鄭州航空港富士康園區(qū)道路交通組織管理初探

文圖｜郭睿 李偉峰 張浩

大型工業(yè)園區(qū)是人員密集區(qū)域，園區(qū)道路職工交接班節(jié)點(diǎn)多，存在慢行交通瞬時(shí)流量大、持續(xù)時(shí)間長等特征。大規(guī)模的人流密集、人車混雜，容易引發(fā)交通擁堵和道路交通事故。本文以河南省鄭州市航空港區(qū)富士康園區(qū)交通組織優(yōu)化方案為例，針對(duì)園區(qū)人流密集出行區(qū)慢行交通現(xiàn)狀及存在的問題，提出優(yōu)化交通組織的策略及實(shí)施方案。

一、園區(qū)交通流量特征及交通問題成因

鄭州航空港區(qū)富士康園區(qū)位于鄭州市航空港區(qū)綜合保稅區(qū)內(nèi)，地處新鄭國際機(jī)場(chǎng)北側(cè)，占地面積約5.5平方千米，對(duì)外共設(shè)置5處出入口。目前，富士康園區(qū)周邊道路系統(tǒng)已基本成型，城市建設(shè)基本成熟，相應(yīng)配套設(shè)施完善，已形成以富士康為中心的成熟城市社區(qū)。

（一）交通流量特征。由于富士康園區(qū)的勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)特征，生產(chǎn)規(guī)模、員工規(guī)模龐大，場(chǎng)區(qū)內(nèi)就業(yè)人數(shù)基本維持在28萬左右。受廠區(qū)分布限制和工作制度約束，富士康園區(qū)職工人員居住地多選擇在園區(qū)周邊，以富士康園區(qū)為中心集聚，出行范圍主要集中在園區(qū)4千米范圍內(nèi)，距離較短，通常選擇步行或非機(jī)動(dòng)車出行。據(jù)統(tǒng)計(jì)，上下班高峰時(shí)期，園區(qū)出入口瞬時(shí)交通量激增，部分出入口如E區(qū)北門、K區(qū)北門等，高峰小時(shí)人流量可達(dá)1.2萬-1.5萬人，每分鐘約合200-250人，短時(shí)超常規(guī)慢行交通負(fù)荷導(dǎo)致現(xiàn)有慢行設(shè)施交通通行能力難以匹配。

（二）交通問題成因。一是交通參與者基數(shù)大，交通出行生成量大。園區(qū)內(nèi)員工人數(shù)眾多，加之“三班倒”工作制度，導(dǎo)致上下班高峰期瞬時(shí)交通產(chǎn)生和吸引量較高。同時(shí)，由于綜合保稅區(qū)特定的管理要求，出入口不足，在出入口處形成擁堵，造成通行瓶頸。二是園區(qū)道路路網(wǎng)密度低。由于園區(qū)占地規(guī)模相對(duì)較大，周邊道路交通路網(wǎng)密度低，園區(qū)出入口與周邊市政道路銜接轉(zhuǎn)換節(jié)點(diǎn)相對(duì)集中，且缺乏立體過街設(shè)施，高峰期園區(qū)道路慢行交通量極易在主要通行路段及交叉口產(chǎn)生集聚、排隊(duì)現(xiàn)象。三是慢行交通供給不足。非機(jī)動(dòng)車停車設(shè)施不完善，導(dǎo)致園區(qū)周邊非機(jī)動(dòng)車停車混亂，占?jí)郝锌臻g。四是高峰期通行矛盾突出。占用非機(jī)動(dòng)車道、人行道停放機(jī)動(dòng)車現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，造成非機(jī)動(dòng)車、行人與機(jī)動(dòng)車爭(zhēng)奪路權(quán)，存在交通安全隱患。

二、交通組織策略

園區(qū)周邊道路交通系統(tǒng)可視為內(nèi)外銜接交通系統(tǒng)以及區(qū)域交通系統(tǒng)兩部分。在園區(qū)內(nèi)部與周邊交通系統(tǒng)銜接上，通過合理劃分道路功能，使人流和車流能夠進(jìn)行有效轉(zhuǎn)換和疏解；在區(qū)域交通系統(tǒng)中，通過區(qū)域限行分流、提前誘導(dǎo)、設(shè)施增供等手段，降低人流與車流的干擾程度。實(shí)施“內(nèi)外分流、人車分行”，將通過性交通和到達(dá)性交通相分離、將車行交通和慢行交通相分隔，最大限度地降低各種交通方式的相互干擾，凈化區(qū)域交通，保障交通秩序順暢、安全。

（一）改善路段交通組織和管理措施。包括組織單向交通，規(guī)范統(tǒng)一流向。分時(shí)段限制擁堵路段交通，根據(jù)不同路段交通狀況，分車種組織通行。在機(jī)動(dòng)、非機(jī)動(dòng)車通行高峰時(shí)段采取可變、借用車道，及設(shè)置專用車道等。

（二）優(yōu)化交叉口的交通組織與管理。通過對(duì)現(xiàn)有的交叉口信號(hào)燈、標(biāo)志標(biāo)線進(jìn)行渠化設(shè)計(jì)，分配交叉口通行權(quán)，降低機(jī)非混行干擾，提高綜合通行能力，如調(diào)整交叉口紅綠燈的相位時(shí)間，停車線位置和增設(shè)導(dǎo)向島、安全島等慢行過街設(shè)施，改善交叉口交通組織。

（三）加強(qiáng)靜態(tài)交通的組織與管理。如控制停車位的數(shù)量，加強(qiáng)停車管理，規(guī)范停車秩序，對(duì)違規(guī)停車加大執(zhí)法力度，堅(jiān)決取締亂停車現(xiàn)象；增設(shè)地下人行通道或過街天橋，解決大流量人群過街問題。

（四）建立以步行和自行車為代表的慢行交通系統(tǒng)，設(shè)置慢行優(yōu)先通道，增設(shè)警示提示標(biāo)志，限制小汽車等機(jī)動(dòng)車進(jìn)入，合理分配道路空間，增加慢行通行空間。

（五）加強(qiáng)文明出行教育，定期組織文明出行講座，強(qiáng)化交通意識(shí)，嚴(yán)厲查處交通違法行為，結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)教育、協(xié)助管理等強(qiáng)化違法人的交通安全意識(shí)。

三、具體實(shí)踐措施

（一）強(qiáng)化引導(dǎo)分流，引導(dǎo)外圍過境車輛繞行。為減少富士康園區(qū)人員上下班高峰期機(jī)動(dòng)車穿越帶來的干擾、沖突和安全隱患，在華夏大道、長安路、鄱陽湖路、洞庭湖路沿線增設(shè)引導(dǎo)標(biāo)志，高峰期配合交警、協(xié)管引導(dǎo)過境車輛繞行華夏大道、長安路、鄱陽湖路、洞庭湖路等，減少高峰期區(qū)域內(nèi)遠(yuǎn)航路、雍州路等路段交通壓力。

（二）增加靜態(tài)交通供給，規(guī)范非機(jī)動(dòng)車停車秩序。圍繞園區(qū)周邊非機(jī)動(dòng)車停車亂象治理，加強(qiáng)對(duì)園區(qū)員工非機(jī)動(dòng)車秩序管理，沿園區(qū)主要出入口增設(shè)非機(jī)動(dòng)車停車位供給。結(jié)合停車集中區(qū)域周邊未開發(fā)用地，通過平整場(chǎng)地，修建臨時(shí)非機(jī)動(dòng)車停車區(qū)，增設(shè)非機(jī)動(dòng)車停車指示標(biāo)志和視頻監(jiān)控系統(tǒng)，引導(dǎo)非機(jī)動(dòng)車輛實(shí)現(xiàn)規(guī)范集中停放。

（三）完善立體過街設(shè)施，滿足行人過街需求。在園區(qū)高峰期慢行人流最為集中的出入口附近，規(guī)劃建設(shè)2處行人過街通道、1處過街天橋，同時(shí)完善地面慢行通行空間，增加通行時(shí)間等措施，引導(dǎo)行人經(jīng)采用立體過街設(shè)施進(jìn)出園區(qū)，減少地面交叉口行人過街交通量，既緩解地面交通壓力，滿足過街需求，同時(shí)保障行人過街安全。

（四）加強(qiáng)高峰期交通組織管理。結(jié)合園區(qū)上下班時(shí)段，試行短時(shí)交通組織措施。高峰期內(nèi)，對(duì)人流密集路段進(jìn)行機(jī)動(dòng)車通行封閉管理，將車行空間轉(zhuǎn)變?yōu)槁锌臻g，最大限度疏解慢行交通。在遠(yuǎn)航路（雍州路至凌寒街）段兩端設(shè)置道路管控分流疏導(dǎo)點(diǎn)，高峰時(shí)段（6:30-8:30，17:00-20:30）采取“兩邊封堵、中間分流”的禁行、限行管控措施，并通過在凌空街設(shè)置隔離護(hù)欄機(jī)非分離，解決人車混行、機(jī)非不分的交通亂象。

（五）設(shè)計(jì)“雙向綠波”方案，提高機(jī)動(dòng)車通行效率。結(jié)合遠(yuǎn)航路高峰時(shí)期封閉管控后，巡航路交通流量增大的情況，一方面采取嚴(yán)禁路邊停車措施，保障道路通行空間，另一方面根據(jù)新增交通量需求，設(shè)計(jì)“雙向綠波”的優(yōu)化方案，減少行車延誤，縮短通行時(shí)間，提高巡航路的通行能力。

以上措施經(jīng)過近1個(gè)月的試行，園區(qū)及周邊道路交通事故率同比下降80%、行人通行能力提高90%，且沿線擺攤設(shè)點(diǎn)、占道經(jīng)營情況也得到了明顯的改善。該交通組織方案有效解決了園區(qū)上下班時(shí)段人車混行、機(jī)非不分等交通亂象，道路交通秩序明顯改善。