空中交通管制視角下航班延誤的原因分析及對策

新疆機場集團 馬寧

一、我國民航客運現狀

新冠肺炎疫情對全球民航業帶來了巨大沖擊，民航管理部門發布的《2020年民航行業發展統計公報》中的數據表明，截止到2020年年底，全行業完成旅客運輸量41777.82萬人次，比上年下降36.7%。國內航線完成旅客運輸量40821.30萬人次，比上年下降30.3%，其中，港澳臺航線完成96.13萬人次，比上年下降91.3%；國際航線完成旅客運輸量956.51萬人次，比上年下降87.1%。航班正常率方面，《公報》顯示，2020年，全國客運航空公司共執行航班352.06萬班次，其中，正常航班311.64萬班次，平均航班正常率為88.52%。2020年，主要航空公司共執行航班241.92萬班次，其中，正常航班214.80萬班次，平均航班正常率為88.79%。2020年，全國客運航班平均延誤時間為9分鐘，同比減少5分鐘，延誤趨勢有了明顯下降。因此，對空中交通管制視角下的航班延誤原因進行分析，并結合民航發展現狀提出切實可行的對策，對于推動民航事業持續健康發展具有積極作用。

二、空中交通管制視角下航班延誤原因

（一）天氣原因

目前，天氣原因是造成航班延誤的主要原因?！疤鞖庠颉边@簡單的四個字實際包含了很多種情況：除了出發地機場天氣狀況不宜起飛，目的地機場天氣狀況不宜降落以外，還有其他更多更重要的原因。由于航線航路上空的天氣問題難以解釋，飛機又不能繞道走，所以航空公司通常用“天氣原因”四個字來解釋，就極易造成乘客誤解。事實上，一旦在狹窄的航路上出現雷雨區等狀況，某些條件下可采取繞過雷雨區的方式通過，但出于飛行安全和軍方空管需要，民航航路是嚴格受限的，可繞飛、回旋的余地很小，異常氣象區較大時，此方法就行不通了。特別是在長途飛行中，航線長并且窄，在漫長的航線上只要有任意一個區域天氣狀況不適合飛行，就有可能造成航班延誤。航班延誤過程中，同樣是飛往某地的航班，有些能走，有些卻被告知因天氣原因走不了，出現這種情況的可能性很多，首先要明確的是飛機起降的標準與飛機機型有關，同樣的機型，各航空公司制定的具體安全標準也可能有差異，機長對當前氣象及趨勢作出決策也會有所不同。取決于機長對飛機狀態、機場、氣象等判斷后的決定。民航法規定，“機長發現民用航空器、機場、氣象條件不符合規定，不能保證飛行安全的，有權拒絕飛行”。

（二）航空管制對航班延誤的影響

目前，中國空域管理與使用處于一種“分離狀況”，空域管理權屬于空軍，民航總局只能在空軍允許范圍內使用空域，要隨時接受空軍的管理。中國大約80%的領空處于軍方的直接管制之下，民航能夠利用的空域只有不到20%，這20%還得在軍方的嚴格管控下方可使用。中國空軍在主要城市上空強制設置了禁飛區，在軍事意義不大的偏遠地區，政府劃定了禁飛區，因為雷達系統和其他基礎設施不足，無法保障安全。當某片空域要進行軍事活動，或者有空軍的飛機活動時，就會通知周邊所有機場此處空域演習，所有民用航班要進行管控。空中演習由于屬于國家機密，管控區域等都屬于軍事機密，無法透露給普通乘客，這也是航空公司往往對航班延誤無法作出明確解釋的原因，也會導致大量航班延誤。在這種情況下，空管部門解除航空管制之后，在航班放行上將會有很大的權利，也就是自由調配相關航班的放行空間。在解除航空管制后，不合理的空管放行也會出現航班延誤，尤其是“人情放行”和“特權插隊”引起的航班延誤現象極為嚴重。

（三）空管與其他部門協調不當對航班延誤的影響

在開展空中交通管制日常工作中，空管部門應加大與其他部門之間的協調溝通，這樣才有利于航班的正常放行。實際上，空中交通管制部門同機場、航空公司及機務部門的協調任務均有一定差異，主要是由于各種原因使得飛機出現不正常起飛，如何有效解決這方面的問題，只有各個單位之間加強協調配合，才能有效提升空中交通管制效率。例如，在飛機出現機械故障問題后，第一時間加強協調溝通。若是故障問題出現在航班執行任務期間，機務人員應嚴格根據維護程序的相關要求進行必要的檢查、分析，直至將故障源頭找到，隨后則是有針對性地開展故障排查工作。對故障問題進行排除需要花費一定時間，此時必然會導致航班延誤，甚至會連帶影響后續航班的運行，進而引發更大的延誤。因此，一旦飛機出現故障問題，需提前對該情況進行把控，也就是加強空管人員與相關部門間的溝通交流，若是交流不當則會加劇航班延誤問題。

（四）旅客原因引起航班延誤的影響

引起航班延誤的原因較多，除了人為不可抗拒的自然因素外，一些人為因素導致的航班延誤問題呈現出逐年增長的趨勢。乘客是飛行安全和效率的組成部分之一，乘客的配合程度與飛機正點與否密切相關。在乘客登機這一環節，開放登機口后，航空公司總會勸說旅客盡快登機。當所有旅客上機，艙門關閉那一刻非常重要，關艙門時飛行員就申請飛行（通常說的航班時刻其實是關艙門的時刻，關上艙門后最終的起飛時間就交給塔臺了）。對于航班密度非常大的機場，航班時刻很緊張，旺季兩三分鐘就起飛一架，飛行員延誤一分鐘申請航班，就要給后面所有正點申請的航班讓路，有時候甚至要讓過后面十幾班航班才能起飛。一旦乘客由于種種原因導致飛機沒有在正點關上艙門并報備申請飛行，就需要重新排隊，甚至還會影響其他正點飛機的飛行。另外，為方便旅客出行，提高航空服務質量，機場和航空公司會幫助這些晚到的旅客順利趕上航班，這些情況也會引起航班延誤。地面服務部門會及時向空管部門報告旅客登機情況，為了避免旅客情緒方面的波動，空管人員通過準確把握時間并通知地面部門對旅客進行合理解釋，以減少旅客原因造成的航班進一步延誤。

（五）空管人為因素造成的航班延誤

眾所周知，空管部門的決策與航班延誤密不可分，因此，空管人為因素在航班延誤中的影響極為明顯。通過對不同情況下的航班延誤進行分析，不難發現管制員的工作主要存在四方面的問題：

（1）工作能力欠缺。主要表現在航班延誤恢復正常時期，放行的航班量架次偏低，在短時間內很難有效解決航班延誤問題。航班延誤屬于突發性事件，能否對其進行妥善處理，考驗空管人員的工作能力。在此情況下，部分工作能力不強的空管人員在應對突發狀況時，會顯得經驗不足，主要表現在管制人員很難將航班延誤的關鍵性問題快速找出。

（2）缺乏有效的溝通交流。主要表現在空管人員同航空公司、機場現場運行指揮中心和機械維修人員的溝通方面。因溝通效率較低，在短時間內很難對相關問題進行有效解決，使得航班延誤問題持續出現。

（3）處理非正常航班的能力不足。為了減少航班延誤，協調飛機飛行速度、高度及航向是空管人員的主要工作。但是，有些情況出現時，空管人員在協調過程中會暴露一些問題，特別是在航班延誤問題上表現得最為明顯，因管制人員在航班延誤出現時心理狀態會發生改變，影響協調能力和管制能力產生影響，會進一步加重航班延誤問題。

（4）缺乏良好的工作態度。在日常工作中需要時刻保持良好的管制態度，由于管制工作的特殊性，在航班大流量或大面積不正常時候，在高壓狀態下管制員極易出現緊張情緒，在這種狀態下工作需要有極強的責任心和良好的工作態度，一旦出現“偷懶”懈怠的狀態，放任延誤航班不去積極調整，這種由于自身態度引發的航班延誤對于旅客來說極為不公平。

三、空中交通管制對策

（一）合理調整空域

在民航發展過程中，因空域對航班正常放行的影響較大，對空域進行合理調整刻不容緩。當前，我國可用的民航空域只有20%左右，而民航事業發展極為迅速，必然會引發矛盾問題，從客觀上對民航事業的發展進行限制，進而作用到航班的正常放行方面。特別是軍事演習開展中，因航空管制引發的航班延誤對航空事業的影響較大，需結合實際情況合理劃分和調整空域，在條件允許的情況下改革空域管理體制，并對空域類別進一步細化，同時對空域使用機制進行構建，不斷凸顯其靈活性，以更好地滿足民航事業發展需要。重點協調民航空域，通過綜合分析海量數據信息和科學規劃，確?？沼蛸Y源利用可以實現最大化，針對空域管理制度不斷進行調整和優化，將空域管制對民航的限制和影響降到最低，以對航班延誤方面的問題進行改善。

（二）改善空域管制指揮方式

合理優化及不斷完善空管管制指揮方式，可將重點放在“錯、忘、漏”等問題的改善上，不斷提升空中交通管制水平，減少人為因素引發的航班延誤問題。實際上，空管人員自身綜合素質不高和規章制度執行力度較弱是空管管制工作“錯、忘、漏”的主要因素。從空管管制指揮層面看，需及時采取科學有效的措施，對指揮方式不斷進行優化，以有效執行相關的規章制度。為有效提升飛行流量，降低航班延誤率，緩解空中交通擁堵問題，需不斷調整傳統程序管制方式，通過雷達對空管進近管制區域實行全面監控，將飛行之間的間隔縮小。通過這種管制方式可以縮小管制指揮間的調配間隔，對人員技能要求有一定提升，空域容量也隨之增強，使得管制員調配過程中具有較高的靈活性，大幅度降低調配難度，同時還減輕了管制員的壓力，提升了安全裕度，可在一定程度上改善航班延誤問題。

（三）合理安排航班

為了減少因航班量過多而造成的航班延誤，需對航班流量進行合理計劃和調整。對于管制部門來說，需結合實際，對扇區、席位容量等進行準確把握，并以此為基礎對航班流量進行設置。在明確航班量的同時，還要保證設置的航班時刻表、工作流程等具有嚴謹性特征，始終確保航班可以正常放行，避免制度自相矛盾。同時還要高度重視突發情況，提前預留處理時間，防止因突發情況而引發的航班延誤。管制部門還要與航空部門加強深度合作，不斷優化航路航線、時刻、順序等。另外，還要從空管人員的角度出發，不斷提升空管人員的綜合素養。作為管制員工作的基本素質要求，認知能力是完成管制工作不可缺少的基本素質。知覺、記憶、注意、思維和想象的能力均屬于認知能力，通過對這些能力進行培養，確保其更好地適應崗位發展要求，不斷滿足崗位工作需求，使空中交通管制工作可以順利推進。同時，還要對空管人員敬業、盡職態度進行培養，使其盡快養成認真、負責、嚴謹的工作態度。

（四）優化管制區間的移交方案

實際上，管制區間的移交工作主要包括準備、推進實施、試運行、正式運行和持續改進五個不同的階段。民航局早在2013年就發布了《關于推進航空器機坪運行管理移交機場管理機構工作的通知》，并及時啟動了機坪運行移交工作。隨著我國民航事業的快速發展，機場規模不斷擴大，布局日益復雜，多跑道、多滑行道、多航站樓、多機坪的機場數量，大型機場地面交通流量大、密度大逐漸呈現出常態化特征，對應管制區間的移交工作顯得極其重要。在實踐過程中，需不斷優化和改善對應的移交方法，對移交機坪整體移交、航站區站坪優先移交、專用機坪優先移交等模式進行合理選擇。對單扇區、多扇區和終端區的管制移交間隔管理不斷進行優化和完善，針對不同時間段扇區的空中流量容納極限值全面掌握，落實管理工作，對飛往不同機場的時間和距離進行有效控制，確保區域內的飛機長期保持不飽和狀態。

四、結論

綜上所述，隨著民航事業的快速發展，飛機出行已經成為未來發展的必然趨勢，各種內外部因素均會對航班準點率產生影響，進而導致航班延誤，嚴重影響航空公司的企業形象和服務質量，最終造成航空公司運行效率下降，影響航空經濟利潤。因此，從空中交通管制的視角對航班延誤原因進行分析，并積極采取有針對性的解決對策，以確保航班準點率，不管是對航空公司還是對于民航事業的未來發展均具有極為重要的意義。