細談列車司機和行調調度之間的那些事

重慶軌道交通（集團）有限公司 桂劃

地鐵系統的運營秩序依托行車調度的綜合指揮，行調調度作為單線行車最高指揮者，其須對全線的運行秩序負責，所站層面較高，須全面統籌線路所有列車運行任務；列車司機作為列車運行的駕駛人員，是排前兵，須對其所駕駛列車的準點運行和應急處置負責。在國內地鐵運營公司的長期實踐中，行車調度和列車司機之間始終存在不和諧問題，主要有以下四個方面。

一、信息不對稱

長期以來，在運營中行調調度總是習慣性吐槽列車司機“不老實”，如行車調度了解列車晚點原因時列車司機總是回復乘客擁堵所致，列車故障下行車調度詢問列車司機處置進度時司機總是回復正在處置中，基本不會準確回復預計處置時間，讓行車調度的行車組織難以決策；而列車司機在詢問行車調度相關信息時，行車調度總是回復按規定處置或待令，導致相互之間信息始終完全不對稱，雙方均無法作出最佳的應急反應。

二、遇到問題時相互之間自我保護意識嚴重

在國內地鐵運營公司的長期實踐中，普遍存在各專業在出事后相互推諉避責的問題，該情況導致作為現場作業人員的行車調度和列車司機之間在突發事件中彼此不信任，如列車過標20米，列車司機在報告行車調度時總是習慣性地“調整”為兩三米，行車調度在接到列車故障報告時總是反復向司機“確認”能否保證行車安全，類似的說話“技巧”出現的根源就是擔心事后擔責，導致本該快速解決的問題在相互之間的推諉中不斷延誤。如重慶軌道交通2014年10月13日六號線630車故障救援事故處置總用時136分鐘，事后分析發現其中行車調度在與故障列車司機及救援列車司機的聯系通話中各種避責類通話反復出現，累積的通話時長達到了56分鐘，嚴重影響了事件處置進度。

三、列車司機刻意錯誤報告現場信息

在國內地鐵運營公司的長期實踐中，均存在列車司機錯誤報告現場情況的問題，尤其在因個人誤操作導致列車出現故障時，幾乎沒有列車司機如實報告真實情況，只會報告列車故障現象，導致本該繼續運行的列車被迫下線，嚴重影響運營秩序和服務質量。

四、突發事件中相互“等、靠、要”

在國內地鐵運營公司的長期實踐中，突發事件下行車調度和列車司機普遍相互“等、靠、要”，如列車發生本該立即清客下線的故障時，列車司機在故障報告環節不會根據預案主動申請列車下線，而行車調度在接到報告后亦不會立即安排列車下線，而是下達“按規定處置”的命令，隨后雙方開始漫長的等待，直到列車延誤時間達到各運營公司明確的時間標準后行調再通知列車下線，此類情況下列車司機等到了行車調度的命令，行調調度亦等到了規定的時間標準，相互之間均“成功”處置了本次事件，實現了雙贏，但卻犧牲了運營秩序和乘客乘車感受，讓本該2分鐘的運營延誤升級到了5分鐘以上。

為有效解決行車調度和列車司機之間存在的問題，重慶軌道交通于2013年至2016年在國內首推行車指揮和列車司機集成管理模式，即將乘務和調度兩大專業整合為一個公司進行管理，以此挖掘行車指揮和列車司機的一體化管理優勢。但在歷時三年的研究嘗試中，相關問題未能得到根本性解決，即正常情況下相互之間和和氣氣，但遇到問題仍然各自為政、甚至“潔身自好”，和預期效果相差甚遠。在重慶軌道交通的內部總結中確認有三個方面的問題嚴重阻礙整合工作效果。

（一）雙方之間的信任問題

行車調度和列車司機之間雖然長期配合開展工作，但彼此之間除不可見的遠程語言交流外幾乎無任何工作及生活交際，導致彼此之間熟悉的只是對方的崗位，而不是對應的人員，而中國人傳統的“小圈子”思維決定了不熟悉的人彼此之間很難信任，導致兩個專業缺乏深度配合的感情基礎。

（二）綜合能力限制

在重慶軌道交通歷時三年的持續探索工作中，始終無法有效解決行車調度和列車司機的綜合能力匹配問題，行車調度方面始終期待司機都是特種兵，能快速高效處置列車運行中出現的各類突發問題，以便其在全線統籌安排時擁有更多選擇；而列車司機方面則始終期待行車調度都是大學教授，能精確指揮自身解決問題，以便自己在突發情況中不再緊張和慌亂，但現實情況卻是行車調度對列車熟悉程度不夠，不可能準確指揮司機作業，司機亦不清楚行車調度全線統籌調度的難點，導致兩個專業缺乏深度配合的能力基礎。

（三）責任擔當問題

除北京、上海、廣州三個城市外的國內地鐵運營公司發展時長普遍較短，大部分不足15年，該情況下導致員工隊伍年齡結構普遍較小，以開通運營16年的重慶軌道交通二號線列車司機隊伍為例：“70后”列車司機占比不足2%，“80后”列車司機占比僅為30%，“90后”列車司機占比超過68%，列車司機隊伍整體平均年齡僅為26歲。明顯可見這是一只非常年輕的隊伍，更是一只不夠成熟的隊伍，“責任”和“擔當”的工作意識普遍缺乏，這和當前國內地鐵行業爆發式發展的現狀基本一致，即人不缺，但缺經驗豐富的人才。而香港地鐵司機隊伍的平均年齡超過35歲，如紐約地鐵、倫敦地鐵等運營時間超過100年的國外地鐵公司司機隊伍平均年齡已超過40歲，可見當前國內的行業現狀決定了兩個專業之間的深度配合難以實現。

結合國內地鐵運營公司及重慶軌道交通三年的創新經驗可見，在當前大環境下嘗試解決行車調度和列車司機之間根深蒂固的問題幾乎不可行，尤其是每年新開通運營線路不斷增加的情況下，各地鐵運營公司沒有足夠的時間進行“育人”和“育才”，但兩大專業的良好協作又是急迫的現實需求，何解？

打造特種兵，讓能干的人打硬仗擔風險，讓剩下的人工作似流水線。

何意？地鐵運營公司告別全員精英培養模式，在每一個控制中心重點打造一支“敢打仗、能打仗、能打贏仗”的精英小團隊，在運營中出現大事、復雜事時，該團隊現場接管行車調度后統籌指揮各專業應急搶險工作，讓含列車司機在內的各專業人員完全接受該團隊的精準指揮，各專業人員嚴格依令而行，有效消除各專業之間的阻隔和能力匹配問題，達到快速高效解決問題之目的。

（1）遴選精英，重點打造特種兵。在公司范圍內遴選才品兼備、理論知識扎實、工作經驗豐富、敢于擔當而不失穩重之人，以精英培養方式進行全能培養，用2-3年時間進行全方位、高強度綜合培訓，讓該部分人員精通地鐵運營系統涉及的各專業知識和現場實際情況，全面掌握行車調度（含行、電、環、場）、乘務、車輛、信號、供電、線路、國家法律法規、地域風土人情、天氣變幻、季節特征等多方面知識，使其成為各專業知識的集大成者，具備在復雜情況下臨危不亂、處之泰然的實力和魄力，能快速從容地應對各類復雜問題和嚴峻挑戰，成為運營公司可以仰仗的“戰場特種兵”。

（2）搭建特種兵作戰平臺。特種兵培養完畢后，以地鐵運營公司每個控制中心為單位搭建綜合指揮平臺，并在調度大廳內就地辦公。作為公司“特種部隊”，其日常在調度大廳內監督指導各大調度工種開展工作，在單線或多線出現大事或麻煩事時，該部分人員依據行車調度請求或事件嚴重程度快速介入甚至直接接管包括行車調度在內的調度指揮權，并以公司“大腦”和最高指揮平臺的形式快速開展應急響應工作，從公司層面上對事件處置總體負責。

（3）特種兵出戰，強勢必勝！綜合指揮人員介入后，依靠其所掌握的各專業技術知識，快速、高效對事件相關信息進行收集和處理，將事件原因、特征、危害等重要信息分析透徹、掌控到位，進而制訂出最佳的事件處置方案；而在應急處置中，綜合指揮人員依托個人強大的能力，精準命令包含列車司機在內的各專業人員完成具體應急動作，讓各專業人員不再緊張無措，不再“等、靠、要”上級指示，有效解決各專業及各窗口人員不知道“做什么”和“怎么做”的老大難問題，成為公司各專業人員在面對各類復雜情況時可以信賴和仰仗的“最強大腦”，從而讓地鐵運營公司的應急處置效率大幅度提升。

通過上述分析可見，特種兵的打造、綜合指揮平臺的設置，不僅能有效解決行車調度和列車司機之間的那些事，更可依賴其高集成管理、高強度指揮和高能力運作將各地鐵運營公司的應急處置能力提升至一個全新水平，對良好展現公司形象、提高運營服務質量具有強烈現實意義。同時可有效解決當前國內地鐵行業普遍存在的專業人員不足、員工綜合能力不高、運營工作壓力巨大的現實困難，即讓絕大部分員工以流水線方式開展工作、讓極少數精英成為特種兵并解決各種險難任務。

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2020年3月，人力資源社會保障部分別與交通運輸部、國家鐵路局、國家林業和草原局、中華全國供銷合作總社等部門（單位）聯合頒布了水上救生員、機動車檢測工、軌道交通信號工、潛水員、林業有害生物防治員、纖維檢驗員、評茶員、軌道列車司機等8個國家職業技能標準。

軌道列車司機包含內燃機車司機、電力機車司機、動車組司機、城市軌道交通列車司機等四個工種。其中，內燃機車司機、電力機車司機、動車組司機等三個工種是從事鐵路運輸乘客和貨物的人員，是鐵路行業的主要行車工種；城市軌道交通列車司機工種是從事地鐵、輕軌等城市軌道交通列車駕駛的人員，都直接擔負著保障乘客生命財產安全的重要責任。