昆山市域道路彎沉指標驗收不合格原因分析研究

王恕超

(昆山市交通運輸綜合行政執法大隊，江蘇 昆山 215300)

受疫情影響，昆山對基礎建設投資不斷加大，交通建設工程項目日益增多。工期緊、任務重的現實與工程剛度、強度等形成規律矛盾加劇，與高質量發展體系矛盾凸顯，工程質監機構的最后一道質量驗收關變得尤為重要。

1 關鍵指標

在工程驗收的各個指標值，壓實度和彎沉是兩個需要特別關注的指標。土的壓實是土顆粒的不斷被壓縮，密度增大，孔隙率減小造成的；而土的彎沉表征的是土顆粒抵抗外力(如車輛)變形的能力，是一個綜合性的強度指標。受限于路基土本身的特性，這兩個指標的檢測時機不盡相同。壓實度一般在路基碾壓結束便可檢測。與混凝土、水泥穩定土相似，路基強度形成也需要一定的時間，彎沉應在穩定幾天后方可檢測。壓實度與彎沉兩指標的檢測不具有同步性。

2 驗收回顧

2.1 首次驗收

2021年3月26日，我單位委托檢測機構對該道路K10+580～K11+006段96區NO.4路基進行了現場驗收。路基驗收項目主要寬度、平整度、壓實度以及彎沉等。其中壓實度檢測采用灌沙法，彎沉檢測使用多功能檢測車。

在首次驗收過程中發現了兩個方面的問題。

(1)外觀方面：部分段落有龜裂、松散、起皮等現象，且井周路基壓實不到位。

(2)檢測情況：壓實度檢測4點，其中1點檢測結果為94.2%，單點壓實度小于壓實度標準值(96%)；路基彎沉代表值為138(0.01 mm)(見表1)，遠遠大于設計值(124(0.01 mm)；其他指標檢測合格。

表1 首次驗收彎沉測定一覽表

最終判定該段路基驗收不合格。

2.2 二次驗收

3月29日，施工單位對該路段進行返工處理，后經自檢不合格，未向我單位作二次驗收申請。4月9日，施工單位自檢完成后，經由監理單位報我單位驗收。因監理單位無法取得檢測報告，我單位不予驗收，在此期間下雨。4月16日，雨后經監理單位驗收合格后，報我單位驗收，檢測數量加倍，壓實度取8點，均合格；彎沉代表值為128(0.01 mm)(見表2)，仍不合格。另外發現井周處碾壓仍不到位。

表2 二次驗收彎沉測定一覽表

2.3 三次驗收

4月17日，施工單位再次復壓。4月18日報檢，彎沉代表值為115(0.01 mm)，檢測合格。外觀方面，處理后的該段路基已無明顯的龜裂、起皮以及局部壓實不到位等現象，最終合格驗收。

3 原因分析

3.1 主觀分析

(1)質保體系不完善

參建各方沒有依照四級質保體系開展工作是此次路基驗收不合格的主要原因，監理單位沒有認真履行抽檢職責，現場巡視形同虛設。因該項目大部分進入尾聲，施工、監理管理人員明顯不足，尤其監理人員(總監)的流動性導致項目監管缺失。另外，通過分別計算壓實度、彎沉與設計值的偏差率來看，壓實度不合格值偏差率為1.6%，而彎沉代表值的偏差率為11.3%(見表3)。

表3 壓實度、彎沉偏差率對比情況一覽表

(2)重視程度不夠

項目重視程度不夠是路基外觀較差的主要誘因。雨水井所處位置在中央分隔帶內，碾壓與否看似對路基使用性能影響不大。由于雨水井距離路基邊線較近，雨水會通過松軟的土層到達路基范圍從而使路基長期遭水浸泡，影響路基的耐久性。另外碾壓不到位也說明整個項目的精細化水平不高，偷工現象比較嚴重，通病治理工作未落實到位，施工技術專項方案編制不全面或者現場外業與內業“兩張皮”。

(3)一味追求工期

此項目的工期也是制約路基驗收的一個方面。工期緊，人員少，投入不足，這些因素疊加起來，導致路基剛剛碾壓完成，施工、監理單位便草草報請驗收。路基在強度形成期冒然報檢，強度不足，路基未板結完成，路基彎沉遠遠大于設計值，壓實度也未做到點點合格。同時在投入不增加的情況下追求工期也會引起局部碾壓不到位。

3.2 機理分析

(1)強度未形成

從現場的路基外觀來看，土的含水量較大，遠遠超過最佳含水量，限制了路基強度形成。另外，強度指標與壓實度不同，只要碾壓到位即可，強度指標需要一段強度形成期方可達到預期目標。路基與水泥穩定碎石基層相似，壓實度只是反映碾壓效果，7 d后的取芯則代表基層強度。

(2)部分土質失去彈性

回顧驗收過程不難發現，路基土在翻開之后經歷了降雨，甚至在碾壓完成之后也有降雨。而路基彎沉檢測是基于土的彈性體理論形成的，土質一旦失去彈性，殘余變形就會增大，彎沉值也隨之增大。初始路基含水量過大，打開之后路基中的水分逐步揮發，土的孔隙率增大，含水量趨于最佳含水量。在水分不斷揮發的過程中，路基失水干縮，這時路基土又遭受降雨，降水再次進入土的孔隙中，路基土產生永久的干縮變形，最終導致路基土穩定性下降，在碾壓遍數不增加的情況下，失去彈性的部分未被壓實到位，檢測過程中的殘余變形會繼續增加。換句話說，路基土變“脆”了，彈性體向非彈性體轉變，而消除繼續產生殘余變形的手段沒有增加，就會出現彎沉值驗收不合格。拿昆山通常的路基彎沉代表值在100(0.01 mm)左右為例，同樣假定土是一種彈性體，排除土的正常范圍殘余變形，第二次驗收得到的彎沉代表值為128(0.01 mm)，那么可以計算得出，此時的路基土殘余變形較正常范圍值增加了28%。經過再次碾壓，檢測時的路基土的殘余變形較較正常范圍值增加14%，較第二次驗收檢測降低了50%，驗收合格。

4 相關建議

在保證質保體系正常運行的前提下，應保證土的最佳含水量。土的含水量也在一定程度上影響著強度形成。當路基驗收不合格需要返工處理時，需要特別注意天氣變化，尤其在雨季施工時，這樣可以防止路基土有變“脆”趨勢。當土的變脆趨勢不可避免，即會產生較大的殘余變形時，要適當加大碾壓遍數，或者在土中加入水泥增加強度。

在質量監督監管方面，彎沉指標應該充分重視，要加強路基驗收全指標監督，并將其列為今后一個時期綜合督查的重點。建議上級部門及時出臺相關執法標準、文書等，對發現的監理單位將不合格產品作合格產品報檢的，一旦查實必采取執法手段。另外，應盡快完善平臺建設，防止出現路基驗收漏報的現象。

5 小 結

路基彎沉驗收不合格，除主觀、體系因素外，重要的一點還是天氣、土質、碾壓等多因素耦合的結果。其中土質是主要因素，下雨天氣是誘因，而進一步碾壓是補救措施。要想提高路基彎沉的一次合格率，就要遵守土的強度形成規律，避免下雨天氣土的反復干縮。通過繼續碾壓達到驗收合格的目的，工期、效能經濟性較差，實際效果也不明顯。