現代有軌電車9號線規劃方案研究

江 昆，葉海昌，魏玉光，陳立揚

(中鐵第六勘察設計院集團有限公司，天津 300308)

1 背景和意義

現代有軌電車與公交、地鐵在運輸需求和運營模式等方面有明顯區別，本文對現代有軌電車的認識進行詳細分析，其特點如下。

1.1 補足介于地鐵、公交之間運輸需求

目前，我國城市軌道交通運營總里程達7 545.5 km。其中，地鐵運營里程為6 594.8 km，占比37%；現代有軌電車運營里程為950.7 km，占比87.4%[1]。

1.2 與地面公交一體化

現代有軌電車在城市道路行走決定了其需要與城市道路系統技術標準相適應，主技術標準為：曲線半徑不小于50 m，坡度不大于60‰，適合于城市道路交通混行及旅客乘坐。

1.3 城市地面公交升級版

國外有軌電車大多可以替代城市地面公交，旅客乘坐方便、舒適，且現代有軌電車具備綠色、環保的天然優勢[2]。沈陽通過先行建設公共交通基礎設施，在沈陽新區實現“公交主導”的出行方式，促進沈陽新區城市發展，為生態城市可持續發展提供借鑒[3]。

基于以上有軌電車特點及優勢分析，考慮廣州現代有軌電車9號線的運輸需求，有必要詳細研究有軌電車9號線的技術方案。

2 概述

現代有軌電車9號線為黃埔區縱向骨干線，起于香雪站，沿開創大道—駿功路—東鵬大道—駿業路—開發大道—黃埔東路，止于夏園站。線路全長16.902 km，設站17座。其中主線長14.982 km，設車站14座；支線長1.92 km，設車站3座。車輛段、控制中心各設一座。

線路主要服務知識城片區、鎮龍片區和永和片區，換乘站7座，與地鐵5號線、有軌電車1號線、2號線、4號線、7號線、8號線路換乘和過渡，有軌電車9號線線路走向見圖1。

2.1 路權形式

現代有軌電車的路權形式主要分為全封閉路權、半封閉路權、共享路權。有軌電車9號線從旅行速度與運營安全等因素考慮，條件許可的情況下推薦采用區段專有、路口共享的半專有路權形式。其中，開創大道與永和大道、開創大道與云埔四路、開創大道與駿業路、駿功路與建業路、駿功路與東鵬大道、駿業路與開發大道、開發大道與連云路等交叉路口實行共享路權，區段線路實行專有路權。

2.2 車道布置方式

現代有軌電車道路斷面布置形式主要分為對稱側式、單側式、路中式[4]。其中有軌電車路中式布置對兩側道路進出口均沒有影響。本文考慮有軌電車9號線為新區道路，道路較寬，線路適宜按路中敷設。線路車道布置方式詳見圖2。

2.3 站臺形式

現代有軌電車在道路路口設置車站，車站站臺形式主要分為分離島式、整體島式、錯位側式、對位側式[5]。一般車站站臺形式選擇應統籌考慮車站客流量、車站占用道路寬度、路口交通便利性、過街設施及交通信號組織等。有軌電車9號線站臺形式見圖3。

2.4 進出口道設站

現代有軌電車靠近交通路口設站，車站布置除應考慮站臺形式，還應重點研究車站位置在進出口道哪一側[6]，統籌考慮交通口設計、客流組織、信號控制、信號優先等。本文考慮有軌電車9號線進口會有一定的作業，車站宜設在進口道路一側。

2.5 路口信號優先

現代有軌電車在路段采用專用通道，路權相對獨立，運行速度快，但交通路口平交極大影響有軌電車旅行速度。本文考慮發揮現代有軌電車9號線的優勢，需在現代有軌電車的路段研究路口信號優先的方案，結合交通流量、道路等級，實現交叉口現代有軌電車信號優先。一般情況，行車速度方面路口信號優先比不優先可提升約10 km/h。本文考慮開創大道與駿業路、開發大道與連云路為立體交叉口，可采用信號優先；開創大道與永和大道、駿功路與建業路、駿功路與東鵬大道、駿業路與開發大道為平面交叉，信號優先根據運營情況適時調整。

3 交通組織

城市道路設計布置現代有軌電車需要考慮兩種交通運行之間的相互干擾。其中，現代有軌電車與道路公交平交，公共交通基本靠近交通路口設站，地面交通路口交通組織極其復雜，因此很有必要研究現代有軌電車線路、車站布置對沿線道路交通影響[7]。主要影響因素有: 路段通行能力、區域路網、交叉路口、沿線單位出入口等。

3.1 區域路網

交通組織應結合規劃條件、路網現狀，合理預測近遠期交通流量，預測現代有軌電車建成后對路網產生的影響，并提出合理改善建議。本文主要考慮云埔工業園站周邊與有軌電車2號線會產生一定的客流運輸需求，因此考慮在云埔工業園接軌引出有軌電車9號線支線。

3.2 旅客出行

現代有軌電車主要服務乘客出行。旅客出行應滿足以下要求：

根據各站點客流預測狀況，合理建設過街天橋、地下通道，滿足乘客過街和進出車站需求。

現代有軌電車客流量、過街需求較小站點可采用信號控制行人平面過街，線路區間也盡量考慮行人二次過街設計。

道路交叉口路口應設置路中安全島，為行人提供足夠駐足和等待空間，保證過街行人的安全。

應在旅客站臺、道路兩側設置物理隔離設施，減少行人隨意過街，保證行人走行安全[8]。

地面客流組織見圖4。

3.3 道路交叉口

現代有軌電車線路采用路中布置，不影響禁左的T型交叉口，但需采取調整信號燈相位、周期或采取封閉、禁左或繞行等措施，勢必降低有軌電車服務質量，見圖5。

現代有軌電車穿越十字交叉路口，中央布設勢必占用既有交叉路口的左轉車道。為提高現代有軌電車運行效率，應充分考慮信號優先，見圖6。

考慮有軌電車9號線線路途經交叉口的車流流向及流量，本文根據實際情況適時布置。

4 起終點站方案設計

現代有軌電車9號線和其他交通方式銜接應根據站點周邊的土地利用情況對站點周邊的停車資源、公交資源、道路資源進行整合[9]。一般有軌電車主要與步行系統、非機動車、常規公交、出租車、機動車、地鐵等接駁[10]，本文考慮有軌電車9號線起點香雪站和有軌電車1號線、2號線均有換乘要求，接軌點布置較為復雜；以及終點夏園站與地鐵5號線、13號線之間的換乘客流量較大，也存在換乘要求，因此有必要詳細研究起終點站的布置方案。

4.1 香雪站(接軌點)布置方案

香雪站位于開創大道與荔紅二路交叉口，與有軌電車1號線聯絡、與運營地鐵6號線換乘，車站周邊現狀主要有圖書館、銳豐中心和奧園廣場；車站周邊規劃以商業和居住地為主。設計線位在路中敷設與地鐵6號線香雪站車站相沖突，協調難度較大，設計線路采用路兩側敷設轉至路中敷設存在切割道路的缺點。

針對以上控制因素，本文對有軌電車9號線香雪站接軌線位方案采用開創大道道路南側布局方案、開創大道道路中央布局方案、開創大道道路北側布局方案，香雪站接軌線位方案見圖7。

4.1.1 方案一：開創大道道路南側布局方案

設計線路在地鐵香雪站范圍內設于開創大道南側綠化帶內，避免影響地鐵車站，在走行至地鐵車站范圍外轉入路中敷設。

4.1.2 方案二：開創大道道路中央布局方案

設計線路起點位于開創大道路中，一直沿道路路中敷設。

4.1.3 方案三：開創大道道路北側布局方案

線路起點設置于瑞豐中心前廣場地鐵出入口南靠開創大道一側，沿開創大道北側敷設從接軌站引出后，沿開創大道北側敷設一段后轉入路中。

4.1.4 優缺點比較

接軌線位方案優缺點比較表見表1。

表1 接軌線位方案優缺點比較表

綜合分析，方案一雖有與開創大道切割的缺點，但與地鐵6號線車站影響較小，協調難度小，利于實施，同時項目存在對廣場車流、人流影響較小且無拆遷等優點，因此本文推薦開創大道道路南側布局方案(方案一)。

4.2 夏園站(終點站)布置方案

有軌電車9號線規劃沿開發大道終于東江大道前，由于5號線在建東延伸段由黃埔東路轉入開發大道沿開發大道敷設至東江大道，與9號線存在功能重復、工程沖突的情況，因此線路終點采用終點修至夏園站方案和終點設在東江大道交叉口前方案兩方案，夏園站終點線位方案如圖8所示。

4.2.1 方案一：終點設夏園站方案

線路在展貿城站轉入開發大道西側，沿開發大道敷設至黃埔東路，然后轉入黃埔東路北側向西敷設至地鐵夏園站附近，與地鐵夏園站換乘。

4.2.2 方案二:終點修至東江大道交叉口前

線路與線網規劃方案一致，線路以高架上跨黃埔東路，隨后降坡為地面，沿開發大道西側敷設，再過立交高架橋范圍后轉為路中敷設。由于開發大道隨后緊接著有鐵路支線、跨河橋、志誠大道跨河橋，因此該段高架敷設至志誠大道結束，該段高架位于道路偏東側，與地鐵線位不在道路一側，過志誠大道后線路轉為地面敷設至終點。

4.2.3 優缺點比較

終點展現位方案優缺點比較表，見表2。

表2 終點站線位方案優缺點比較表

方案一與線網規劃一致，避免了線位與地鐵5號線功能重復、共路由問題，并且較方案二線路長度短3 500 m，橋梁長度短1 480 m，節約土建工程投資7.95億元，實施難度大大減小，并可預留延伸條件。綜合分析，本文推薦終點設在夏園站(方案一)。

5 結語

本文首先探討現代有軌電車與公交、地鐵在運輸需求和運營模式等方面的特點優勢，在此基礎上，分析有軌電車9號線在路權形式、車道布置方式、站臺形式、進口道、出口道設站路口信號優先等方面布置形式，其次從區域路網、交叉口、沿線單位、街坊出入口、行人出行等方面詳細分析有軌電車交通組織方式，最后通過方案比選詳細研究香雪接軌站、夏園終點站的布置方式。

研究結果表明，有軌電車9號線上是可行的，工程實施是合理的，是發展多層次一體化公共交通，構筑高效、綠色、舒適的區內綜合交通系統的需要，也為廣州發展有軌電車提供借鑒。