論近代哈爾濱城市公共交通的發展對其城市化進程的影響

侯萍，王超

1.青島黃海學院；2.青島理工大學

哈爾濱是一座素有“東方莫斯科”“東方小巴黎”之稱的美麗城市，作為一座近現代都市，它的演進只有百余年時間。19世紀末，隨著中東鐵路的修建，快速實現了由村屯到近現代城市的演變。在促進哈爾濱城市快速發展的眾多因素中，公共交通的發展是其主要的動力之一，且兩者是緊密相連的。這一時期公共交通的快速發展對其經濟發展、城市化進程、市民生活及城市空間結構均產生了積極的影響。

一、促進了經濟的快速發展

1898年選址修建中東鐵路，就已然把哈爾濱的經濟地位確立了出來，哈爾濱成為中東鐵路的中心樞紐后“扼南北滿之中樞，又為北通西伯利亞，東綰海參崴，南達奉天，萬國官商云集”①，“水陸交通，便利已極，貿易鼎盛，為我國東北三省的北部商業之集散中心”②。交通的迅速發展，加快了城市內部的商業往來和物資集散，一定程度促進了近代哈爾濱經濟的快速發展。

這一時期的對外貿易尤為興盛。20世紀20年底，當時的哈爾濱是東北的物資集散和進出口貿易中心，2000多家外國商號，與世界近百個港口和城市以及40多個國家有貿易往來。

葛文烈曾在《東北一瞥》書中對哈爾濱經濟情況作了分析，他認為哈爾濱的經濟已儼然成為吉黑的中心市場。據數據統計，1908年，哈爾濱直接對外貿易總額高達1700余萬海關兩，到1917年時更增加到7000余萬海關兩。1924年到1931年間，哈爾濱國際貿易發展達到一個頂峰，其中對外貿易出口額增至41000萬海關兩，而間接對外的出口額更增加為48000萬海關兩。據1908年至1931年哈爾濱海關貿易的統計，哈爾濱輸入額為4.42788億海關兩，輸出額為9.50802億海關兩，總額達到13.9353億海關兩，對外貿易處于順差，且高達5.08014億海關兩，至此把哈爾濱推上了全國海關對外貿易之首的地位。

二、促進了城市化進程的加快

哈爾濱早期現代化的前提不僅有人口城市化和城市發展的因素，也具備功能擴大的重要組成部分。哈爾濱社會現代化速度增快，原因之一就是外來人口大量涌入。據哈爾濱中東鐵路調查局報告，1903年間，鐵路附屬地合計市區的人口達到7萬余人，1918年增加一倍有余，到20世紀20年代時又翻了一翻，共約為30萬人。

1930年哈爾濱有250萬人左右，相當于每平方公里人口稠密度達到37.1人。這段時間里，哈爾濱人口急劇增加。（此時不包括傅家甸，1929年劃傅家甸為濱江市轄區），列為中國“三十年間人口增長了約一千倍”的城市。

如此迅速的人口增長究其原因，一是外來移民的增加，二是商品經濟的快速發展。其中外來人口包含歐美及日本和墨西哥等十幾萬人來哈定居。1922年間，外國人口更達到全市人口總和的一半以上，為196510人。

從哈爾濱的發展來看，既不同于中國其他傳統城市的模式，也不屬于小農經濟自給自足。哈爾濱在短短20年間，依附于中東鐵路的修建和開埠優勢迅速崛起，帶動了公共交通的迅猛發展，也使其成為功能齊全的近代城市之一。從陳舊的傳統封建主義到進步的資本主義，哈爾濱的成長是必然的，也是具有顯著代表性的，由周邊附屬的傳統城鎮，逐漸發展演變成為“北滿經濟中心”。

三、便利了市民生活

在公共汽車未出現以前,活躍于市區的主要交通工具是傳統的馬車和人力車等交通工具。由于傳統交通工具存在載客量少、無固定路線、無固定時間、價格比較高等不足，只有少部分乘坐者。而普通群眾平時出行的方式基本是步行。但公共汽車載客量、速度都要超過傳統的交通工具而票價卻較低。“（大新街）該線（南崗車站至道外十六道街）行駛之電車共有八輛，每日由早七時半起至午十二時止，乘客雖不甚多，但車上之座位亦常占滿，無有空座，十二時以后直至晚九時半收車止，乘客異常擁擠。……自早七時半起至晚九時，依次線兩端之距離每車往返一次，平均須四十分鐘，依十四小時計算（八百四十分鐘）每車一日間之行駛往返得二十一次，每次收入午前約五六元，午后當在十元以上，平均以八元計算，是每車一日之收入得一百六十八元，八輛總計得一千三百四十四元。”③

道外電車的開通，極大地方便了道里與道外的聯系。“每間五分鐘必有一輛車開過，其車輛之供給不為不足，惟各停車場候車之乘客甚為繁盛，而頭道街口，赴十六道街或南崗間之乘客尤為眾多，在午后二三時以前，車上尚不甚擁擠，惟自三時以后直至八九時間每次車上肩摩踵接，幾無掂足之地，其原因系濱江娛樂場所，如妓館戲園、電影院大菜館等多在十六道街附近一帶，各界員工于午后散職無所事事，多赴十六道街各處消遣且電車取值甚廉，往返僅費一角。”④交通線路的增添同樣為公眾出行提供了便利，促進了市民生活，使人民的流動性顯著增長。

四、形成了多核心多空間的城市空間結構

哈爾濱是由一個村屯，到依附于鐵路建設而發展成長起來的新興類型都市，展現了多核分布狀態的地形，也影響著早期的交通規劃，對哈爾濱道里區、道外區以至于南崗區的形成都有影響。1907年間的哈爾濱“通商開埠”時，具有代表性的南崗、道里和道外城區都以貿易區作為典型快速發展起來。哈爾濱開放為商埠是在20世紀，鐵路管理局經過規劃和部署，將埠頭區和新城區重新布局，重新定位為哈爾濱的商業大街并開放為商埠。

為了哈爾濱更快得到發展，根據濱江縣制訂的《濱江商埠計劃》，以傅家甸為例，針對傅家甸進行一系列改造措施，主要是江灘地填筑填平，修建深水碼頭以利于運輸，把沿江區域逐漸修建成新商貿區域，并把正陽街(現靖宇街)以及其周圍區域都劃歸修建商業大街的用途。在這些舉措下，必定帶動哈爾濱商業大街的發展和繁榮。由此，劃定了哈爾濱的行政地理區域，使哈爾濱形成了南崗、香坊、道里、道外等區多核心多空間的發展，形成了哈爾濱各行政區劃的雛形。

“早在沙俄來到哈爾濱之際，即把哈爾濱劃分為老哈爾濱(今西香坊)、新市街(今南崗一部分)、埠頭(今道里一部分)、馬家溝(今南崗一部分)、兵團村(今西大橋一帶)、衛戍醫院村(今王兆屯車站一帶)、橋頭村(今道外八區)和阿列克耶夫村(今鐵路印刷廠一帶)等8個區，建立了勢力范圍。”⑤從根本上來看，中東鐵路局根據城市的職能，對哈爾濱鐵路附屬地進行分區規劃，根據鐵路城區內的走向為依據進行建設，把哈爾濱由單一的城市逐漸擴展為包括碼頭、新城和哈爾濱街的3鎮新形式分散格局。“各項人等接踵而至誠恐物聚必爭漫無限制，是以斯城之設，宜分三段，一曰新哈爾濱，一曰舊哈爾濱，一曰哈爾濱口岸。”⑥

碼頭區也成為船埠區，是屬于哈爾濱鐵路附屬地之內獨有的商業區，由于水運交通的便利，所以修建鐵路時需要的材料和物資便于運輸，以至于很快成為了哈爾濱的貨物集散地。

哈爾濱新城區是由俄國人規劃設計的，不同于舊城區，首先所處地勢很高，其次就是每一片土地都劃分為不同的街區，有經濟中心、文化中心、行政中心、教育中心以及哈市居民的主要住宅區域，不同的街區又有與之相匹配的建筑風格涵蓋民用與商業的雙重性質。“秦家崗，居全埠之中央，下俯萬家，齊收眼底，有高屋建瓴之勢，北經下坎，以至江沿，馬家溝，以達香坊，均依次漸低。”⑦“新哈爾濱者城之中心精華所萃，鐵路總局、電報郵政局、醫院、男女學堂、公所、客棧、商務學堂以及各項人等住房悉集于此。”⑧

由此看來，哈爾濱是一個具有兩面性的城市，這兩個面都是以活躍的形式存在于城市之間。“以哈爾濱全埠論，各區中比較建筑宏壯、市街整齊者，當推埠頭區與秦家崗。若以繁華浮囂論，則以傅家甸、四家子尚焉。以哈埠全部街市中之著名者論，當以道里之中央大街、道外之正陽大街為最，二街為全埠精華薈萃之地，猶滬江之南京路、北平之正陽門大街焉，車馬絡繹、行人塞途。哈埠之盛歡觀止矣。秦家崗之街市亦頗壯麗，但以肅雅稱。而傅家甸、四家子則以奢靡喧囂勝，所稱花花世界者此之謂也。至其余各區，除八站外殆無甚可觀。”⑨城市近代化的形成是城市空間質的變革和發展，并取決于城市空間的拓展和重新組合，兩者相加共同形成了城市的發展。

綜上，公共交通是其城市發展的“血脈”，中東鐵路的修建促進了近代哈爾濱公共交通的發展，從而加速了哈爾濱城市化的進程。可以說公共交通與經濟發展、城市化進程、市民生活及城市空間結構等是相互促進、緊密聯系的。公共交通的發展促進了經濟的快速發展，使城市內部的商業往來和物資集散更加便捷，為經濟貿易的繁榮提供了基礎條件，并相互促進。促進了城市化進程的加快，吸引更多的移民加入到城市建設中來，為城市發展創造了有利條件，起到了促進城市化進程的催化劑作用。便利了市民生活，近代交通工具因速度快、載客量多、票價低等特點，一經出現便很受歡迎，人們出行樂于乘之，極大方便了市民生活，促進了公眾流動性。形成了雙核心、多空間的城市空間結構，增加了分散的城市區域之間的聯系和溝通，促進了城市空間的擴展。

注釋

①東三省通訊·東省特別管理區市政局之前因后果.申報,1921-2-28.

②葛文烈.東北一瞥.東北民眾抗日救國會,1932年,第7頁.

③大新街通車后收入成績.濱江時報,1930-12-12.

④電車道正式開通后每日午后乘車甚擁擠.濱江時報,1930-12-02.

⑤張忠.哈爾濱早期市政近代化研究（1898-1931）[D].長春:吉林大學,2011.

⑥財政大臣維特奏折.殷仙峰.哈爾濱指南.東陲商報館,1922.

⑦哈爾濱四十年回顧史(24).濱江日報,1938-10-1.

⑧財政大臣維特奏折.殷仙峰.哈爾濱指南.東陲商報館,1922.

⑨遼左散人編著.濱江塵囂錄.新華印書局,1928:18.