成渝地區雙城經濟圈交通與區域經濟協調發展研究

王筱欣，付思政

(重慶理工大學 經濟金融學院， 重慶 400054)

一、引言與文獻綜述

交通是興國之要，強國之基，建設交通強國是黨的十九大作出的重大戰略決策。在成渝地區雙城經濟圈建設上升為國家戰略，“一帶一路”建設深入推進的背景下，成渝地區雙城經濟圈交通發展正面臨新挑戰，需要盡快建設互聯互通、分工合作的一體化綜合交通體系。因此，如何更好地協調交通與區域經濟的關系，最大限度發揮交通優勢和支撐區域一體化發展的重要作用，需要深入地研究成渝地區雙城經濟圈交通與區域經濟協調發展現狀與趨勢，為交通與區域經濟協調發展提供新的視角。

國內外學者一直致力于探究交通與經濟發展之間的關系，在理論與實證方面取得了豐厚的研究成果，主要有以下觀點:部分學者認為影響區域經濟發展的因素中，交通具有極其重要的影響作用。例如：Rietveld從當地、區域、國家3個層面入手，證明增加對交通運輸的投入將對區域經濟的增長產生顯著影響[1]。秦四平認為交通干線的建設一方面會拉動周邊經濟發展以及提升城市與外部之間的經濟聯系頻率和強度；另一方面交通主要干線空間組合的建立也會去區域增長極和新城鎮的產生發展產生影響[2]。也有部分學者認為交通與區域經濟之間存在相互作用，兩者互為因果。例如：Pradhan等在對印度交通與區域經濟發展的關系進行實證研究時，利用誤差修正模型分析得出，交通與區域經濟增長之間存在雙向因果關系，發展交通會促進經濟增長，同時經濟發展會增加城市對交通方面的需求，進而加大交通建設投資[3]。曹小曙提出交通運輸可達性的提升可以促進區域經濟的發展，新的交通建設需求會在區域經濟發展的同時產生，而區域經濟發展又進一步促進交通的進步，實現區域經濟與交通相互促進、協調的發展模式[4]。姜磊將定性與定量分析相結合,通過建立多個結構方程模型分析并得出了兩者相互促進的結論[5]。還有學者基于協同理論，認為交通在區域經濟的不同發展階段均存在協同發展關系。Alvarez-Ayusoa等的研究成果表明交通對經濟增長具有正向的影響作用[6]。羅能生等認為交通發展縮小了我國區域間的經濟差距,促進了區域間的經濟平衡;交通基礎設施的發展及客運周轉量的增加會擴大區域間的經濟差距;貨運周轉量的增長會縮小區域間的經濟差距[7]。

國內對于成渝地區交通與經濟發展關系的研究也取得了一定進展。范英飛等采用性能化的評估方案，通過成渝城市群經濟與交通通道協同演化表征方法得出：成渝城市群經濟與交通通道具有較強的協同關系[8]。肖宏偉等深入地討論客運網絡的屬性影響要素，構建城市群關聯網絡并解讀其結構特征,為未來的成渝區域發展提供了啟示[9]。吳振明提出，長期以來成渝經濟區交通體系發展以規模擴張為主、以要素投入為驅動，存在發展績效與目標相偏離等問題，發展思路應由“優先發展”向“平衡發展”轉變并實現更高水平的綜合協調[10]。潘振興等研究新疆鐵路網與區域經濟發展的耦合協調度評價得出新疆除烏魯木齊、克拉瑪依和石河子市外，其他地州(市)基本上處于嚴重失調和極度失調的狀態，鐵路網建設滯后于區域經濟發展[11]。李媛等構建陜甘寧軌道交通與區域經濟耦合模型，研究該區域內軌道交通與區域經濟發展的相互耦合作用關系，并對其進行耦合預期分析，得出了到2023年陜甘寧各城市軌道交通與區域經濟耦合協調等級均有不同程度的提高[12]。

梳理已有研究成果，國內外學者多是基于某一國家或地區，從理論與實證分析的角度探討交通與區域經濟發展之間的相關關系，而以城市群視角的研究較少，尤其以成渝地區雙城經濟圈的交通與區域經濟的耦合協調研究更少。因此，本文在構建評價指標體系的基礎上，利用耦合協調模型，以成渝地區雙城經濟圈為研究對象，對交通與區域經濟的發展狀況和協調度進行研究，以期對成渝地區雙城經濟圈交通與區域經濟協調程度作出較為準確的評價。

二、研究設計

(一)研究區域

本文根據《成渝地區雙城經濟圈建設規劃綱要》，研究區域為成渝地區雙城經濟圈所包含的16個城市：成都、自貢、瀘州、德陽、綿陽、遂寧、內江、樂山、南充、眉山、宜賓、資陽、廣安、達州、雅安、重慶。

(二)研究方法

首先通過極差標準化方法將指標數據進行標準化處理，再運用主成分分析法與線性加權法進行組合賦權求出各指標權重，綜合測算系統水平，以此為基礎利用耦合協調度模型分析成渝地區雙城經濟圈交通與經濟系統耦合協調的狀況。

1.極差標準化方法

當Uij取負向指標時

2.主成分分析法

指標權重的確定方法較多，本文確定指標權重的方法為主成分分析法，該方法量化程度較高，算法清晰。首先，利用主成分分析得到的成分矩陣和特征根計算所有指標在不同主成分線性組合中的系數。再通過初始特征值的方差貢獻率計算所有指標在綜合得分模型中的系數得到各指標權重。最后，對所得各指標權重進行歸一化處理，使其權重綜合為1。

3.線性加權法

借鑒吳玉鳴等學者的做法，采用線性加權法計算各系統的綜合貢獻值[15]，即系統評價得分。設Ui為第i個系統的綜合貢獻值，則

式中Wij為各項指標的權重，由主成分分析法確定。

4.耦合協調度模型

成渝地區雙城經濟圈的交通-經濟耦合度模型如下

式中耦合度值C處于0到1之間，C值越大，說明交通與經濟兩系統之間的協同作用越大，兩者的關聯程度越高，反之則越低。f(x)、g(x)分別為交通、經濟系統的綜合發展水平；參考段婕等對耦合度等級的劃分原則[16]，將耦合度劃分為6個等級，見表1。

表1 耦合度對應表

式中，D和C分別表示交通系統與區域經濟系統之間的耦合協調度和耦合度；T為兩系統的綜合發展指數；λ、μ為待定系數，借鑒現有研究的做法[17]，賦予λ=0.5，μ=0.5。參考王卉彤等[18]對耦合協調度等級的劃分原則，將耦合協調程度劃分為10個等級，見表2。

表2 耦合協調度對應表

(三)指標選取與數據

1.指標選取與權重賦值

為了對成渝地區雙城經濟圈各城市的交通與區域經濟發展進行準確客觀的評價。本研究結合成渝地區雙城經濟圈16個城市的實際情況，從各地區的統計年鑒中進行指標篩選工作，分別選取交通系統15個、經濟系統13個指標，構建出成渝地區雙城經濟圈交通、區域經濟系統評價指標體系(表4)，以期更加詳實、準確地表征區域交通、經濟發展水平。

交通系統由交通結構與交通產出構成。交通系統中交通結構包括總里程、高速公路、公路密度按國土面積、人均公路里程、通航里程、營運船舶；交通產出包括公路客運量、 公路貨運量、營運性貨運周轉量、營運性客運周轉量、水路貨運量、水路客運量、航空旅客吞吐量、航空貨物吞吐量、鐵路評價。

經濟系統中經濟規模包括GDP、進出口總額、社會消費品零售總額、財政支出、財政收入、工業生產總值、年末金融機構存款余額、年末金融機構貸款余額；經濟結構包括第三產業占比、人均GDP、城鎮居民人均可支配收入、常住人口城鎮化率、農民人均純收入。

在對交通和區域經濟分別采用主成分分析確定指標權重之前，需要對兩個系統進行 KMO 和 Bartlett檢驗，驗證是否適合進行主成分分析。一般認為當 KMO 統計量大于0.5，并且P<0.05,則拒絕變量之間不存在相關性的原假設，可以進行主成分分析。根據表3結果可知，成渝地區雙城經濟圈交通與區域經濟的變量間相關性較強，適合做主成分分析。

表3 KMO和Bartlett的檢驗

經濟系統KMO值Bartlett球形度檢驗近似卡p值0.777 83 681.9630.000

通過主成分分析法與線性加權法完成對各指標的組合賦權，結果如表4所示。

2.數據來源與說明

本文數據來源于成渝地區雙城經濟圈各城市2009—2018年統計年鑒、四川交通年鑒、重慶交通年鑒、西南地區機場生產統計系統、知網統計數據。

其中成渝地區雙城經濟圈中各城市除了成都、重慶，其余城市的鐵路運輸方面的數據難以查詢，但鐵路運輸對區域經濟的影響又難以忽視。因此，本文利用每年成渝地區雙城經濟圈各城市運行的火車站數量，結合每個火車站的等級(1)根據《全國鐵路車站等級核定辦法》規定劃分，辦理客運、貨運業務并擔當貨物列車解編技術作業的綜合業務的車站標準：具備下列三項條件中兩項者分別為特等站、一等站、二等站、三等站:(1)日均上下車及換乘旅客20 000、8 000、4 000、2 000人以上，并辦理到發及中轉行包在2 500、500、300、100件以上。(2)日均裝卸車在400、200、100、50輛以上。(3)日均辦理有調作業車在4 500、2 000、1 000、500輛以上的。，按照特等站、一等站、二等站、三等站、四等站(辦理綜合業務，但按核定條件，不具備三等站條件者為四等站)的運輸能力之比為18∶12∶6∶3∶2來綜合評估成渝地區雙城經濟圈各城市每年的鐵路運輸能力。

表4 交通系統與區域經濟系統耦合協調評價指標體系及權重

三、結果與分析

(一)成渝地區雙城經濟圈交通發展綜合水平分析

從測算結果表5來看，成渝地區雙城經濟圈交通系統綜合水平相對不高、區域內部除重慶、成都外，差異并不大，分值在0.04～0.16。成都作為國家重要的商貿物流中心和綜合交通樞紐得分僅0.31，主要是由于成都水網線路的航運能力較弱。在本文中，交通評分指標包括了水路客、貨運量以及通航里程和營運船舶，而成都在這些指標中都不占優。同時，雖然成都位于四川盆地腹地，境內地勢平坦、河網縱橫，但計算結果顯示成都市的人均公路里程和公路總里程數據較低。因此，成都作為西部地區重要的中心城市，需要加強公路及水路建設，增強與經濟腹地間的聯系，以此促進經濟進一步增長。

表5 2018年成渝地區雙城經濟圈經濟-交通評價指數

相對而言，重慶作為西南地區的綜合交通樞紐，交通系統得分高達0.99，并且在公路總里程、高速公路里程、人均公路、公路客運量、公路貨運量、公路旅客周轉量、公路貨物周轉量、水路客貨運量、通航里程、營運船舶等多個指標上均位列首位，僅在航空客、貨吞吐量指標上落后成都。

圖1 成渝地區雙城經濟圈交通指數評價空間

就其余城市而言(見圖1)，南充、達州、內江、瀘州、廣安的交通系統綜合評價分列成都、重慶之后，交通評價都超過了0.1。南充、瀘州分別作為西部地區重要的交通樞紐城市和成渝地區雙城經濟圈長江上游的重要港口城市，水路運輸發達，水路客貨運量、通航里程、營運船舶等指標在成渝地區雙城經濟圈16個城市中僅次于重慶，特別是2018年瀘州市被確定為四川唯一的港口型國家物流樞紐承載城市水路運輸仍有較高發展潛力。達州交通基礎設施建設較好，水路運輸弱于南充、瀘州，但公路交通指標較好。余下9個城市交通系統綜合評價得分均在0.04～0.1。其中自貢、德陽、雅安評價較低，低于成渝地區雙城經濟圈其他城市，雅安與自貢鐵路運輸發展較為落后，德陽與雅安水路運輸的指標也在16個城市中排名倒數，且3個城市都沒有機場，這與雅安地處四川盆地西緣山地，德陽地處龍門山脈向四川盆地過渡地帶，地貌類型復雜多樣有一定的關系。

(二)成渝地區雙城經濟圈區域經濟發展綜合水平分析

總體來看，成渝地區雙城經濟圈經濟系統綜合水平除成都、重慶外呈現出整體偏弱的特征，多數城市經濟總量小、綜合實力弱，經濟社會相對落后的面貌尚未得到根本扭轉(見圖2)。就不同城市而言，重慶、成都相對較好，經濟系統綜合水平分別是0.79和0.88。原因在于，重慶和成都均是西南地區經濟中心，擁有廣袤的經濟腹地，是重要的現代制造業基地、綜合交通樞紐，有著較強的城市經濟向心力；綿陽作為四川省第二大城市是除成渝外經濟得分最高的城市，制造業和電子信息產業對經濟的帶動作用較大；德陽是“三線建設”時期國家布局現代大工業而建市的工業化城市，是中國重大技術裝備制造業基地，但在新型工業化之路上轉型緩慢故得分不高。其余12個城市的經濟系統綜合水平則相對較低，評分僅在0.13～0.26，尤以資陽的經濟系統評分最低。以上14個城市在經濟系統得分上與成渝兩市相差巨大，揭示出成渝地區雙城經濟圈經濟發展的“中部塌陷”，中心城市對周邊城市的輻射帶動較弱的特征，與成渝地區雙城經濟圈區域經濟一體化發展的目標差距較大。

圖2 成渝地區雙城經濟圈區域經濟指數評價空間

(三)成渝地區雙城經濟圈交通-經濟耦合協調度分析

從圖3和表6中可以看出，在2018年，重慶交通與經濟發展的耦合協調度最高，分數為0.939，是優質協調發展；其次是成都，為中級協調發展；綿陽、南充處于瀕臨失調的階段；其余12個城市均為輕度失調。

重慶交通與區域經濟系統之間相互影響的強度較高，相互依存、相互推動的共生關系較強，交通與區域經濟之間能夠形成或接近形成優質的系統融合共振，接近產生最佳的耦合效益；成都是中級協調發展，說明其交通系統與區域經濟發展協調性較好，交通系統雖然一定程度上落后于經濟系統發展，但能滿足其基本發展要求。南充與綿陽是瀕臨失調地區，交通系統與區域經濟協調性不高。自貢、瀘州、德陽、遂寧、內江、樂山、眉山、宜賓、廣安、達州、資陽、雅安12個城市交通發展相對滯后，交通與區域經濟協調性較差，系統之間存在一定的磨合與拮抗，均處于輕度失調衰退，耦合協調度在0.3～0.4，應大力加強交通系統的建設，帶動區域經濟發展。

表6 2018年成渝地區雙城經濟圈交通-經濟耦合協調度

圖3 成渝地區雙城經濟圈耦合協調度空間

成渝地區雙城經濟圈交通-經濟系統耦合協調度存在明顯的空間異質性，即交通-經濟系統耦合協調度存在明顯的“中部塌陷”(見圖3)，東西兩翼較高，無法像長三角、珠三角那樣形成發展合力。這是因為成渝周邊地區的城鎮化率較低，存在中心城市資源虹吸效應明顯而協同回饋不足，城際間交通通達度不高等原因。這種格局將會影響到區域交通-經濟的協同狀態，成為今后城市轉型升級的瓶頸。因此，需要加大成都的交通及配套的基礎設施建設，使之與經濟的快速發展相匹配，增強城市活力。

成都、重慶外的其余14個城市人口流出嚴重，產業發展層次較低，普遍缺乏具有核心市場競爭力的產業或產業集群，經濟發展后勁不足；同時，這些城市交通系統發展不足，已在一定成都上制約了地區經濟發展，難以達到交通-經濟系統的協調發展，亟需做好頂層設計，發展特色產業，布局交通設施建設，加速交通-區域經濟系統的協同發展，使城市發展能夠融合共振。

(四)成渝地區雙城經濟圈交通-經濟耦合協調度動態變化分析

耦合協調度反映交通與經濟發展的協調程度，耦合協調度越高，交通與區域經濟的協調發展水平越高，越能發揮交通與區域經濟的相互支撐和促進作用，使資源能夠得到合理高效配置。前文計算得到成渝地區雙城經濟圈各城市2009—2018年區域經濟發展指數(u1)與交通運輸指數(u2)，為了更好地觀測各城市交通-經濟系統協調度隨時間的變化特征，在此，根據耦合協調度模型計算得到各城市在此期間的耦合度、耦合協調度，具體結果如表7所示。

表7反映了成渝地區雙城經濟圈各城市2009—2018年來的耦合協調度變化特征：(1)作為成渝地區雙城經濟圈的雙核，成都、重慶兩系統的耦合協調度遠高于成渝地區雙城經濟圈內的其他城市，且重慶高于成都，均值分別為0.910和0.772。(2)德陽、綿陽、內江、樂山、南充、眉山、宜賓、廣安、達州、雅安、重慶這11個城市10年來的雙系統耦合協調度均有著不同程度的提升，交通與經濟的交互支撐作用在逐步增強。(3)成都、自貢、瀘州、遂寧、資陽10年來耦合協調度沒有提高，反而略有下降。其中作為“雙核”之一的成都10年來耦合協調度下降程度最大，需要采取措施扭轉交通與經濟之間的耦合協調度下降的趨勢，使交通與經濟發展步入良性互促軌道。

(五)蓉渝與京滬穗對比

為了更準確地認識成渝地區雙城經濟圈交通與經濟協同發展的問題與不足，本文收集了京津冀城市群、長三角城市群、珠三角城市群的核心城市北京、上海、廣州3個城市2018年的區域經濟與交通運輸各項數據，計算三城市的耦合協調度，并與成渝地區雙城經濟圈的核心城市成都、重慶進行對比，計算結果如表8所示。

可以看出成都、重慶在經濟方面與北京、上海、廣州有明顯差距。主要體現在進出口、三產占比、人均GDP、人均可支配收入、城鎮化率與3個一線城市有較大的差距，相比于北京、上海、廣州，成都、重慶在國際貿易和產業升級以及城鎮化方面仍需提升。在交通方面重慶雖然評價最高，但與重慶面積遠大于其余四座城市，交通數據積累占有優勢有一定關系。成都的交通評價則更是遠低于其他四城。總體來說成渝交通都有需要改進的地方，補足自身短板。在耦合協調度方面，成都的區域經濟與交通運輸耦合協調度較低，重慶略低于北京、上海、廣州，但重慶區域經濟發展一定程度上滯后于交通運輸發展，應著力于提升區域經濟發展水平，推動交通-經濟同步發展，相得益彰；成都則是更需要專注于提升自身交通運輸發展水平，促進與周邊城市協同發展。

四、結論與建議

本文在構建成渝地區雙城經濟圈交通與區域經濟的耦合協調評價指標體系基礎上，運用耦合協調度模型，對成渝地區雙城經濟圈內的16個城市2009—2018年交通與經濟協調程度進行實證，并從時間和空間兩個維度對經濟圈交通與經濟的協調度進行了異質性討論。得出主要結論：(1)成渝地區雙城經濟圈交通與經濟整體發展水平不高，多數城市交通運輸建設滯后于區域經濟發展；且經濟系統綜合水平體現出整體偏弱，除成都、重慶之外，多數城市的經濟體量較小。(2)除重慶外，成渝地區雙城經濟圈交通-經濟系統發展整體耦合協調度偏低，協調作用不強，且成都、自貢等5個城市的協調度近年呈下降趨勢。(3)成渝地區雙城經濟圈各城市交通-經濟發展不平衡，“雙核獨大” “中部塌陷”特征較為明顯，成都、重慶兩大中心城市對圈內其他城市的輻射帶動作用較弱。

依據上述結論，提出以下建議：

第一，增強規劃的前瞻性和科學性，完善區域交通體系。重視交通規劃的引領作用，瞄準“一帶一路”“渝新歐”等國家重大戰略，加強規劃編制的科學性，提高規劃質量；按照地區自然、經濟、社會的實際布局交通、經濟建設，構建一體化交通運輸發展機制，加快建設實現綜合交通一體化。

第二，找準著力點，提升經濟圈交通的協調性。推進建設重慶、成都“雙核”1 小時直達、成渝地區主要城市 2 小時互通的交通圈;加強成渝地區雙城經濟圈內各城市間的高鐵、高速通道網絡建設，推動經濟圈內交通聯系網絡化；加強經濟圈航空建設、擴大機場、航線數量，推進世界級機場群建設，提升民航運輸與鐵路、公路運輸聯運能力，促進生產要素在成渝地區雙城經濟圈內合理高效配置，改善經濟圈交通運輸與經濟協調程度不高，交通運輸發展偏弱的現狀。

第三，增強中心城市的輻射帶動作用，提升整體水平。充分發掘自身的優勢產業，摒棄劣勢的產業，與經濟圈內其他城市形成產業互補錯位發展；在持續提升成都、重慶“雙核”實力的同時，整合圈內各城市資源，共建現代裝備制造基地、多式聯運系統、“一帶一路”科技創新合作區，增強經濟圈對全國乃至全球的先進要素的吸引力，提升經濟圈整體發展水平，逐步解決“雙核獨大”“中部塌陷”等問題，以整體經濟實力提升推動交通協同發展。