基于用地類型的高鐵站區功能識別、空間形態與活力響應
——以長江經濟帶37 個高鐵站區為例

王梓羽，汪德根，徐銀鳳

（蘇州大學建筑學院，蘇州 215123）

引言

交通是興國之要、強國之基。國務院頒布的《交通強國建設綱要》明確指出，到2035年我國基本建成交通強國的發展目標；“十四五”發展規劃要求，將鐵路建設作為交通強國建設的重要先行力量。近年來，我國高鐵建設快速發展，高鐵站點已經成為新的城市發展極[1]，多地依托高鐵帶來的有利條件，推進高鐵周邊區域開發，使得部分高鐵站區周邊區域成為城市最具人氣和活力的地區。2016年《中長期鐵路網規劃》指出，高鐵站區周邊建設要形成系統配套、站城融合的現代綜合交通樞紐，2018年《關于推進高鐵站周邊區域合理開發建設的指導意見》進一步強調，結合城市功能提升和結構布局優化進行高鐵站區綜合開發。由此可見，優化高鐵樞紐布局，推進高鐵站區合理開發是國家建設交通強國重點關注內容。

高鐵作為城市門戶和城市地標，在城市發展中發揮著重要作用，協同站區開發與城市發展是實現高鐵與城市共贏的關鍵。首先，作為城市參與區域經濟社會文化活動的重要節點，高鐵站的建設和發展驅動區域格局變化和城市空間結構演變[2-3]。高鐵站點是國家大型交通設施，其選址往往要求與城市發展戰略相結合，充分利用與城市相聯系的既有通道，這些通道周邊已集聚一定的商業基礎，如北京老前門火車站等[4]，隨著快速城市化，高鐵站區作為人流匯集地，對城市空間的構建產生觸媒作用，形成新的發展極，其周邊通常為功能混合發展區域[2]。其中，高鐵站區對城市觸媒作用主要通過吸引人流、物流、資金流等經濟要素，依托高鐵快速集散走廊，形成與高鐵交通功能密切相關的功能活動空間，這些高鐵站區也成為城市空間發展的潛在增長極[5-6]。其次，高鐵站區是周邊土地價值提升、產業功能復合的推進器[7]。高鐵的出現打破了勞動力市場本地化的局限，從而促使勞動力市場向高鐵站區集聚[8]，提升整體土地價值，形成以交通綜合樞紐為核心，混合各種功能綜合布局的高鐵功能區。獨特的空間擴展需求、明確的區域發展目標是推動高鐵周邊地區建設的重要考慮內容，精確定位更有利于高鐵站區吸引產業集聚，同時增強居住、就業和商業等相關配套功能，以提升高鐵站區活力[9]。而高鐵站區對周邊土地開發的影響具有混合性、圈層性和距離衰減的規律，為創造機遇、提高站區競爭力，站區周邊往往分區域布局城市項目，呈現出“核心區—拓展區—影響區”的圈層式布局結構[2，10]。然而，在高鐵站區高強度開發建設的背后，存在著中小城市受益不足、高鐵“鬼城”現象頻出、站點周邊開發不集約等一系列問題[8]。雖然對大城市而言，高鐵帶來了交通便捷、城市間聯系加強、生產要素流動加快等一系列正面效應；但是對于客流量有限的中小城市而言，高鐵往往僅產生通道效應，一定程度上帶走了人口資源，對當地城市發展產生負面作用[11]。

綜上，高鐵建設與城市發展相互影響，城市整體發展戰略影響高鐵站區的選址、定位與發展，高鐵站區的發展引起城市經濟發展水平、用地布局特征、人口聚集情況等方面的變化。高鐵對一些城市發揮了積極作用，但也對另外一些城市帶來了負面影響，需要科學識別高鐵站區主要功能，深入剖析高鐵站區的空間形態及其活力特征，進而為因城施策、因站而異推進高鐵站區合理有序開發建設提供借鑒?；诖耍疚囊蚤L江經濟帶滬漢蓉和滬昆兩條高鐵線37個高鐵站區為例，根據高鐵站點3 km緩沖區內各用地類型的面積比例、用地優勢度指數和用地均勻度指數等指標，識別高鐵站區的功能類型，在此基礎上，通過用地空間布局、開發強度、圈層開發比等層面分析高鐵站區的空間形態，最后依據人群密度數據分析不同功能和空間形態的高鐵站區的活力差異。通過本文研究，能為科學有序推進高鐵站區開發建設、城市空間有效拓展、完善城市產業布局，最終實現高鐵站區建設與城市發展良性互動、有機協調的發展目標提供參考。

1 研究區概況與研究范圍界定

長江經濟帶是中國橫跨東中西不同類型區域的巨型經濟帶，是國家經濟和新型城鎮化發展的重大國家戰略區域，覆蓋上海和江蘇、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、重慶、四川、貴州、云南等省份。滬漢蓉高鐵線和滬昆高鐵線是橫跨長江經濟帶東西向的高鐵干線，是我國“八縱八橫”高鐵網的重要組成部分，本文選取滬漢蓉高鐵線和滬昆高鐵線的37個地級市高鐵站區作為本文研究對象。

高鐵站不僅是影響城市的交通節點，還是一個場所的空間，高鐵站建設發展帶來產業集聚，促進其他社會活動等相關經濟需求的增長，承擔了城市空間擴展的重要作用。本文對高鐵站區的定義是指以高鐵樞紐站為核心，帶動周邊土地開發形成的區域。Schutz、Pol等[12]通過對高鐵站區實際案例研究，總結了3個發展區（又稱“三圈層”理論）的土地開發結構模型，即以高鐵站區交通樞紐為核心，形成核心地區、影響地區、外圍影響地區等3個發展區。依據已有研究[13-15]，結合長江經濟帶高鐵站區的實際情況，本文界定高鐵站區圈層影響范圍為3 km，第一圈層為核心地區，距高鐵站0—1 km，步行或公共交通所需5—10 min；第二圈層為擴展地區，距高鐵站1—2 km，步行或公共交通所需10—20 min；第三圈層為影響區，據高鐵站2—3 km，步行或公共交通所需20—30 min。

2 功能類型識別方法

2.1 功能類型劃分標準

城市高鐵站的建設會帶來站點周邊土地的綜合開發和發展，吸引商業、辦公、餐飲和休閑娛樂等相關功能集聚[16]。本文以高鐵站點3 km緩沖區內各用地類型的面積比例、用地優勢度指數和用地均勻度指數作為評價標準[17]，結合谷歌衛星地圖數據，將高鐵站區按站點交通功能、居住功能、商業功能、工業功能和生活休閑功能的用地面積為依據，劃分為居住型、商業型、產業型、生活休閑型、交通型、混合型及其他類型等7種類型（表1），以便深入地剖析站點地區土地利用程度。其中，交通功能指交通樞紐的運輸和集散功能，主要由車站、公交站、停車場、加油加氣站、充電站和路側停車位等要素構成，與高鐵站聯系最為密切；居住功能、商業功能、工業功能和生活休閑功能是因高鐵建設而帶動的周邊相關商業、居住和生活休閑等功能的發展，分別對應住宅、金融保險、美食、酒店、購物、公司企業、生活娛樂、醫療保健、文化設施和體育健身等用地類型，這些功能與高鐵站建設聯系較為密切，服務對象包括高鐵乘客以及在高鐵車站工作的城市居民和辦公室工作人員。

表1 高鐵站區功能分類標準

2.2 用地優勢度指數和均勻度指數

用地優勢度指數表示高鐵站區范圍內由少數幾種主要用地類型控制的程度，用地均勻度指數用來說明高鐵站區內不同土地利用類型分配的均勻程度[17]。計算公式如下：

2.3 等扇分析法

等扇分析法是以研究區的幾何中心為圓心，選取適當半徑(能完全覆蓋到建成區邊緣)將研究區域劃分成若干相等的扇形區域，并與研究區域的用地現狀圖疊加，并通過GIS的疊置功能來獲取各扇區的面積，從而分析各扇區的開發強度。

2.4 場所活力測算

百度地圖熱力圖是研究城市人口分布特征的大數據可視化產品，該產品是基于位置服務技術（LBS），通過中國電信和中國移動等運營商無線網絡或外部定位，獲取移動終端的位置信息，再通過地圖上的疊加色塊描述實時的人群聚集情況[18-20]。最初百度熱力圖被應用于提供節假日景區擁擠程度，后被學者運用于量化街道與場所活力[21-23]。根據人群密度分為5個等級，以紅色、橘色、黃色、淺綠色和綠色分別表示：非常擁擠等級：人群密度大于60人/hm2，擁擠等級：人口密度為40—60人/hm2，一般等級：人口密度為20—40人/hm2，舒適等級：人口密度為10—20人/hm2，非常舒適等級：人口密度小于10人/hm2。場所活力值計算公式[22]如下：

2.5 數據來源與處理

本文選擇長江經濟帶滬漢蓉和滬昆高鐵線37個高鐵樞紐作為研究對象，以每個站點周邊3 km區域作為研究范圍，對各站點研究范圍內的空間開發強度和高鐵站區活力進行分析。其中，空間開發強度通過谷歌衛星地圖對長江經濟帶37個高鐵站區的用地功能類型斑塊情況進行識別、提取和矢量化計算，得到已開發用地面積，同時通過Google earth軟件截取長江經濟帶城市高鐵站點周邊區域的衛星影像，得到高鐵站區的開發強度和空間肌理等方面數據。站區活力分析是利用百度熱力圖，通過人群流量在空間和時間維度的表現，反映高鐵站區的活力水平，其原理是利用移動運營商的無線電通信網絡，獲取移動終端的位置信息，在通過地圖的疊加色塊描述實時的人群聚集情況[6]。本文選取工作日（2020年9月18日）上午10：00與下午8：00的百度熱力圖，測算高鐵站區場所活力值。

3 結果與分析

3.1 長江經濟帶高鐵站區功能類型識別

根據高鐵站區類型劃分標準對長江經濟帶37個高鐵站區功能類型進行識別，識別結果顯示（表2），長江經濟帶高鐵站區用地功能可分為兩個大類，一類是某一功能凸顯型，主要包括居住型、商業型、產業型、生活休閑型和交通型；另一類是無功能凸顯型，主要包括均衡型和其他型。

表2 長江經濟帶高鐵站區功能類型

在某一功能凸顯型大類的5種類型中，居住型高鐵站區數量最多，包括南京南站、杭州東站和成都東站等10個，占長江經濟帶總數的27.03%，這些高鐵站區一般集中分布了城市居住區，其用地比例具有明顯的優勢，其中，居住用地占比＞60%的高鐵站有2個，為重慶北站和宜春站，占比分別為70.5%和68.5%，表現出居住用地占比高，用地優勢度指數高，用地均勻地低的特點；60%≥居住用地占比≥55%的高鐵站區有杭州東站、衢州站、漢口站和成都東站等4個，用地占比分別為55.6%、56.8%、55.8%和56.4%，表現出居住用地占比較高，用地優勢度指數較高，用地均勻度指數較低的特點；55%＞居住用地占比＞50%的高鐵站區有南京南站、鎮江南站、上饒站和宜昌東站等4個，表現出居住用地占比相對較低，用地優勢度指數相對較低，用地均勻度指數相對較高的特點。

生活休閑型高鐵站區數量居第二，包括蘇州北站、常州北站、南昌西站等6個，占總數的16.22%，站區一般集中分布了城市的休閑娛樂、教育文化和康體等設施，生活休閑用地優勢相對較高。其中，生活休閑用地占比≥50%的高鐵站區僅有昆明南站，用地占比為53.3%，表現出生活休閑用地占比高，用地優勢度指數高，用地均勻度指數低的特點；50%＞生活休閑用地占比＞20%的高鐵站區有南昌西站和常州北站等2個，用地占比分別為25.5%和21.3%，表現出生活休閑用地占比較低，用地優勢度指數低，用地均勻度指數高的特點；20%≥生活休閑用地占比≥15%的高鐵站為蘇州北站、長沙南站和懷化南站，用地占比分別為15.6%、15.7%和16.7%，表現出生活休閑用地占比較高，用地優勢度指數低，用地均勻度指數高的特點。

交通型站點的數量占比較小，只有上海虹橋站和銅仁南站，占總數的5.41%，這些高鐵站的3 km站區范圍內，對內和對外交通設施用地占比較大，占比分別48.9%和43.4%表現出交通設施用地占比較高，用地優勢度指數較低，用地均勻度指數高的特點。

商業型和產業型高鐵站區數量最少，均為1個，其中，商業型站區為撫州東站，商業用地占比為23.5%，站點周邊規劃用地以商業、商務和購物等用地為主；產業型站區為無錫東站，工業用地占比為33.0%，站點周邊規劃用地以工業用地和物流倉儲用地為主。兩種類型高鐵站區均呈現出用地優勢度指數低，用地均勻度指數高的特點。

在無功能凸顯型大類的2種類型中，均衡型高鐵站區包括金華站、合肥南站、荊州站、貴陽北站和遂寧站5個，占總數比重為13.51%，呈現出各類用地占比較均衡，用地優勢度指數低，用地均勻度指數高的特點；其他型高鐵站數量最多，主要包括嘉興南站、湖州站、安順西站和曲靖北站等12個，占總數的比重為32.43%，呈現出各類用地比例不均衡，無明顯優勢用地。

綜上，由于均衡型站區與其他型站區雖用地類別多元，但無明顯的優勢用地，對周邊的發展特征難以判斷，故本文暫不分析這兩種站區類型；同時，交通型站區中銅仁南站開發強度太小，僅為1.0，其開發尚未展開，本文也暫不分析?；诖耍疚闹饕獙δ骋还δ芡癸@型大類的居住型、生活休閑型、交通型、商業型和產業型5種類型共19個高鐵站區做進一步分析。

3.2 長江經濟帶主要功能類型高鐵站區的空間形態特征

通過衛星地圖對長江經濟帶5種主要類型高鐵站區用地斑塊進行識別，繪制19個高鐵站區用地扇形圖，再依據用地扇形圖從開發強度、空間布局、圈層開發等角度分析不同類型高鐵站區空間形態特征。

3.2.1 居住型高鐵站區空間形態特征

由表3可知，長江經濟帶居住型高鐵站區開發建設程度呈現兩極化，一極是用地開發強度大于40%的高鐵站區，呈現出開發強度越大，空間布局越飽滿，圈層發展越均衡的特征，主要包括漢口站、重慶北站、杭州東站、南京南站、鎮江南站和成都東站等6個。（1）從開發強度來看，漢口站和重慶北站的開發強度在19個高鐵站區中位于第2和3位，僅次于上海虹橋站，分別為56.5%和50.3%，其余4個站區開發強度為42%—48%。（2）從空間布局來看，漢口站、重慶北站、杭州東站、南京南站、鎮江南站和成都東站3 km空間范圍均得到開發，表現出布局飽滿特點，鎮江南站除了SS、SE方向開發較弱外，其余空間也得到開發，表現出布局較飽滿特點；同時，用地類型占比是衡量站區開發水平的重要指標[24]，除去站區用地開發規模的差異外，漢口站、重慶北站、杭州東站、鎮江南站和成都東站均形成了以居住、綠地廣場、生活休閑和商業4類為主的功能構成，南京南站除居住用地外，工業用地占比突出。（3）從圈層發展來看，統計各圈層空間開發強度發現，漢口站與杭州東站核心圈層開發率最高，近70%，擴展圈層與影響圈層逐漸下降，此外，重慶北站、南京南站、鎮江南站和成都東站用地開發率由核心圈層向影響圈層均呈現小幅度的上升趨勢。

另一極是開發強度不足25%的高鐵站區，呈現出開發強度低，站區沿特定方向集中布局的特點，主要包括宜昌東站、衢州站、宜春站和上饒站4個站區。（1）從開發強度看，上饒站是開發強度最低的高鐵站區，僅7%，其他3個高鐵站區開發強度為15%—25%。（2）從空間布局看，呈現零散分布或局部集中的特征，其中衢州站區布局集中在NWW—NW—N—NNE—NE方向，宜春站區在W—NWW—NW—N方向集中開發，宜昌東站與上饒站空間布局較零散；在用地類型方面，與高強度開發的站區相比，綠地廣場用地占比明顯降低，以居住、商業、生活休閑功能為主。（3）從圈層開發看，由于高鐵站區吸引人流和經濟活動的呈向心聚集態勢[6]，致使高鐵站區的開發一般從核心圈層出發，所以，高鐵站區各圈層發展情況基本以第一圈層開發為主。

3.2.2 生活休閑型高鐵站區空間形態特征

生活休閑型高鐵站區主要包括蘇州北站、常州北站、南昌西站、長沙南站、懷化南站和昆明南站等6個高鐵站區，其空間形態主要呈現出開發強度較低，空間布局較零散，圈層發展不均衡等特征。（1）從開發強度看，生活休閑型高鐵站區開發強度普遍較低，其中開發強度≥25%為常州北站、南昌西站和長沙南站3個高鐵站區，昆明南站開發強度為22.7%，其余2個高鐵站區開發強度均低于15%。（2）從空間布局看，蘇州北站、長沙南站、昆明南站與懷化南站站區開發均在站區一側集中布局，并以NWW—SEE（蘇州北站）、NNE—SSW（長沙南站）、NWW—SSE（昆明南站）和SWW—NEE（懷化南站）形成明顯界線，此外，常州北站和南昌西站呈現出“整體分散、局部集中”的特征；在用地類型上，昆明南站是生活休閑型站區中最為特殊的站區，鄰近城市行政中心與高教區，使得站點周邊出現大量的文化教育用地，因此昆明南站的生活休閑用地在站區開發中占據明顯優勢，其他類型用地以居住為主，而蘇州北站、常州北站、南昌西站、長沙南站和懷化南站5個站區用地構成中居住用地占比較大，生活休閑用地優勢度不高，以蘇州北站表現最為明顯，其生活休閑用地面積與商業用地、工業用地面積相當，其建設集商貿、科研、居住、辦公、文化于一體的國際商貿中心目標，促使站區功能多樣化，從而提高用地均勻度。（3）從圈層開發看，各圈層開發緊密度低，除長沙南站外，生活休閑型站區以核心圈層開發為主，并由核心圈層零星擴散至擴展圈層和影響圈層，生活休閑用地作為其優勢用地零散分布在擴展圈層和影響圈層。

3.2.3 交通型高鐵站區空間形態特征

長江經濟帶交通型高鐵站區數量較少，其中上海虹橋站特征最為明顯，呈現出開發強度大，空間布局飽滿，圈層發展均衡的特點。（1）從開發強度看，作為華東地區重要的客運樞紐，上海虹橋站站區建成率高達67.9%，成為長江經濟帶開發強度最大的站區，因其高鐵與航空的緊密結合，使得交通用地成為站區優勢用地，并遠高于其他用地占比。（2）從空間布局來看，上海虹橋站周邊開發飽滿，站點以東區域以交通用地和綠地廣場用地為主，集中連片分布，站點以西用地類型呈現多樣化，在各扇形區域均勻分布。（3）從圈層開發角度看，各圈層開發較為飽滿，購物、金融、辦公等商業用地集中分布在核心圈層，并在擴展圈層得到延續，居住用地集中成塊分布在擴展圈層和影響圈層。

3.2.4 商業型高鐵站區空間形態特征

長江經濟帶商業型高鐵站區僅有撫州東站（表3），站區開發強度為11.5%，較低程度的開發使得撫州東站呈現出空間布局不完整，圈層開發不均衡的特點。（1）從空間布局看，無論是用地分布還是用地類型，都存在發展不完整的問題，站區僅在SW—SSW—S—SSE方向集中發展，以商業用地為優勢用地，但優勢不明顯，居住用地占比更高。（2）從圈層開發來看，撫州東站由核心圈層向外開發強度依次是18%、9%和10%，居住用地在三個圈層中均勻分布，而商業用地則大比例分布在距高鐵站擴展圈層和影響圈層中，表明距高鐵站區越近，其商業發展程度越低，既有商業主要服務周邊居住區，因而商業用地的發展伴隨著居住用地的增加。

3.2.5 產業型高鐵站區空間形態特征

表3顯示，無錫東站工業用地占比33%，是長江經濟帶僅有的產業主導型高鐵站區，其站區發展呈現出開發強度低，圈層發展不均衡的特點。（1）從空間布局看，依托高鐵車站，無錫市規劃了以產業發展為新增長極的錫東新城，進而使無錫東站站區發展重心集中在東部地區，即在NE-NEE-E-SEE方向集中連片發展，而在NWW、W和SWW方向零散分布。（2）從圈層開發來看，由核心圈層向外開發強度依次是44%、29%和22%，工業用地和居住用地在高鐵站區3 km范圍內較為均勻地分布，尤其是工業用地緊密依托高鐵站點發展。近年來，無錫大力培育和發展新興產業，錫東新城同時肩負起了承接傳統制造業與發展高新技術產業的重任，充分利用高鐵站作為一種新型經濟空間的優勢，在其周邊集中分布工業類用地，推動產業新城的建設。

表3 長江經濟帶不同功能類型高鐵站區空間形態及開發特征

3.3 長江經濟帶主要功能類型高鐵站區的活力響應特征

利用百度熱力數據對長江經濟帶5種主要功能類的19個高鐵站區分別計算場所活力值，再依據自然斷裂點法，將高鐵站區活力水平分為高、中、低3個活力響應等級。

3.3.1 高活力響應特征

高活力響應站區一般出現在直轄市或省會城市等經濟發展水平高城市，且多數呈現開發強度大、空間布局均衡、圈層發展飽滿等特點。長江經濟帶高活力等級站區共8個，占比42.11%，包括居住型站區的漢口站、重慶北站、成都東站、杭州東站和南京南站，交通型站區的上海虹橋站和生活休閑型站區的長沙南站，該類型站區大面積地分布“非常擁擠”等級和“擁擠”等級，即紅色斑塊和橘色斑塊，表明高活力等級站區人群活力高且覆蓋面廣。

首先，開發強度高站區普遍活力值高。上海虹橋站、漢口站、重慶北站、杭州東站、南京南站、鎮江南站和成都東站為開發程度前7位站區，其中除鎮江南站外，均處于高活力等級，說明高開發帶來高活力。例如，活力指數最高的漢口站是武漢三大特等站之一，位于武漢市江漢區，自20世紀90年代，位于發展大道的新漢口站建成并投入使用，為配合站點發展，周邊逐步配套建設商業、居住等功能，現站區開發程度高達56.5%，絕大部分被高活力斑塊覆蓋，主要集中在站區東部的購物、居住、公園廣場和辦公等功能，沿發展大道和姑嫂樹路呈帶狀分布，且隨時間的變化相對穩定（表4）。

其次，合理的空間布局為高鐵站區與周邊地區以及城市中心的高效聯系提供條件。（1）用地類型是人群活動的基礎，在高活力的站區建設中活動與人群的混合不可忽視。多樣化功能增加人群活動的選擇，本文研究的高活力站區是交通、居住、商業和生活休閑等功能的載體，這些功能可以為居民提供通行、購物、娛樂等豐富的活動選擇，為人群的集聚提供可能。（2）人口密度是衡量站區活力的重要因素，除上海虹橋站外，其他7個高活力等級高鐵站區用地構成中居住用地占比均超半數，且均衡分布在各個圈層中，說明高鐵站區周邊一定居住用地的開發是站區高活力響應的必要條件。

第三，高鐵對周邊區域的影響具有圈層性和距離衰減的規律，在空間上呈現出核心區—擴展區—影響區的布局結構[25]，不同功能的不同空間布局能夠充分體現土地價值。由表4各站區活力分布可知，以站點為中心1 km以內的核心圈層均是活力水平最高的區域，該區域主要解決人群的交通集散問題，并為此類中轉人群提供住宿、購物等功能，而擴展區和影響區的功能向城市功能過渡，與人群的需求關系更大。

表4 長江經濟帶高活力等級站區活力分布特征

綜上，高活力響應站區呈現出開發強度大、功能復合、高活力區域分布面積廣的特點，主要集中在住宅、商業、公園等功能，且核心圈層是站區活力水平最高的區域。

3.3.2 中活力響應特征

長江經濟帶中活力等級站區共11個，占比57.89%，其特征為以“一般”等級和“舒適”等級為主，廣泛分布，“非常擁擠”等級和“擁擠”等級斑塊呈點狀分布，表明站區活力水平整體較低，部分場所形成高活力點分布，主要包括衢州站、宜昌東站、宜春站和鎮江南站等居住型站區，昆明南站、常州北站、蘇州北站、懷化南站和南昌西站等生活休閑型，產業型站區無錫東站，商業型站區撫州東站。與高活力站區相比，中活力響應站區開發強度有明顯的下降，空間布局基本呈現整體分散、局部集中的特征，各類型站區的活力響應功能特征明顯。

首先，從開發強度看，中活力站區普遍開發程度不高（表5），且在某一方位集中連片發展，高活力值斑塊一般位于開發強度較大區域。以居住型站區為例，衢州站開發集中于NWW—NW—NNW—N—NNE—NE方向，其相對高活力區域集中分布在北部；宜昌東站在SWW—SW—SSW—S區域呈帶狀分布，高活力區域在西南方向呈帶狀分布；宜春站集中于W—NWW—NW—NNW—N方向開發，高活力區域在西北方向呈點狀或塊狀分布；鎮江南站分W—NWW—NW—NNW—N—NNE—NE—NEE和SSW—S—SSE—SE兩部分開發，其相對高活力區域同樣在站區南北兩側分布。由此可見，集中開發片區提供居住、購物、就業等多種功能，對人群更具有吸引力。

表5 長江經濟帶中活力等級站區活力分布特征

其次，從空間布局看，不同類型站區高活力值斑塊所處地用地類型差異明顯。以衢州站為代表的居住型站區以集中連片的住區開發為主，其高活力值斑塊主要分布在商業和居住功能，而生活休閑型站區周邊分布有大量的服務設施，如昆明南站的市級行政中心和昆明理工大學，常州北站的中央公園，懷化南站的體育中心和聽溪閣公園等，所以該類型站區高活力值斑塊分布在休閑娛樂、公園綠地和文化教育等功能。產業型站區和商業型站區活力分布具有相似性，以無錫東站為例，其周邊開發以產業用地為主，上午10:00人群集聚點僅在高鐵站點，而晚上20:00在周邊碧桂園等居住區連續的人群集聚點，按照正常的城市生活節奏，該時段居民處于歸家休息階段，故在居住區形成了多個活力點，由此可知，產業型站區人群聚集點的產生與居民的生活節奏有關。

綜上，中活力等級站區的高活力值斑塊分布情況具有明顯的功能特色，整體表現出居住生活和休閑生活兩種熱點分布方式。

3.3.3 低活力響應

低活力響應站區為居住型站區的上饒站，活力指數僅為0.11，其特征為“舒適”等級和“非常舒適”等級呈斑點狀分布，無“非常擁擠”等級和“擁擠”等級，表明站區活力等級低且無吸引人群集聚點。上饒站于2014年建設并投入使用，開發程度極低，功能構成簡單，無論是上午10:00還是晚上20:00，活力表現均不佳，未形成高活力等級區域，人群集聚水平處在舒適等級，夜晚的活力值較白天更低，是居住型站區中活力水平最低的。周邊建設用地主要分布在車站的西南方向，其中清源中學教育用地和古虎禪寺公園用地是站區人群相對聚集區域，除此以外，居住用地在二三圈層均勻分布，核心圈層僅分布工業企業和綜合交通樞紐。由此，低活力等級站區開發強度低，用地零散，對站區核心圈層開發欠缺，致使無法形成人群聚集。

綜上，從開發強度、用地類型和經濟發展等角度，對高活力、中活力和低活力站區響應特征進行分析，發現開發程度和用地類型對站區活力有直接影響，以漢口站為代表的開發程度高、周邊用地類型多樣的高鐵站區，活力值普遍較大，經濟發達地區的高鐵站區發展活力更大。

4 結語

高鐵接駁系統是構筑高效便捷的現代化綜合交通體系的關鍵，對產業布局引導和城市發展具有重要的支撐作用。本文對長江經濟帶37個高鐵站功能識別、空間形態和活力響應進行深入分析發現，首先，高鐵站區按照不同功能用地面積、用地優勢度指數以及用地均勻度指數作為依據，可劃分為兩大類，一類是某一功能凸顯型，主要包括居住型、商業型、產業型、生活休閑型和交通型，其中，居住型高鐵站區數量最多，生活休閑型站區次之，交通型站區較少，商業型和產業型站區數量最少；另一類是無功能凸顯型，主要包括均衡型和其他型。其次，居住型高鐵站區以居住、綠地廣場、生活休閑和商業等用地為主，呈現出開發強度越大，空間布局越飽滿，圈層發展越均衡的特征；生活休閑型站區較居住型站區相比，其開發強度普遍較低，空間布局零散，圈層發展不均衡；交通型站區數量較少，以上海虹橋站為例，各類型交通方式緊密聯系，開發強度大，空間布局飽滿，圈層發展均衡，并以此為基礎為周邊帶來金融、辦公、購物等豐富資源，為綜合交通樞紐的健康運行提供保障；商業型和產業型高鐵站區整體呈現開發強度低，圈層發展不均衡的特征。第三，高鐵站區的活力水平與該站區的開發程度、功能布局、圈層結構以及站區所在城市經濟發展水平有著緊密聯系。從整體上看，開發程度越高，用地功能多樣性越高，圈層結構均衡，站區越能吸引人群形成高活力區域，而低活力等級站區開發強度小，功能類型單一；從功能類型看，居住型站區形成以居住配套為主的生活性高活力點，生活休閑型站區在學校、公園等區域形成文化休閑性高活力點，交通型站區的高活力區域涵蓋商務辦公、交通運輸等功能，而產業型與商業型站區高活力點隨時間變化大，與居民的生活節奏密切相關。

表6 長江經濟帶低活力等級站區活力分布特征

高鐵并非是帶動區域發展的唯一要素，需要交通節點和城市功能的共同輔助，適宜的發展策略不僅提升本站區場所活力，在交通節點周邊形成城市新中心，還為提升節點價值提供可能。高鐵站區受自身功能結構、發展空間特征等因素的影響，展現出不同的活力水平，同時差異化的城市特色與站區開發模式，均使得站區發展個性凸顯，對不同類型站區的建成活力水平進行分析，獲得共性特征，以期為接下來的節點與場所功能耦合以及高鐵樞紐的優化策略提供基礎分析。