高鐵開通是否促進了長三角金融業(yè)的集聚

韓 偉，程 龍，耿玖思

（上海對外經(jīng)貿(mào)大學(xué)國際經(jīng)貿(mào)學(xué)院，上海 201620）

一、引言

交通是經(jīng)濟發(fā)展的重要保障，我國自2008 年第一列高鐵——京津城際高鐵開通以來，大力推進高鐵投資建設(shè)，使得我國的高速鐵路開通站點和總里程快速增加。到2019 年末，我國高鐵的運營里程數(shù)為3.5 萬公里，占世界2/3 以上。我國已經(jīng)成為高鐵運營規(guī)模最大的國家之一。

地理上的長三角地區(qū)地處長江入海之前的沖積平原，根據(jù)國務(wù)院2019 年下發(fā)的長三角區(qū)域一體化發(fā)展規(guī)劃綱要，最新的長三角城市群的區(qū)域被正式劃定為囊括江蘇、浙江、安徽和上海三個省級行政區(qū)和一個直轄市的全部區(qū)域范圍。長三角地區(qū)是我國經(jīng)濟最繁榮、產(chǎn)業(yè)最活躍的城市群地區(qū)之一，其范圍內(nèi)的高速鐵路建設(shè)經(jīng)歷了快速的發(fā)展，已經(jīng)形成了較為發(fā)達的高鐵網(wǎng)絡(luò)。這在很大程度上完善了地區(qū)間的交通基礎(chǔ)設(shè)施，對長三角城市群地區(qū)的服務(wù)業(yè)的空間結(jié)構(gòu)產(chǎn)生了重要影響。

金融業(yè)是現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展的核心，同時也是生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)的重要組成部分之一，其空間布局結(jié)構(gòu)的變化值得深思。隨著計算機和網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)的高速發(fā)展，金融業(yè)的許多職能已經(jīng)擺脫了地理空間的束縛，其業(yè)務(wù)能夠在距離遙遠的不同地理坐標上實現(xiàn)，免去了線下面對面的交易，在降低成本的同時使業(yè)務(wù)更加方便快捷。然而，金融業(yè)在空間上的集聚程度卻日益加深。從最初少數(shù)幾家銀行的集中，到如今上百家不同類型的金融業(yè)機構(gòu)和金融業(yè)態(tài)的大量集聚，毫無疑問，集群已經(jīng)成為現(xiàn)代金融業(yè)產(chǎn)業(yè)組織的形式之一。

影響金融發(fā)展的重要因素之一是人才。不同于自然資源與實物資本，人才身上所蘊含的人力資本是金融業(yè)發(fā)展的“軟生產(chǎn)要素”。現(xiàn)代金融業(yè)的競爭依賴人力資本的積累，隨著人力資本積累水平的不斷提高，金融服務(wù)產(chǎn)品的供給能力會逐漸增強，為了共享人才，金融機構(gòu)會傾向于相互集中，方便人員流動，這在客觀上促進了金融業(yè)的集聚。

那么，以客運為主的高速鐵路客觀上促進了長三角地區(qū)的金融業(yè)集聚了嗎？本文將構(gòu)建多期雙重差分模型對此問題展開討論。

二、數(shù)據(jù)來源、變量說明與計量模型設(shè)定

（一）數(shù)據(jù)來源及描述

本文的數(shù)據(jù)主要來自2007-2017《中國城市統(tǒng)計年鑒》和《中國區(qū)域經(jīng)濟統(tǒng)計年鑒》，選取長三角地區(qū)的上海和江蘇、浙江、安徽的全部40 個地級市作為研究對象。

（二）主要變量說明

文章的被解釋變量為lqit，表示i 市t 期的區(qū)位熵。目前衡量產(chǎn)業(yè)集聚的指標有區(qū)位熵、行業(yè)集中度、赫芬達爾指數(shù)、空間基尼系數(shù)等。考慮數(shù)據(jù)的可獲得性，本文將采用區(qū)位熵作為衡量金融業(yè)集聚的指標。區(qū)位熵（LQ）又稱地方專門化率，能夠?qū)Φ赜蛞氐目臻g分布狀況進行衡量，用來判別產(chǎn)業(yè)是否存在集聚的可能性方法之一。常用的測定指標有工業(yè)總產(chǎn)值、工業(yè)增加值、就業(yè)人數(shù)、銷售收入等。其計算公式為：

其中，Xij表示產(chǎn)業(yè)i 在j 地區(qū)的產(chǎn)出指標，∑jXij表示j 地區(qū)所有產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)出指標，∑jXij表示i 在全國所有地區(qū)的產(chǎn)出指標，∑i∑jXij表示全國所有地區(qū)所有行業(yè)的產(chǎn)出指標。一般認為，LQ 的值越大，該地區(qū)該產(chǎn)業(yè)的集聚水平越高。LQ＞1，表明該產(chǎn)業(yè)在該地區(qū)比較優(yōu)勢明顯，產(chǎn)業(yè)的地區(qū)集中程度較高；LQ=1，說明此地區(qū)這種產(chǎn)業(yè)集聚水平不高；LQ＜1，表明該產(chǎn)業(yè)在該地區(qū)產(chǎn)業(yè)集聚相對較弱，相對于全國水平來說處于比較劣勢。

本文計算區(qū)位熵采取的測定指標為就業(yè)人數(shù)，用長三角地區(qū)代替全國地區(qū)計算。

文章的關(guān)鍵解釋變量為didit，這是一個虛擬變量，如果i 市t 期具有高速鐵路，則取值為1，沒有則取值為0。

控制變量主要圍繞可能影響金融業(yè)集聚的因素來設(shè)計，其中包括gdpit、govit、openit、informationit。

gdpit表示i 市在t 期的經(jīng)濟規(guī)模，用當期的gpd描述。金融是國民經(jīng)濟的重要組成部分，實體經(jīng)濟的運行狀況對金融主體的發(fā)展有著重要影響。金融產(chǎn)業(yè)的集聚，需要與之相匹配的經(jīng)濟基礎(chǔ)作為其發(fā)展的依托。

govit表示i 市t 期政府對金融業(yè)的干預(yù)程度，用當期的政府支出水平占gdp 的比重描述。我國金融業(yè)的發(fā)展模式為供給引導(dǎo)型，即政府會為該地區(qū)內(nèi)的金融業(yè)機構(gòu)提供具有競爭力的金融政策和制度環(huán)境，在區(qū)域金融競爭力快速提升的同時，客觀上加速了該地區(qū)金融的集聚程度。所以金融業(yè)集聚對政府政策和制度環(huán)境的依賴性較強。

openit表示i 市t 期的對外開放程度，用當期的實際利用外資額占gdp 的比重描述。對外開放使得國內(nèi)企業(yè)獲得大量資本，促進了企業(yè)的擴張以及產(chǎn)業(yè)的專業(yè)化分工，從而產(chǎn)生了規(guī)模經(jīng)濟、外部經(jīng)濟，這是產(chǎn)業(yè)集聚的要素之一。除此之外，企業(yè)擴張所帶來的產(chǎn)業(yè)集聚通過共享基礎(chǔ)設(shè)施等資源降低了地區(qū)企業(yè)成本，進一步吸引區(qū)域內(nèi)企業(yè)集聚。

informationit表示i 市t 期的信息化建設(shè)水平，用當期的電信業(yè)務(wù)總量占gdp 的比重描述。電信基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和完善加速了信息的傳播速度，客觀上降低了金融業(yè)機構(gòu)的運營成本，同時也能夠為金融企業(yè)快速捕捉市場需求變動提供充分的保障。

（三）計量估計方法及模型設(shè)定

為了研究長三角地區(qū)金融業(yè)在高鐵通車前后集聚程度變化的凈效應(yīng)，本文使用雙重差分（DID）模型，將2006－2016 年期間開通高鐵的長三角地區(qū)的地級市作為處理組，控制組為未開通高鐵的長三角地區(qū)的地級市，并且控制了其他相關(guān)變量、個體和時間固定效應(yīng)，進行雙重差分回歸，具體模型如下式所示：

β1為該模型估計的主要關(guān)注對象，其衡量了高速鐵路開通對長三角地區(qū)金融集聚的凈影響，若值顯著為正，則說明高速鐵路發(fā)展增強了長三角城市的金融業(yè)集聚；若值顯著為負，表明高速鐵路發(fā)展無法促進長三角城市集聚；若該估計結(jié)果不顯著，則說明高速鐵路發(fā)展對長三角金融集聚無太大影響。

三、回歸結(jié)果分析

（一）基準回歸結(jié)果分析

1.描述性統(tǒng)計

表1 為主要變量的描述性統(tǒng)計結(jié)果。其中區(qū)位熵的平均值大約為1.054，說明長三角地區(qū)的城市金融業(yè)存在著不同程度的集聚。區(qū)位熵的最小值約為0.169，最大值約為2.845，這表明長三角城市間的金融業(yè)集聚程度存在著較大的差異。

表1 變量描述性統(tǒng)計結(jié)果

2.高鐵開通對長三角金融業(yè)集聚的影響

根據(jù)上文的設(shè)計，以高鐵開通的時間為外生沖擊，設(shè)置對照實驗，使用雙重差分法檢驗高速鐵路的開通對長三角地區(qū)金融業(yè)集聚的影響情況，具體估計結(jié)果見表2。由于文章主要關(guān)注的是系數(shù)β2，所以首先對實驗不加其他控制變量進行估計，得到表2 中的（1）。再依次添加其他控制變量后得到表2 中的（2）、（3）、（4）、（5）。

在表2 中，did 的系數(shù)衡量了高鐵開通對長三角地區(qū)金融業(yè)集聚影響的凈效應(yīng)。在未加入控制變量時，高鐵開通使長三角金融業(yè)集聚增加了0.311個單位，并且這種正向的影響是顯著的。當加入控制變量后，結(jié)果顯示在（2）、（3）、（4）、（5）中，高鐵開通對長三角地區(qū)金融業(yè)集聚的影響仍然是正向的，并且這種正向的影響是顯著的。由此可見，高鐵的開通促進了長三角地區(qū)金融業(yè)的集聚。

表2 高鐵開通對長三角金融業(yè)集聚的影響的實證結(jié)果

（二）機制分析

上述研究表明，高鐵的開通確實能提升了長三角地區(qū)城市的金融業(yè)集聚程度。對其可能的影響機制分析如下：

1.市場結(jié)構(gòu)效應(yīng)

高鐵的開通提高了本地區(qū)的可達性，在降低溝通交流成本的同時，擴大了市場的空間影響范圍，從而拓展了市場的邊界，降低了交易的成本。在商業(yè)活動的各項成本中，時間成本占據(jù)著至關(guān)重要的地位，因此，從時間成本的角度來看，地區(qū)交通運輸水平的提高能顯著降低金融企業(yè)的成本，增加交易各方面對面交流的機會。人員運輸?shù)臅r間成本減少對市場效率的提高起到了至關(guān)重要的推動作用。長三角高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的建成會使長三角城市群擁有更加廣闊的市場潛力，提升了城市的競爭力，進而吸引更多的金融機構(gòu)入駐，加快地區(qū)金融業(yè)集聚。

2.要素整合效應(yīng)

高鐵開通對各生產(chǎn)要素的影響具有異質(zhì)性，主要表現(xiàn)在“人流”和“信息流”兩個方面。首先，高速鐵路促進了勞動力的快速流動，有利于提高地區(qū)間的勞動供給和需求的匹配效率。從勞動者角度來說，在金融業(yè)越集中的地區(qū)，勞動者可供選擇的就業(yè)機會就越多。從企業(yè)角度來說，勞動力的供給越多，會提高企業(yè)找到合適員工的概率。另外，多個員工和多家企業(yè)間進行的多對多的雙向選擇，在一定程度上淘汰了效率較低的企業(yè)，提高了市場的效率。其次，高鐵網(wǎng)絡(luò)的建成增加了人員線下面對面交流的機會，這將有利于行業(yè)間知識的傳播和擴散，提高了知識和技術(shù)的易得性。

四、結(jié)論

本文利用雙重差分、固定效應(yīng)的方法，評估了2006 年到2016 年間長三角地區(qū)的41 個城市高鐵開通的金融業(yè)集聚效應(yīng)。通過實證結(jié)果發(fā)現(xiàn)：高鐵的開通對于促進沿線城市的金融集聚度的提高有著顯著的正向作用。對于提升長三角地區(qū)高鐵城市的金融業(yè)集聚水平有著明顯的推動作用。

本文的實證研究結(jié)果以期對長三角城市的高鐵修建具有一定的啟示，也旨在為今后高鐵以及金融業(yè)布局的相關(guān)政策的制定提供借鑒。