高鐵引起的可達性改善與旅游網絡關注度變化耦合協調研究
——以滬昆高鐵為例

邵 海 雁，靳 誠,2*，薛 晨 璐，杜 家 禛，鐘 業 喜

(1.南京師范大學地理科學學院，江蘇 南京 210023； 2.江蘇省地理信息資源開發與利用協同創新中心，江蘇 南京 210023；3.江西師范大學地理與環境學院，江西 南昌 330022)

0 引言

交通基礎設施是區域旅游發展的先導條件，推動著旅游空間結構的重塑，也改變著旅游節點的中心地位[1,2]。旅游網絡關注度是旅游者出游意愿與行為選擇在虛擬空間上的直觀表征，貫穿旅游發展的全過程[3]。隨著現有交通路網的提質增效和高速鐵路的建設完善，快速交通帶來的節點可達性變化產生了明顯的“時空收斂”效應[4,5]，改變著節點間旅游空間流動方式與流動傾向，進而影響旅游網絡關注度。在此背景下，旅游網絡關注度空間結構、旅游資源分布格局面臨重構[6]，探究高鐵引致的可達性改善與旅游網絡關注度變化之間的耦合協調關聯性，對深化旅游業供給側結構性改革、推動旅游業實現高質量發展具有重要意義。

目前關于交通可達性與旅游關聯的研究集中于三方面：一是探討交通網絡的空間效應[7]，分析交通可達性與旅游發展水平的耦合協調關系，發現二者存在互饋機制[8]，且彼此之間聯系日益密切[9,10]；二是探討交通可達性改善引起地價增值、要素集聚[11,12]，并綜合作用于旅游景區的區位嬗變[13]；三是新興交通基礎設施的影響效應，高鐵的迅猛發展極大縮短了地區間的時空距離，對旅游流格局產生深刻影響[14,15]，已成為地理學探討要素間相互關系的重要切入點。

旅游網絡關注度是近年來刻畫潛在旅游者出游行為的度量指標之一，是溝通現實旅游要素與虛擬網絡空間的紐帶[16]。在互聯網不斷沖擊和挑戰歐氏地理距離的當下，時間成本仍是限制虛擬旅游行為的重要因素[17]。目前關于旅游網絡關注度的研究主要聚焦于兩方面：一是探討旅游網絡關注度與現實旅游流的時間關聯并以此進行客流預測[18]；二是從時空分異視角探討旅游網絡關注度的時間演變與空間格局，并從地理時空距離、經濟發展水平、網絡發達程度、旅游資源影響力以及社會人口統計特征等方面解釋旅游網絡關注度的影響因素與作用機制[19-21]。

綜上，已有研究側重于高鐵對現實區域空間結構的作用探討，忽略了高鐵帶來的時空壓縮對沿線地區旅游需求的拉動效應，實體交通設施建設與旅游網絡關注度間的關系尚待挖掘。旅游流是客源地(城市)和目的地(景區)兩類節點相互作用的結果[22]，因而節點成為透視旅游“流動性”的重要窗口。為此，本文聚焦滬昆高鐵沿線區域，基于旅游節點視角，以2015年和2018年的百度指數、OpenStreetMap路網數據為樣本，首先，采用加權平均旅行時間、節點中心度等方法分別對滬昆高鐵沿線城市(客源地)和景區(目的地)的可達性改善與旅游網絡關注度變化格局進行分析；其次，運用耦合協調模型探究兩者的關聯特征并識別節點發展類型，以期為依托高速鐵路開展跨區域旅游合作、推進區域旅游高質量發展提供有益參考。

1 研究區域與研究方法

1.1 研究區與數據

滬昆高速鐵路橫跨中國東、中、西三大經濟地帶，自上海虹橋站至昆明南站，覆蓋上海、浙江、江西、湖南、貴州、云南6省域，全線2 252 km，于2016年12月全線正式貫通。本文研究范圍為滬昆高鐵沿線的62個行政單元(迪慶、怒江、德宏、普洱、西雙版納由于缺乏2015年百度指數有效數值而被剔除)，是長江經濟帶的重要組成部分，旅游資源豐富且稟賦優質，區域內公路交通網絡、普鐵網絡與高鐵之間實現有效銜接(圖1，彩圖見附錄4)。

圖1 研究區概況Fig.1 Overview of the study area

考慮旅游資源影響力，本文以國家5A級旅游景區為研究對象；由于高鐵遲發效應的存在(即高鐵作為新型交通方式難以在短時內成為居民出行的普遍選擇)，時間節點選擇高鐵開通前的2015年和高鐵開通運營1年后的2018年。交通數據源于OpenStreetMap路網數據，該數據現勢性強、覆蓋范圍廣、豐富度高[23]；景區旅游網絡關注度數據基于百度指數獲取，以“景區+旅游”為搜索關鍵詞，以2015年和2018年滬昆高鐵沿線城市對沿線國家5A級旅游景區的整體日均值百度指數為基礎數據，進行標準化處理，進一步整理得到由“城市(客源地)—景區(目的地)”構成的57×57二維OD關注矩陣；相關社會經濟數據來源于2016年和2019年《中國城市統計年鑒》。

1.2 研究方法

1.2.1 可達性 可達性是指基于交通網絡從某地區到達其他地區的便捷程度[24]。鑒于社會經濟發展水平與地區人口規模對可達性的影響，本文采用加權平均旅行時間評價景區至城市、城市至其他城市的時間距離。首先，對不同等級道路矢量圖層進行時間成本賦值(表1)，柵格化后考慮高速公路出入口、火車站、高鐵站的封閉性，生成基礎成本柵格圖；其次，利用ArcGIS成本距離工具生成各節點的可達性分析圖，并提取各景區到n個城市以及各城市至其他城市的最短時間距離；最后，依據柵格成本距離計算得到的節點間最短時間，分別計算景區、城市的加權平均旅行時間[25]，其值愈低，表示該節點可達性愈好。計算公式為：

表1 不同等級道路時間成本賦值Table 1 Time cost assignment for different grades of roads

(1)

式中：Aj為節點j的可達性；Tij為從城市i通過某交通網絡到達節點j的最短路徑旅行時間；Gi、Pi分別為城市i的地區生產總值和常住人口數量。

1.2.2 節點中心度 在“城市—景區”構建的關注網絡中，通過量化不同節點間的相互作用強度，可解釋網絡中旅游節點在地理空間上的流動傾向與空間聯系[26,27]。在實際情況中，只有城市對景區的關注存在現實意義，因而本文的旅游網絡關注度是兩類節點之間的單向關注，故在節點中心度分析中，選取景區j的內向中心度Cindj(式(2))、城市i的外向中心度Coutdi(式(3))指標測度旅游節點在流動網絡中的地位差異及虛擬網絡中旅游關注信息的傳播[1]。景區內向中心度反映景區j被區域內所有城市(客源地)關注的情況，即景區的旅游吸引能力；城市外向中心度表征城市i(客源地)對區域內所有景區(目的地)的關注情況，即城市的出游意愿強度。

(2)

(3)

式中：lij為城市i流向景區j的關注度；n、m分別為區域內城市和景區數量。

1.2.3 耦合協調模型 耦合協調度可度量系統間協調狀況，反映相互作用中良性耦合的程度[28]。交通可達性與區域旅游發展存在顯著的耦合特征，一方面，交通可達性的改善對虛擬旅游行為具有較強的推動作用，另一方面，節點旅游網絡關注度的變化對交通基礎設施布局具有導向作用。因此，本文利用耦合協調模型探討可達性提升率與旅游網絡關注度增長率之間的互動強度與協調水平，從而定量揭示二者的動態交互關系[29]。公式如下：

(4)

(5)

式中：D、H分別為耦合度和耦合協調度，取值范圍為0～1，值越大分別表示關聯程度愈強、發展越協調；u1為加權平均旅行時間減少率標準化數據;u2為節點中心度(景區內向中心度/城市外向中心度)增長率標準化數據；S為交通可達性與節點中心度的綜合發展度評價指標；a、b表示交通可達性與節點中心度的重要程度，本文均取0.5。

2 結果分析

2.1 交通可達性改善

考察高鐵帶來的節點可達性改善，可從更深層次揭示高鐵對旅游客源地與目的地的空間效應。本文借助ArcGIS 10.2軟件，運用反距離權重法(IDW)進行插值后可視化制圖，可得滬昆高鐵沿線57個國家5A級景區、57個城市的加權平均旅行時間及其變化(圖2、圖3)。

圖2 滬昆高鐵沿線景區加權平均旅行時間變化Fig.2 Changes of weighted average travel time for scenic spots along Shanghai-Kunming High-Speed Railway

圖3 滬昆高鐵沿線城市加權平均旅行時間變化Fig.3 Changes of weighted average travel time for cities along Shanghai-Kunming High-Speed Railway

2.1.1 景區可達性改善 滬昆高鐵顯著提升了沿線景區的可達性水平，交通可達性變化格局總體呈現出“核心節點—帶狀演化—面域集聚”分布特征。具體而言，高鐵開通前后，景區可達性格局均表現為“核心—邊緣”結構；由于地處區域地理幾何中心，疊加交通路網密集優勢，形成了湖南東北部和江西東北部兩個明顯的加權平均旅行時間低值簇群區，并向東西兩側漸趨弱化。高鐵全線運營后，景區加權平均旅行時間均有減少，加權平均旅行時間減少率在江西中西部存在一個高值異質點；在貴州南部和云南東部形成一個集中連片的高值異質面域；在湖南北部、南部和江西南部存在連通的“L”形可達性劣勢帶。究其原因，宜春明月山、萍鄉武功山景區位于區域幾何中心，貫通東西，加之鄰近高鐵的位置優勢，隆升為加權平均旅行時間減少率高值區；貴州南部、云南東部受益于較為均衡的地理幾何形態及高鐵的“廊道效應”，形成一個連續的可達性變化優勢區，其內部存在兩個核心，不同等級道路高效銜接促成以黔南荔波樟江景區為核心的變化高值區；依托省會城市的社會經濟優勢，疊加高鐵末站的余熱，形成以昆明世博園為核心的變化次高值區；而湖南北部、南部以及江西南部受限于狹長地理形態，且受山嶺、湖泊的阻隔，表現出強烈的高鐵邊界屏蔽效應，形成以武陵源·天門山、岳陽樓·君山島、崀山、炎帝陵、井岡山風景區、瑞金共和國搖籃旅游區為核心的變化洼地。

2.1.2 城市可達性改善 高鐵開通前后，城市可達性均呈現出以湘贛接壤地帶為中心、向東西兩側弱化的圈層式分布形態。從時間上看，57個城市的加權平均旅行時間平均值由2015年的9.90 h降至2018年的7.44 h，縮減24.85%，可見，滬昆高鐵的建設運營極大提升了城市的可達性。在時間斷面上，2015年可達性最差的臨滄市與最優的新余市的加權平均旅行時間相差16.89 h，云南省加權平均旅行時間超過14 h的城市已過半，位于我國西南邊陲外緣的臨滄、麗江、保山可達性最差，邊緣效應顯著；貴州可達性格局具有明顯的交通指向性，沿滬昆鐵路、滬昆高速公路、杭瑞高速公路等延伸；在湘贛邊界地帶形成以株洲、湘潭、萍鄉、宜春、新余、南昌6個城市組成的可達性優勢集群區；上海則因位于區域末梢，可達性較差。2018年可達性優勢區覆蓋江西中部、北部，湖南中東部及浙江西南部，佐證了高鐵的時空收斂效應。城市與景區的可達性變化格局具有相似性，不同在于城市可達性變化優勢區“帶狀演化”特征更顯著。城市可達性效益的提升主要通過高鐵的空間襲奪而產生，即滬昆高鐵改變了原有以普鐵、公路為主導的可達性格局，由于不同等級道路速度差異較大，其中運行速度較快的高鐵能夠取代速度較慢的道路，高鐵與路網重新組合形成換乘便捷的交通網絡，如湘贛浙地帶城市可達性提升程度較高，具有明顯的高鐵路徑依賴性。

2.2 旅游網絡關注度變化

區域交通可達性的提升帶動旅游要素的空間流動與空間集聚。本文以57個城市為客源地、57個國家5A級景區為目的地構建關注網絡，其數理特征通過相對關注度強度及節點中心度表征(圖4、圖5)。

圖4 “城市—景區”相對關注度網絡變化Fig.4 Changes of relative attention network for "cities-scenic spots"

圖5 景區內向中心度、城市外向中心度變化Fig.5 Changes of scenic spot inward centrality and city outward centrality

2.2.1 旅游網絡關注度結構特征 滬昆高鐵沿線景區相對關注度網絡呈現有序的等級結構，形成以上海、杭州為引領，多中心協同的放射模式。從時間斷面看，高鐵開通前，第一層級呈現以上海為單核心的放射狀結構，作為區域首位城市的上海，依托經濟、人口、交通等優勢充分發揮其擴散功能；第二層級呈現以上海、杭州為中心的雙核放射結構；第三層級體現了關注網絡的空間擴展態勢，以上海為核心的關注路徑自東向西覆蓋全域；第四、五層級關注網絡則向復雜化方向發展。高鐵開通后，第一層級形成以上海、杭州為中心的雙核放射結構；其他層級的關注網絡結構與2015年相似，不同在于高鐵帶來的時空壓縮效應促使形成以省會城市為主導、省域內次級核心城市共同發展的多核心放射狀模式，關注網絡趨于復雜。從變化率看，相對關注度減少路徑共517條，相對關注度增加路徑共2 732條；滬昆高鐵開通縮短了出行時間，使得旅游信息擴散半徑增加，西部增長率明顯高于東、中部，區域差異呈現縮小態勢。

2.2.2 景區內向中心度變化 2015年烏鎮、橫店影視城的內向中心度較高，在旅游關注網絡中承擔著重要的集聚門戶功能；高鐵開通后，橫店影視城退居二線，烏鎮、千島湖和梵凈山成為旅游吸引力較強的支點。從景區內向中心度變化看，由于區域交通可達性的差異化提升及旅游景區的角逐競合，梵凈山、滕王閣、仙都、武功山、韶山等景區的集聚能力得到增強，橫店影視城受其他景區的擠壓，內向中心度有所下降。總體而言，高鐵帶來的可達性改善普遍促進旅游目的地集聚能力增強且空間分異明顯，滬昆高鐵沿線景區內向中心度格局與景區可達性變化格局基本一致。

2.2.3 城市外向中心度變化 2015年上海、杭州、長沙依托發達經濟基礎、優越區位條件、密集交通網絡等優勢，擁有巨大的潛在出游市場，城市外向中心度呈現“三足鼎立”的格局；南昌、昆明、溫州、寧波處于第二梯隊，而同樣作為省會城市的貴陽則處于第三梯隊，可見城市外向中心度發展不均衡。滬昆高鐵開通后，上海的外向中心度有所下降，杭州、長沙、南昌的中心度進一步提升，東、中部差距縮小。就其變化率看，受高鐵邊緣效應、過濾效應的影響，有9個城市的外向中心度呈現下降態勢，下降程度從高到低依次為銅仁、六盤水、安順、上海、湘西、湘潭、溫州、婁底和玉溪，第一梯隊增長程度由高到低依次為楚雄、保山、大理、臨滄、吉安，可知云南、江西和湖南高鐵的空間效益提升顯著。總體而言，高鐵引起的可達性改善對旅游客源地擴散能力的提升與城市可達性變化格局具有較高的空間匹配性。

綜上所述，作為旅游擴散門戶的城市擁有大規模的潛在出游市場，交通可達性的改善有利于釋放城市旅游內需潛力，而高關注度景區是旅游集聚門戶，快速交通體系建設有助于提高景區吸引力。因此，通過優化區域快速交通供給，推進跨區域旅游合作，強化旅游核心節點吸引力，是實現虛擬關注動機轉化為現實旅游出行的有效途徑。

2.3 耦合協調分析

采用式(4)和式(5)測度滬昆高鐵沿線區域各節點加權平均旅行時間減少率與節點中心度增長率的耦合度(D)和耦合協調度(H)(表2、圖6)，并將耦合協調度劃分為嚴重失調(0

表2 滬昆高鐵沿線景區可達性與內向中心度耦合協調等級與類型Table 2 Coupling levels and types of accessibility and inward centrality of scenic spots along Shanghai-Kunming High-Speed Railway

圖6 滬昆高鐵沿線城市可達性與外向中心度耦合協調等級和類型Fig.6 Coupling levels and types of accessibility and outward centrality of cities along Shanghai-Kunming High-Speed Railway

2.3.1 基于景區的耦合協調分析 交通可達性與景區旅游網絡關注度具有較高的耦合協調性，二者的耦合協調格局與交通可達性的空間分異基本一致。從表2可知，滬昆高鐵沿線共有50個景區的耦合度達到0.9以上，約占所有景區數量的87.72%，印證了交通可達性與區域旅游發展之間存在較高關聯度[30]。由于景區加權平均旅行時間減少率與旅游網絡關注度增長率的協調水平較高，故不存在嚴重失調發展類型，其耦合協調類型有4個等級，其中，中度失調景區(4個)占景區總數的7.02%，基本協調景區(13個)占22.81%，中度協調景區數量最多(38個)，占66.66%，高度協調景區(2個)占3.51%。具體而言，梵凈山、武功山兩個景區的發展狀態極佳，旅游網絡關注度和交通可達性均較高且發展高度協調；中度協調類型景區主要集聚于滬昆高鐵沿線輻射核心區，由于云南西部和浙江東部景區的知名度與獨特性優勢明顯，引導區域交通網絡密集化發展，打破了高鐵兩端末梢區位限制，呈現較好的中度耦合發展態勢；基本協調類型景區主要分布于中部協調景區外圍。橫店影視城、井岡山、瑞金共和國搖籃、武陵源·天門山4個景區的耦合協調度極低，處于中度失調狀態，該類景區的交通基礎設施建設與景區旅游網絡關注度發展之間匹配度不高，其中橫店影視城的景區可達性增速與浙江省內其他景區相差無幾，但交通可達性的提升加劇了景區間的相互競爭，使其旅游網絡關注度受到仙都、神仙居、西湖、雁蕩山、魯迅故里·沈園等鄰近景區與傳統旅游熱門景區的擠壓，景區旅游網絡關注度提升滯后于交通可達性發展；井岡山、瑞金共和國搖籃、武陵源·天門山景區受限于外緣區位劣勢、復雜的地形地貌以及較落后的區域經濟基礎，可達性提升動力略顯不足，旅游網絡關注度增長超前于交通可達性提升。

2.3.2 基于城市的耦合協調分析 從圖6可知，交通可達性改善與城市外向中心度耦合協調格局具有明顯的空間集聚特征，高度協調、中度協調表現為云南、貴州、江西集中連片，基本協調表現為湖南、浙江連續面域，中度失調表現為區域邊緣分散格局。其中，共有89.47%的城市加權平均旅行時間減少率與城市外向中心度增長率處于協調發展狀態。1)楚雄、保山、大理、臨滄的耦合協調度極高，得益于交通路網的完善以及云南旅游資源開發強度的擴大，形成一個集群式高度協調發展區。2)以婁底為斷點，存在兩個明顯的中度協調區，幾乎覆蓋江西、貴州全域，形成以江西為主體的“一圈兩翼”空間分布形態，向東延伸至浙江的衢州、杭州，向西延伸至湖南的長沙，存在明顯的高鐵路徑指向性；以貴州為核心面域形成第二個中度協調連片發展區，向東擴展至湖南懷化，向西擴展至云南曲靖、昆明、文山、紅河，且麗江依托較強的旅游資源吸引力成為中度協調飛地；中度協調區域內部存在兩個明顯的異質區，新余及六盤水、安順旅游資源影響力不強、經濟基礎相對落后，城市外向中心度增長明顯落后于交通基礎設施建設。3)中度失調區主要分布于邊緣地區，交通可達性與景區旅游網絡關注度匹配性不高。可見城市作為旅游客源地，通過促進交通可達性與旅游網絡關注度變化之間的協調發展可進一步激發各地區的旅游出游潛力，擴大旅游內需。

2.4 節點類型識別與分布

基于交通可達性與節點中心度的耦合協調程度以及兩者的大小關系，依據變化幅度將景區、城市劃分為活性節點、中性節點、惰性節點。其中，活性節點表示節點的集聚或者擴散能力隨著節點交通可達性的提升呈顯著提高態勢；中性節點表示節點中心度對于節點可達性的響應較為明顯的節點；惰性節點則表明節點對于交通基礎設施建設的“無感”，即隨著交通可達性的提升，旅游節點的吸引力與城市節點的潛在出游力處于停滯甚至下降狀態。

2.4.1 景區類型分布 不同類型景區的空間分布表現出明顯的高鐵路徑依賴性，活性景區、中性景區和惰性景區分別占景區總數的10.53%、47.37%、42.10%，長尾特征明顯。梵凈山、滕王閣、仙都、韶山、井岡山、石林6個活性景區的旅游網絡關注度增長超前于交通可達性的提升，主要分布于滬昆高鐵沿線及其輻射較強區，表明活性景區對交通可達性的響應靈敏；中性景區主要分布于湖南、江西中部和浙江(高鐵輻射過渡區)，區域中心優勢帶來的時間距離壓縮十分明顯，帶動景區關注度的小幅增長，浙江則依托發達社會經濟條件，景區建設力度不斷加強，使得旅游資源吸引力增加，交通可達性提升對于中性景區旅游網絡關注度提升具有一定的促進作用；惰性景區主要集中于滬昆高鐵兩端及邊緣區域，對交通的響應不敏感。

2.4.2 城市類型分布 活性城市、中性城市和惰性城市的數量比例為24∶9∶24，兩極分化特征明顯。在空間分布上，受邊緣效應影響，滬昆高鐵線路兩端形成兩個集中連片的惰性城市區，在滬昆高鐵邊緣地區的湖南東南部和湘黔交界地帶存在兩個較小范圍的惰性城市片區；惰性城市南昌受限于旅游資源劣勢表現為孤立分布。中性城市分布較分散，主要分布于浙江西北部、湖南中部和南部、江西和貴州西部。活性城市主要分布于江西、湖南等中部地區和云南西部，因為中部地區交通可達性的大幅提升激發了潛在的出游市場，同時，受交通網絡完善及跨區域自然人文差異驅動，云南部分城市的擴散門戶功能漸趨形成。

綜上，活性節點、中性節點、惰性節點的空間分布格局表現出等級性、集聚性、洼地性等特征，節點類型分布不僅與地區區位有關，也與地區的交通基礎設施建設、經濟發展水平、旅游資源優勢等密切相關。交通可達性提升有助于推動景區旅游網絡關注度空間結構的重構和核心節點吸引力的增強，促進虛擬關注向現實旅游的有效轉化，而景區旅游網絡關注度的空間格局與區域差異驅動著沿線地區快速交通供給體系的優化。基于對節點可達性與旅游網絡關注度變化關聯特征的分析可知，旅游節點的內在升華對于虛擬旅游網絡的優化至關重要。因此認為，活性節點對交通可達性的響應尤為靈敏，可通過優化快速交通供給體系，促進實體旅游客流、物質流與虛擬旅游信息流沿交通廊道的傳導集聚，同時立足本底資源，構建特色鮮明的旅游產品，從而催生出新的旅游節點；中性節點交通依賴性較高，可通過加強綜合立體交通網絡建設，大力發展高速鐵路(公路)、航空等快速交通，并推動不同交通運輸方式的無縫對接，從而引致旅游相關要素集聚和地方旅游實體吸引力提升，加快建設區域旅游集聚門戶；惰性節點的發展動力不佳，可通過推進跨區域旅游景區深度合作，依托“強強聯手”“以強帶弱”策略，發揮核心節點的“涓滴”效應，整合區域內部旅游資源，實現旅游綜合活力的躍升。

3 結論與討論

本文以滬昆高鐵沿線的57個城市和57個國家5A級旅游景區為研究對象，基于2015年和2018年的百度指數和OpenStreetMap路網數據，采用加權平均旅行時間、節點中心度、耦合協調模型，從旅游節點視角測度節點可達性改善及旅游網絡關注度變化格局，在此基礎上，探討兩者的耦合協調關系并進一步識別節點類型。主要結論如下：1)滬昆高鐵引致非均衡的時空收斂效應，節點可達性空間格局呈現以湖南東北部、江西東北部、湘贛接壤中心地帶為核心向東西兩側逐漸降低的“核心—邊緣”結構，其變化格局存在顯著的空間異質性，景區可達性變化格局總體呈現出“核心節點—帶狀演化—面域集聚”分布特征，而城市可達性變化格局的“帶狀演化”特征明顯。2)滬昆高鐵弱化旅游網絡關注度的空間鄰近效應，促進節點區位的嬗變。高鐵開通前，上海、杭州、長沙的城市外向中心度呈現“三足鼎立”的空間形態，3市的旅游擴散門戶功能凸顯；烏鎮、橫店影視城的內向中心度極高，承擔著旅游集聚門戶功能。高鐵開通后，上海的外向中心度有所下降，而杭州、長沙、南昌的中心度進一步提升，東、中部差距縮小；烏鎮、千島湖和梵凈山成為旅游吸引力較強的支點。3)節點交通可達性改善與旅游網絡關注度變化的耦合協調存在中度失調、基本協調、中度協調、高度協調4個等級類型，邊緣地區的協調水平提升空間較大。在景區層面，其耦合協調格局與景區可達性改善格局具有較高的空間匹配性；在城市層面，耦合協調格局具有明顯的空間集聚特征，高度協調、中度協調表現為云南、貴州、江西集中連片，基本協調表現為湖南、浙江連續面域，中度失調表現為區域邊緣分散格局。4)基于耦合協調分析，將景區、城市劃分為活性節點、中性節點、惰性節點。不同區位的節點對于可達性的響應程度不一，活性節點主要分布于滬昆高鐵沿線及其輻射核心區，中性節點主要分布于湖南、江西中部和浙江等輻射過渡區，惰性節點主要集聚于滬昆高鐵沿線邊緣區域，表現出等級性、集聚性、洼地性等特征。

高速鐵路作為旅游活動的重要載體，通過對節點或區域可達性的差異化提升，產生非均衡的時空收斂效應，導致不同節點“相對區位”的強弱更替，從而改變區域旅游發展格局。滬昆高鐵沿線地區交通可達性與節點中心度變化的耦合協調格局與可達性的空間分異相匹配，而邊緣地區的協調水平有待提升。因此，可通過優化快速交通供給提升區域可達性、推動跨區域旅游景區深度合作、構建特色鮮明且吸引力強的旅游門戶等措施拉動旅游內需，實現區域旅游高質量發展。

本文一定程度上彌補了以京滬高鐵、長三角等高鐵沿線地區為主要研究區域的不足；著眼于高速鐵路對旅游網絡關注的影響，可為日后快速交通體系對區域旅游空間效應研究提供新的結合點。但本文仍存在如下不足：以滬昆高鐵這一特定高鐵線路進行分析，未充分考慮高鐵網絡對虛擬旅游空間格局的影響；旅游網絡關注度變化是相關政策促進、旅游業市場需求持續增加、交通可達性優化等多種因素綜合作用的結果[31]，以高鐵為代表的快速交通業已成為潛在出游需求轉化為現實要素流動最有力的助推器，因此厘清高速鐵路對虛擬旅游網絡的影響機理與作用機制，是未來深化研究的方向。