關于如皋至常州高速公路黃橋至泰興段互通式立體交叉設置研究

王若川

(蘇交科集團股份有限公司，江蘇 南京 210017)

1 概 述

如皋至常州高速公路黃橋至泰興段是《江蘇省高速公路網規劃(2017―2035年)》中的新增高速公路，是江蘇省“十五射六縱十橫”新一輪高速公路網中如皋-常州高速公路的重要組成部分，編號為S30。

互通式立體交叉具有交通流快速轉換的功能，是高速公路系統的重要組成部分。立交設計方案的優劣影響著高速公路的投資額、社會經濟方面的效益、交通流的服務水平以及行車安全等多個方面。因此，研究本高速互通式立體交叉設置對提高服務水平，降低工程規模，提升社會對其滿意度具有重要意義。

2 總體設計方案

2.1 建設條件

本高速位于泰興境內，所經區域為蘇中腹地，屬于長江下游沖積平原，地勢平坦。所處區域屬北亞熱帶濕潤季風氣候區，氣候溫暖濕潤，四季分明。沿線河道縱橫，以農業排灌用的小型河道為主；水文地質條件較簡單，場區地下水為松散土層孔隙水。線路區分布的特殊性巖土為填土和軟(弱)土，軟(弱)土全線路區分布；無其他不良地質作用。

2.2 路線總體方案

如皋至常州高速公路黃橋至泰興段采用雙向六車道高速公路標準，路基寬度34.5 m。

路線起于鹽靖高速，設置黃橋樞紐，向西南，于天星港南側村莊間空隙布置，跨越縣道X205、團結中溝、小龍河、新曲河、縣道X206后，止于京滬(滬陜)高速共線段，與常泰過江通道北接線泰興東樞紐順接。路線全長約7.840 km。

3 互通式立體交叉布局研究

3.1 互通式立交布局原則

(1)互通式立交布局規劃時，應綜合考慮交通、社會、自然等條件。以車流合理分配、保證交通安全、便于運營管理并獲得最大的社會經濟效益為原則；

(2)互通布局應充分與地方規劃相協調；

(3)充分調查周邊互通設置情況，滿足互通間距設置要求。

3.2 區域路網及互通現狀

區域內路網較為發達，高速公路有：京滬滬陜高速共線段、鹽靖高速、常泰過江通道北接線。干線公路有：老省道S334、省道S334、省道S232。地方道路有：縣道X206、縣道X205。

區域內樞紐型互通有：泰興東樞紐(京滬滬陜高速共線段、常泰過江通道北接線)、廣陵樞紐(鹽靖高速、滬陜高速、京滬高速)；服務型互通主要有：黃橋互通(鹽靖高速、老S334)、泰興東互通(京滬滬陜共線段、S334)、廣陵互通(滬陜高速、X205)。

3.3 互通式立交布局研究

(1)樞紐型互通布局

樞紐型互通設置于兩條或兩條以上的高速公路相交叉的位置。僅用于不同高速公路上的車輛轉換，一般沒有收費站，不與地方路網銜接。首先確定樞紐型互通布局。

本高速連接鹽靖高速與京滬滬陜高速共線段，段落內無其他交叉高速公路，因此，在起點、終點分別設置樞紐型互通。

①黃橋樞紐

黃橋樞紐為起點與鹽靖高速公路之間交通轉換設置的樞紐型互通。被交路鹽靖高速目前為雙向四車道，設計速度100 km/h，路基寬度為25.5 m。規劃改擴建至八車道，擴建后路基斷面寬度42 m，設計速度120 km/h。

②泰興東樞紐

終點常泰過江通道北接線與京滬高速公路之間已設置泰興東樞紐，本高速終點與之順接。

(2)服務型互通布局

服務型互通是用來集散高速公路沿線的地方車輛進入或駛出高速公路。一般設置在城鎮附近，與地方路網相銜接，并盡量方便地方使用，同時也滿足和一般干線公路之間的流量轉換。在確定樞紐型互通布局后，對服務型互通布局進行研究。

①從干線交通轉換分析

本高速沿線交叉的道路主要有的S232、X206、X205三條。其中，S232為跨市域干線公路，應著重考慮；X206、X205為地方服務型道路，應與地方出行一并分析。

S232為雙向四車道一級公路，設計速度80 km/h，路基寬度25.5 m，根據《江蘇省省道公路網規劃》，S232北至鹽城市，南經夾港汽渡至無錫市。其與多條高速公路交叉，自北向南依次在鹽洛高速、鹽蚌高速、東興高速、啟揚高速、滬寧高速、滬武高速、滬宜高速等設置有服務型互通；本高速附近，現狀又設有泰興東互通、黃橋互通等服務型互通，因此，在遠距離過境交通上，S232與高速公路間路網轉換良好。

從長距離路網轉換角度分析，本高速無需設置服務型互通。

②從地方出行分析

本高速影響區域內城鎮節點主要有泰興市、黃橋鎮、河失鎮、張橋鎮。若本高速不設置服務型互通，各節點進出本高速的路徑如表1。

表1 區域內城鎮節點與本高速銜接情況

可見，河失鎮附近雖有泰興東互通、黃橋互通兩處現狀互通，但進出本高速均存在繞行，可考慮設置河失互通，河失鎮與本高速可銜接道路有S232、X206兩條等級道路，互通可于該兩個點位選擇布置，對河失互通進行有無對比，如表2所示。

表2 河失互通設置有無對比

可見，河失互通的設置對河失鎮進出本高速交通服務提升不明顯，而且，河失鎮規劃僅有6.5萬人口，體量較小，出行交通量較小，現有互通可以承受本高速的建設所誘增的河失鎮出行交通。

綜上，現有高速路網互通布局已滿足地方出行需求，無需再在本高速上設置服務型互通。

③從建設條件上看

S232與本高速交叉點距離泰興東樞紐僅1.2 km，若在該點位設置服務型互通，需與之設置復合型樞紐，增設集散匝道，工程規模較大。X206現狀為三級公路，交叉點附近房屋分布密集，若在該點位設置服務型互通，X206需提級改造，工程規模大，拆遷規模較大。因此，從建設條件角度分析，本高速設置服務型互通工程規模較大。

綜上，本高速不設置服務型互通。

4 互通式立體交叉方案設計

4.1 互通式立交方案設計原則

(1)立交型式要與預測轉換交通量相適應，平面布局在滿足使用功能的同時，考慮其型式、布局的美觀性。

(2)根據互通轉向交通量、地形、地物、地質等條件，做好各互通式立交方案設計及比選。

(3)合理采用技術指標，確保行車安全，既要滿足交通功能要求，同時要盡量控制互通規模，降低工程造價。

4.2 黃橋樞紐設計方案

(1)轉向交通量

根據交通量預測，黃橋樞紐在2043年轉向交通量為34 719 pcu/d，主要轉向交通量為西北象限，為24 430 pcu/d。東南象限次之，為5 921 pcu/d，其余兩個方向轉向交通量較小，分別為東北象限3 541 pcu/d和西南象限827 pcu/d。

(2)技術標準的選用

設計速度：本互通匝道設計速度分別采用40 km/h、60 km/h，最小半徑采用60 m。車道寬度：單向單車道匝道采用10.5 m，單向雙車道匝道采用10.5 m和12.25 m。加減速車道：單車道減速車道采用直接式，加速車道采用平行式。雙車道減速車道采用直接式，雙車道加速車道采用直接式。

(3)控制因素

航道：團結中溝(等外)、天星港(七級)；公路：X205、S334；高壓線：110 KV、35 KV電力線；區域內村莊及企業布局。

(4)互通方案

從交通量、線形指標、工程規模以及與控制因素的整體協調關系等因素考慮，提出三個方案進行比選：對角線雙環變異苜蓿葉方案、對角線雙環+定向匝道變異苜蓿葉方案、三環圈變異苜蓿葉方案。

4.3 黃橋樞紐方案比選

并對三個方案進行比選，如表3。

表3 黃橋樞紐綜合比較表

可見，方案一較好貼合預測交通量，交通功能較好，對鹽靖8車道高速改造影響較小，工程規模較為節省，占地較為節省，為推薦方案。

4.4 黃橋樞紐與如泰高速、鹽靖高速改擴建的銜接

與如泰高速的銜接：如泰高速尚在規劃階段，實施時機不明確，因此，將跨鹽靖高速主線橋、東北象限匝道、東南象限匝道納入如泰高速二期實施；從路網上看，西南象限為三角形路網中的一個內角，是一對避錯匝道，遠景年轉向交通量僅有827 pcu/d，此方向交通流近期可從路網上解決，該對匝道亦可納入如泰高速二期實施。綜上，一期工程只實施西北象限一對匝道。

與鹽靖高速改擴建的銜接：鹽靖高速改擴建尚在研究階段，實施時機不明確，為便于與鹽靖高速銜接并減少工程浪費，一期工程只接入現狀鹽靖高速，并確保橋梁構造物滿足未來鹽靖改擴建條件，避免結構物的二次改造。

5 結 語

互通式立體交叉布局與設計應充分考慮交通、社會、自然等條件，做到滿足功能、因地制宜。如皋至常州高速公路黃橋至泰興段互通布局及互通方案充分考慮各方需求及建設條件，靈活運用技術指標，多角度比選，既滿足了安全性、功能性要求，又滿足了經濟性條件，提供了互通式立交布局及方案比選的成功樣例。