領駿技術降維

方文宇

又一筆數千萬級融資，落在自動駕駛領域。

北京領駿科技有限公司（下稱“領駿科技”）創始人兼CEO楊文利博士告訴《21CBR》記者，今年上半年起，公司已步入第二發展階段，把重點從技術研發轉向商業化落地。

此次融資所得資金，主要用于加速城市服務的自動駕駛小巴和自動駕駛支線物流的商業化進程，及擴充技術團隊規模。

領駿科技成立于2016年，核心優勢為決策規劃算法，核心團隊由來自百度深度學習研究院和百度自動駕駛事業部的核心技術帶頭人、海歸博士、人工智能和自動化領域專家組成。

楊文利表示，2021年堪稱自動駕駛商業化落地元年，領駿科技的遠景目標是最終實現L4級自動駕駛的開放性應用。

聚焦決策

可以用“猥瑣發育，別浪”形容領駿科技這些年的策略。在成立之初，團隊主要工作是技術積累和研發迭代，2017年初的第一筆天使投資啟動資金，支撐起團隊幾年的研發工作。

剛開始需要開源節流，領駿科技用于研發工作的首臺乘用車基于吉利的博瑞GE底盤進行研發，將自主研發的自動駕駛系統裝載到乘用車上，從而實現自動駕駛功能。

楊文利告訴記者，2018年，當時自動駕駛行業產業鏈并不成熟，包括普通乘用車搭載的雷達、底盤等汽車零部件，成本高、適配性低，成為自動駕駛研發工作的難點之一。

近幾年，隨著汽車產業鏈的發展，汽車零部件制作成本越來越低，性能越變越好，自動駕駛領域的技術研發能力得以提升。

在楊文利看來，科技類研發最終要回歸兩個本質：工業本質和商業本質。“工業本質確保產品批量生產制造，并且發揮其產品價值;商業本質能創造更大的社會價值。”

今年，自動駕駛商業化的路徑逐漸清晰。領駿科技抓住機遇成功落地，把前幾年積累的技術降維應用到城市小巴和支線物流領域，快速實現場景應用。

“選擇自動駕駛巴士的原因在于其場景相對可控，運營場景下高質量的數據反哺核心技術的研發，加速產品迭代升級，進一步形成商業閉環。”楊文利表示。

他告訴記者，自動駕駛的最終目的是替代人類司機，其技術主要分三大板塊：決策、感知和執行。

領駿科技的核心優勢聚焦在決策規劃算法，決策規劃最大的難點在于和人類司機的“博弈”。

“因為機器行為是統一設定的，而人類司機的駕駛行為很難預測。”楊文利認為，哪怕同一個司機的駕駛行為也會受心情等客觀因素影響，自動駕駛系統無法收集這些數據。

從決策規劃切入的最大優勢之一，是可以正向構建系統。正向構建無需篩選海量數據，可以直接切入并解決關鍵問題，使工作效率最大化。此外，其設計偏向工業化，有利于實現準量產。

“在自動駕駛領域，城市小巴和支線物流是兩片藍海，相對于港口、礦山、干線物流場景，競爭者較少。”楊文利指出。

“物流領域的自動駕駛公司多把場景落地在物流兩端業務，和我們的商業化線路不重合。”楊文利介紹道，領駿將自動駕駛乘用車上的技術積累遷移到自動駕駛巴士和支線物流上，形成“技術到產品，再回歸到技術研發”的商業閉環。

首攻巴士

領駿科技積累大量自動駕駛系統前沿技術，研發出三代自動駕駛原型車。

“具備可以完全依靠自主決策實現自動多目標道路規劃、識別信號燈通過路口、路口內避讓各方向來車、車道選擇及變換、自主換道超車、上下高速路匝道、自主匯入離開車流、通過隧道等多種高級自動駕駛能力。”楊文利表示。

領駿還推出了自主研發的高性能自動駕駛仿真測試平臺，在節約成本的前提下，提高測試效率。

為什么要做技術降維？在楊文利看來，要實現L4級自動駕駛的完全開放應用，行業需要克服以下四大困難。

第一，技術可靠性需提高。自動駕駛行業頭部公司如Waymo、特斯拉，現在也無法保證自動駕駛技術100%可靠。

第二，基礎設施有待完善。中國提出車路協同戰略，交通信息和自動駕駛車輛所收集的數據互為補充，在行駛過程中相互配合，路端變成了自動駕駛車感知系統的延伸裝置，從而提高車輛的感知能力，更好地保障乘客安全。

相較于歐美國家，我國路況復雜，自動駕駛車和人類司機的博弈更加困難。中國基礎設施建設能力強，能快速實現并裝載智能車路協同系統，對自動駕駛技術的發展是一大優勢。

車路協同可以有效解決車頂感知裝置架得高的問題。車路協同后，傳感器可以裝在路端，比如燈桿上，而不是架在單獨行駛的車上。

目前，領駿科技在江西贛州開展了自動駕駛巴士運營試點項目。“路的改造需要一定成本，做自動駕駛出租車，很難快速形成一套智能交通系統。自動駕駛巴士是固定路線，更便于接入車路協同網絡。”楊文利解釋道。

第三，政策法規有限制。自動駕駛技術沒有發展到完全脫離駕駛員監控的狀態，現階段只能通過獲得臨時測試牌照的方式，開展自動駕駛車輛的運營工作。

通過降維，在港口、礦山、園區等特定的應用場景中，自動駕駛已經取得了初步成果，開始創造商業化價值。

第四，現階段消費者對自動駕駛技術的信任度不高。隨著自動駕駛車輛的普及，市場的接受度逐年上升。

據楊文利介紹，今年，領駿科技把工作重點放在了自動駕駛巴士的運營上，年底將在贛州布局10臺自動駕駛巴士，明年會增加到60臺。商業化落地在蘇州和南京同步進行，進一步推動支線物流的場景落地。

“自動駕駛好比一場馬拉松，初創公司、頭部企業距離終局，都有相當長的距離。”

楊文利認為，技術最終要回歸工業本質和商業本質，實現商業閉環，方能奪取“皇冠上的明珠”——實現L4級自動駕駛的開放性應用。