獲得性，選取三個綜合性指標來反映鐵路沿線城市經濟資源的流動性。A 為某地區全社會固定資產投資額/該地區年度GDP，A 值越大說明該地區資金余缺度越大，資金相對充裕，流入外地的可能性越大；反之，當地資金相對匱乏，需要外地資金投資本地加快發展。B 為某地區當年公路交通貨物運輸量，由于中老鐵路沿線地區公路貨運量在貨物運輸總量比重較大，所以選取公路貨運量具有代表意義，B 值越大說明該地區對外經濟聯系越緊密，交通運輸能力越強；反之則較弱。C 為某地區在崗職工工資總額/該地區年度GDP，綜合反映某地區勞動效率的高低，C值越大說明這一地區勞動效率越高，對周邊地區的勞動力有吸引作用；反之，說明勞動效率低，會造成勞動力向外流失。

通過對三個綜合性指標原始數據進行標準化處理，計算公式如式（2）：

表1 中老鐵路中國段各州市A、B、C 標準化結果

得到A＇、B＇、C＇的標準化數值后，通過公式（3）計算中老鐵路中國段各州市間的歐氏距離。

由于自然地理位置的遠近對區域之間的經濟聯系有一定的影響，在一定程度上會增強和削弱地區間地緣經濟關系的競爭性或互補性，因此對標準化處理后的ED 進行加權處理，對昆明市的鄰市賦予權數2.0，包括玉溪市；對昆明鄰近但不接壤的州市賦予權數1.5，包括玉溪市；對遠離昆明市的州市賦予權數1.0，包括西雙版納州。用標準化值ED＇乘以權數，即可得到加權處理后的歐氏距離EDW 見下表2。

表2 加權后的歐氏距離值

通過表3 可以對昆明市和中老鐵路沿線其他三州市的地緣經濟距離進行分析，在此基礎上將地緣經濟關系細分為四種類型，見表3。

表3 地緣經濟距離劃分

由表3 可以看出，中老鐵路云南段沿線地區經濟發展程度不一，中老鐵路開通后可以根據不同類型的地緣經濟關系制定不同的經濟發展戰略，以非均衡的發展戰略繁榮地區經濟，最大程度發揮中心城市的輻射帶動作用。

2.鐵路沿線經濟點、軸建設

“點—軸系統理論”是我國著名學者陸大道先生1984 年最早提出的，“點”指各級居民點和中心城市，“軸”指由交通、通訊干線和能源、水源通道連接起來的“基礎設施束”；“軸”對附近區域有很強的經濟吸引力和凝聚力。軸線上集中的社會經濟設施通過產品、信息、技術、人員、金融等，對附近區域有擴散作用。點軸理論是研究以鐵路交通等線性發展紐帶帶動經濟發展的成熟理論。交通基礎設施建設，尤其是高速鐵路的建設，對于改善區域投資環境、帶動產業結構調整，進而推動區域協調發展具有重大作用。中老鐵路設計客運時速最高為160 公里/小時，貨運為120 公里/小時。白天主要為旅客運輸，晚上為貨物運輸。根據中老鐵路在境內的地理條件、經濟發展現狀和未來發展趨勢分析，把中老鐵路昆磨（磨憨）段劃分為“一軸三點”的空間格局。

“一軸”指的是中老鐵路，連接起滇中和滇南地區，進一步壓縮時空距離，鐵路的建成必將提升滇南地區的可進入性與滇中地區的可開發性，提高區域互聯開發潛力。“三點”指的是昆明、景洪和磨憨，這三個點是鐵路經濟發展軸上具有良好經濟基礎和未來發展趨勢的城市。通過鐵路聯系這三個城市，形成地區經濟增長點，將它們作為優先發展的經濟中心，隨著其實力不斷增強，將會輻射周邊區域，最終形成經濟距離適當、功能互補、較有發展前途的若干次級發展區域。昆明是滇中城市群的核心，泛亞鐵路網的建設將進一步增強昆明輻射南亞、東南亞區域中心城市的地位，成為中老鐵路經濟帶的綜合發展區；景洪市總面積6 867 平方公里，其中國境線長112.39 公里，是中國進入東南亞各國和對外交流的一座重要港口城市，中老鐵路開通將景洪從道路的盡頭變為開放的前沿，加快景洪中老鐵路經濟帶副中心城市建設；磨憨，中老鐵路中國境內最后一站，與老撾磨丁口岸對接，是中老兩國唯一的國家級一類口岸，優越的區位條件使這里發展潛力巨大，未來鐵路開通后將成為中老鐵路經濟帶邊貿發展區和門戶城市。

3.對產業結構布局的影響

自工業化進程以來，一個國家或地區的產業結構演進歷程往往遵循從初期以第一產業為主導過渡到中期以第二產業為主導，進一步演變為后期以第三產業為主導的基本發展規律。由下表2 可以看出，地處西南邊疆的云南省在產業結構演進上卻表現為“三二一”的形式，傳統產業的演進方式與地區經濟發展水平形成鮮明反差，呈現出典型的由第三產業和第二產業推動經濟發展的山區特色經濟發展模式。旅游業已經成為推動云南經濟發展的主要產業，該行業最大的特點是勞動密集型，通過勞動服務的勞務形式滿足旅游者旅行游覽消費的需要。同時，旅游行業受外部環境影響較大，2020 年初一場突發的新冠疫情給旅游業以致命的打擊，據云南省旅游行業協會測算，對比2019 年同期，由于基礎量客源和增量客源的損失、企業停擺期間的固定成本，以及應對疫情的各項支出，2020 年一季度云南旅游行業直接損失將在500 億元以上。在疫情影響的重壓之下，云南旅游更需要的是在復蘇中覓新，產業結構更需要進行轉型升級。

表4 中老鐵路沿線州市產業結構比重情況單位：億元

中老鐵路的開通，使滇西南地區與滇中和內陸的聯系更加緊密，長江經濟帶與泛亞鐵路進行對接，更好地承接東中部的產業轉移，同時借助通往東南亞的國際大通道發展走廊經濟。中南半島各國工業基礎較差，對我國的輕工業產品有較大需求，雙方的產業合作前景廣闊。隨著昆明、景洪、磨憨等一批對外開放門戶的確立，中老鐵路經濟帶將優化沿線地區的產業結構和城鎮體系，提高抵御風險的能力，促進西南邊疆經濟又好又快發展。

4.對邊境貿易的影響

云南是中國邊境線最長的省份之一，西部與緬甸接壤，南部與老撾、越南毗鄰，有8 個州市的25個縣分別與緬甸、老撾和越南交界。得天獨厚的地緣優勢使云南擁有國家一類口岸16 個、二類口岸7個，在對外貿易中東南亞國家已經成為云南最重要的貿易伙伴，2018 年云南對東南亞國家的貿易額達到70 億美元，市場發展潛力巨大。

圖1 云南省邊境貿易進出口總額 單位：億美

現有的邊境貿易主要依靠公路和航空運輸，運輸費用高且運力有限，隨著沿邊開放的深入，一個快速、高效、廉價的運輸方式成為首要解決的問題。鐵路運輸受自然因素影響小，運量大，沿線所到之處整合了各州（市）的資源優勢，培育了新的經濟增長點，加快了邊疆地區城鎮化步伐。

（二）對地緣政治的影響

老撾地處中南半島腹地位置，是個典型的內陸國家，長期發展處于相對滯后狀態。為了改變這種封閉落后的狀態，老撾提出了陸鎖國變陸聯國的設想，中老鐵路則是突破這一瓶頸的關鍵，作為中老兩國歷史上投資額最大的項目，鐵路建成后對中老兩國未來發展施加深遠的影響。老撾作為中國的近鄰對中國發揮著重要的地緣影響，一個對你友好并給你帶來利益的國家，會由于它是你的鄰居而使這種利益倍增；同樣，一個對你不友好并給你帶來損害的國家，會由于它是你的鄰居而使這種損害也倍增。中老鐵路老撾段沿途串聯起多個少數民族聚居地區，同樣，鐵路建設過程中也給當地提供了大量的就業崗位并帶動相關產業的發展，進一步緩解了社會貧富矛盾且促進邊境地區的穩定，老撾的穩定發展直接關系著中國西南邊疆的安全問題，從而影響到國家的地緣發展格局。

（三）對生態環境的影響

中老鐵路玉溪至磨憨段全長508 公里，設計時速160 公里，全線共有隧道93 座，橋梁136 座，橋隧比達87.3%，如此高的橋隧比設計，一是基于地質地貌的原因，另一個是為了盡可能地繞開自然保護區、民族特色村寨和珍稀動物活動區域。鐵路沿線穿越云南省西雙版納傣族自治州的熱帶雨林自然保護區和環境敏感地帶，森林覆蓋率高達87%，周邊珍稀動植物種類眾多，礦產和水資源極為豐富，這些資源往往會在鐵路建設時失去它原來的生態平衡和保護功能，最終影響到人們生活生產。在鐵路施工的過程中，沿線的綠化設施也在同步展開，但南方地區的喀斯特地貌類型給生態修復工作帶來很大困難，由于氣候和地理等因素，西雙版納地區土質較薄，很容易引起水土流失和土地沙化現象。鐵路開通后，沿線地區的人流、物流快速向城鎮聚集，跨區游、跨境游的旅游形式日益增加，經濟發展與生態環境之間的矛盾將更加尖銳。

三、中老鐵路建設面臨的新問題、新挑戰

（一）邊疆不穩定因素增加

基礎設施的互聯互通在加快邊疆地區對外開放的同時也把邊疆安全問題變得透明化，現有的體制下中國尚未把邊疆安全問題納入專門的治理領域而是籠統地歸納為民族問題框架下，邊疆治理的政策措施還有待進一步完善。邊疆安全作為整個國家安全體系中最脆弱的部分，成為國內外敵對勢力重點攻擊的對象，中老鐵路在建設過程中一個最大的熱點問題就是主權讓渡，由于跨境鐵路經過兩個或兩個以上的主權國家，為不同利益體合資修建，因此劃分好每個主體間的權利與義務就顯得尤為重要。東道國老撾地處湄公河金三角地區，中國境內流通的毒品大多經這一地區流入中國西南邊境，如果不采取有效的管控措施，毒品會搭乘鐵路這一便利通道加速流入中國。同樣，公共衛生安全、經濟安全、金融安全、恐怖主義、武器擴散、跨國犯罪等非傳統安全隱患，也會處在由于對外開放的深入變得愈加嚴峻，邊疆治理的不穩定因素將會增多。

（二）相關利益方非對稱的政經關系

中老鐵路建設不僅涉及兩國社會經濟發展，還將輻射到周邊其他國家地區，這時如果經濟利益分配不合理將給后續的相關合作運行帶來負面影響。在國際分工中，中國與東南亞國家在很多相同的領域相似度也比較高，出口商品具有重疊性，無形中增加了進口國的選擇權，無形中給我國帶來出口競爭和挑戰。萬象雖然作為中老鐵路的樞紐站點，但鐵路開通后對其提升帶動能力較弱，不能充分發揮其地理位置居中的優勢承接產業轉移和經濟結構調整。在經濟方面，2018 年老撾GDP 約為179 億美元，人均2 599 美元，同一時期中國GDP 約為13.6 萬億美元，人均9 780 美元。老撾經濟以農業為主，工業基礎薄弱，在兩國貿易中我國主要進口銅、木材、初級農產品等，主要出口汽車、通信設備、電子電器等高附加值產品。這種巨大的經濟差異在帶來互補性的同時也產生一些消極影響，國外質優價廉的商品沖擊本地企業，當地的資源被源源不斷地開采，國外企業的文化理念與本地宗教習俗不斷碰撞，種種現象的不斷累積后形成一種集體的排外情緒。近年來“中國威脅論”在東南亞國家愈演愈烈，不斷上演的排華事件為中國與相關國家的合作蒙上一層陰影。

（三）邊疆工業基礎薄弱，鐵路經濟帶動力弱

中國西南邊疆地區除了幾個城市群發展較快外，其余地區都處于經濟欠發達狀態，產業結構單一，近年來興起的第三產業（旅游）尚處于發展階段。在工業發展環境方面，發達國家和地區具有技術競爭優勢，占據產業鏈高端，這些區域吸引高端制造業回流，給云南工業的創新發展帶來了技術和資源競爭壓力，鄰近的東南亞國家低成本生產優勢對云南承接國內外產業轉移造成了成本競爭壓力。總體上看工業經濟總量規模較小、結構優化程度不高，2018 年云南GDP 占全國比重為1.99%，工業增加值占全國的比重僅為1.47%；云南工業增加值占GDP 比重為25%，遠低于全國33.9%的平均水平。與發達省份相比，云南新興產業發展滯后，新動能規模偏小，“重工靠資源、輕工靠煙草”的產業格局依然明顯。2018 年，云南先進裝備制造業增加值占工業比重僅為5.6%，而煙草制品業、電力熱力生產和供應業、有色金屬冶煉和壓延加工業三個行業占比高達52%。此外，工業園區發展同質化嚴重，產業鏈條短、附加值低、高端產品不多等問題也制約著云南工業的發展。

四、如何提升中老鐵路地緣價值

（一）打造示范鐵路

中老鐵路是“一帶一路”倡議提出后，首條以中方為主投資建設、全線采用中國技術標準、使用中國設備并與中國鐵路網直接聯通的國際鐵路。作為中國與東盟互聯互通的樣板工程，中老鐵路建設和運營成功與否關系到中國西南邊疆和老撾的發展穩定，因此打造一條高效、經濟、穩定的交通運輸通道是中老鐵路發展的目標。針對當前中老跨境鐵路建設面臨的問題與挑戰，可以從地緣視閥角度出發，著力加強跨境執法、邊疆發展等方面的建設，打造跨境設施互聯互通的示范工程。

（二）加快“一帶一路”、自由貿易區建設

“一帶一路”建設的核心是“互聯互通”，而“互聯互通”的前提是交通、通信等基礎設施建設，云南作為我國“一帶一路”建設的重要區域之一，推進基礎設施互聯互通，是有效參與“一帶一路”建設的前提條件。中老鐵路是云南參與“一帶一路”倡議中基礎設施互聯互通的重要舉措，2019 年中國（云南）自由貿易試驗區掛牌，自貿區建成后很大程度上依賴于物流業發展，尤其是跨境電商等模式，落后的基礎設施會阻礙這類產業發展，相互連通的交通網絡才能滿足物流轉運的時間需求。因此，要完善道路交通網建設，為自貿區發展提供多種運輸方式的選擇。其次，完善口岸建設，尤其是聯檢樓基礎配套設施的修繕，先進的配套設備，可以為通關提供更加便捷的服務，也能保證貨物運輸的及時性，提高通關效率。

云南省特殊的區位優勢使自由貿易試驗區具有獨到的沿邊特點和跨境特色，在創新沿邊經濟合作模式的同時要推進跨境各個領域的合作，通過高水平開放加速高質量發展，主動與國家發展戰略融合協同聯動發展，積極尋求與國際金融機構合作，共同建設跨境合作試點，形成對外開放新高地。

（三）構建中老命運共同體

“一帶一路”繪出了中國與鄰國同舟共濟、權責共擔的命運共同體的和諧畫面。“中老鐵路”是其中的一筆，這表明了中國鐵路領先世界，更表明中國崛起是持構建人類命運共同體的和平友好的態度，綻放和平友誼之花最炫亮的光芒。利益共同體是命運共同體的前提，中老鐵路為實現雙方在經濟領域的互惠互利提供了物質基礎。在鐵路前期建設和后期運營中跨境民族可以到對方國家務工賺錢，這些民族族緣文化的聯系，使雙方會產生特別的親近感，在一起勞作也較為方便。中老邊境11 處各類口岸和通道互聯互通，這些邊民間通商貿易和邊境小額貿易帶動多方面的跨境民族交流互動，為中老邊境地區的經濟合作筑牢了堅實的民意根基。中老命運共同體的推動，給老撾人民發出明確信號，兩國合作將更加穩定、全面、深入，未來必將攜手創造新的輝煌，實現共贏。

（四）樹立經濟建設與生態建設并重戰略

中老鐵路的建設及運營會對原有的生態環境造成一定的影響，這就要求繼續落實綠色發展理念，不斷完善對破壞植被的生態修復工作，切實筑牢長江上游生態屏障。結合沿線氣候類型、植被狀況、地域文化等特點，分別按照“滇中勝景、林海茶韻、傣家風情、綠色森林”四部分的設計理念，全力打造西南地區綠色長廊創新示范工程新標桿，將中老鐵路玉磨段建成路景融合、一站一景的最美鐵路。如此，處理好經濟發展與生態建設的關系，讓中老鐵路成為與山川同美的綠色經濟廊道。