高鐵快運相關設施分析

文/王宜堂

1 前言

隨著我國高速鐵路網建設的不斷完善，高速鐵路以其快速、便捷的特性吸引著越來越多的客流；與此同時，我國快遞業務對時效的要求也越來越高，高鐵快運作為高鐵運輸與快遞業務結合的產物，成為運輸業發展的一大趨勢，國務院在《物流業發展中長期規劃》（2014-2020年）中提出要推進高鐵快件運輸發展，不斷完善高鐵快件運輸裝備，高鐵快運迎來了發展的黃金時期[1]。

2 發展高鐵快運可利用的現有鐵路設施

隨著我國電子商務及快遞行業的迅速發展，市場對快遞的運輸質量提出更高的要求，快遞運輸業呈現出季節波動和較高的地域集聚性，同時我國高鐵樞紐節點的不斷增加和高鐵網絡的快速完善，使得利用高鐵動車組運輸貨物成為可能。采用既有的高鐵客運系統運輸貨物時，從高鐵運輸網絡及節點、高鐵樞紐及站點的設施設備到相關的載運車輛等都可以得到一定程度的利用。對于目前缺乏的高鐵快運配套措施，則需要對既有設備進行改建或新增相關設施。在發展高鐵快運時，現有的運輸網絡及節點、運輸節點的設施設備以及動車組車輛和線路都是可以利用的設施。

2.1 運輸網絡及節點

我國高速鐵路自2008年京津城際開通以來，開通里程逐年增加。高速鐵路中長期規劃指出，到2020年，高速鐵路將達3 萬公里，覆蓋80%以上的大城市；到2025年，鐵路網規模達到17.5 萬公里，其中高速鐵路3.8 萬公里，高速鐵路覆蓋的城市將大大增加，高速鐵路網絡的不斷完善為高鐵快運的發展提供了路網通道基礎。此外，高鐵車站也成為貨物快運可以利用的現有鐵路設施，《鐵路“十三五”發展規劃》提出要建成一批配套設施充足的綜合交通樞紐，實現鐵路與其他交通方式的一體化，提高客運換乘的效率。

2.2 運輸節點設施設備

節點主要指運輸網絡中的車站，節點設施設備主要有進出站通道、車站站臺以及高鐵站點配套的動車段所等。

2.2.1 進出站通道和車站站臺

目前，高鐵車站的客運設施主要有雨棚、高鐵站房、旅客跨線設備、旅客站臺等，部分既辦理普速列車，又辦理高速的車站，僅普速場設置了行包地道，如北京站、北京西站、天津站等。行包地道是高鐵快運可以利用的主要現有設施設備，許多近幾年新建的車站都設置了行包地道，當高鐵快運的貨運量不大時，為適應高鐵快運業務的發展，高鐵快運的貨物可以利用現有的旅客站臺。

2.2.2 動車段所

當高鐵快運貨物量較大時，在現有的車站內進行貨運作業就會和車站既有的旅客流線產生交叉，相互影響較大，這種情況下可依托動車所或存車場作為專門的高鐵快運作業場地，這是未來的發展模式。目前，全國設置動車段所城市數量為37 個，覆蓋大多數省會城市以及部分非省會城市，因此既有動車段所也成為發展高鐵快運可利用的重要現有鐵路設施[2]。

2.3 動車組車輛及線路

高鐵快運的動車組兩種，一種是改造既有的客運動車組，另一種是單獨設計的貨運動車組。不論是利用既有的客運動車組，還是設計的專用貨運動車組，都對目前的線間距、曲線半徑、載重等沒有特殊要求，因此既有的動車組車輛及線路也是發展高鐵快運可以利用的重要現有鐵路設施。

3 發展高鐵快運現有鐵路設施存在的問題

發展高鐵快運時，一方面，現有的鐵路設施為高鐵快運發展提供了便捷條件；但另一方面，現有的鐵路設施在發展高鐵快運時也存在著一些問題，其問題主要有：現有的高鐵快運運輸能力不能滿足日益增長的快遞運輸需求、營業網點缺乏或營業網點設施設備落后、在車站內缺乏基礎設施和作業設備、部分運輸車輛與貨物不匹配、大多數高鐵車站未預留貨運作業空間等。

3.1 現有的高鐵快運運輸能力不能滿足日益增長的快遞運輸需求

目前的高鐵快運運輸模式主要依托客運動車組，采用捎帶運輸或確認車的方式。捎帶運輸是將貨物放在客運動車組的大件行李處或過道中；動車組確認車開行在每天早晨客運動車組開行之前是不載客的列車，可以將貨物存放在大件行李處、過道或者座位上。利用捎帶運輸的組織模式運輸量較小；確認車的模式雖然運輸能力較大，但每天發車次數很有限，不夠方便靈活。

3.2 營業網點缺乏或營業網點設施設備落后

高鐵站附近的營業網點缺乏，導致大部分的快件都要通過第三方快遞公司攬件，然后通過汽車運送到高鐵站，進行登記再運輸到高鐵站臺。營業網點的缺乏導致高鐵快運的受理環節耗時較長，效率很低。對于已經存在的營業網點，其中的設施設備也比較落后，如營業網點內現有的電梯只能運送旅客和隨身行李，同時現行的安檢機無法滿足一些超高超寬貨物的安檢，營業網點內的手持終端掃描設施也相對落后，無法滿足業務發展的需要。

3.3 在車站內缺乏基礎設施和作業設備

目前的高鐵車站在設計和建設時并沒有考慮貨物在站內的裝卸搬運操作，不具備貨物在站內的存儲、搬運、裝卸作業條件，因此很多快件只能依靠人工完成裝卸搬運過程，而人工的裝卸搬運作業效率較低，同時當高速列車停站時間較短時，人工裝卸搬運無法滿足快裝快卸的要求，嚴重影響高鐵快運在站內的作業。

3.4 缺乏專用的運輸車輛

我國目前的動車組采用8 輛或者16 輛編組，主要為客運動車組，主要配置旅客座椅以及大件行李存放處，并未考慮大規模貨物運輸的需求，這會出現以下問題：貨物只能零散地擺在車廂內，不方便貨物的集裝化作業；嚴重限制貨運量；現有的車門設計和車廂內的結構布置不便于機械化作業，只能靠人力進行裝卸，降低了裝卸效率。

3.5 大多數高鐵車站未預留貨運作業空間

對于新建的高鐵車站，并未預留貨運作業空間，如沒有專門的行包通道和裝卸場地，導致貨物在站內的作業和旅客的流線交叉嚴重，嚴重限制了裝卸貨物的作業效率。

目前的高鐵車站在建設時，有的由于建成時間較晚而考慮了快運的需求并設置了相關的設施，然而隨著快遞物流需求的不斷增長，相關的高鐵快運需求不斷增長，導致既有的高鐵快運設施設備不能滿足快遞規模化、快速化的物流需求。而對于建成時間較早的高鐵車站，本身就沒有考慮到快運的需求，因此，總的來說，發展高鐵快運現有的鐵路設施存在的主要問題是沒有與物流相配套的硬件基礎設施。

4 發展高鐵快運現有鐵路設施配置優化對策

本文針對發展高鐵快運現有鐵路設施存在的問題，給出相應的設備設施配置優化對策，主要有：針對營業網點的設施設備落后，引入新的物流設施設備，同時增加高鐵車站周邊的營業網點分布，強化高鐵車站的貨運設備配置，同時設計專用的貨物運輸車輛和集裝設備。充分考慮目前以及將來的高鐵快運的市場運量需求，設計高速貨運動車組，同時設計專用的配套裝卸搬運等設施設備。

提升營業網點的物流設施設備水平。針對營業網點的物流設施設備與現有的高鐵快運需求不匹配的問題，提升營業網點的物流設施設備水平，以滿足現有的高鐵快運的需求，如在營業網點中配置具有存儲、電子支付、代收貨款等功能的多功能手持終端，滿足快件信息接收的功能，同時配置專用的貨物運輸電梯、大件行李專用的安檢設備等。

強化高鐵車站的貨運設備配置。不論是否有行包通道的高鐵車站，都需要強化其貨運設備配置，通過配備高效率貨運設備提高作業效率。對于新建的高鐵車站，在規劃設計環節應考慮貨運設施，一方面應考慮貨運通道的優化配置，另一方面應考慮貨物暫存場地的預留。同時，為了實現汽車與動車組貨物的對接，可以在車站最外側的過道預留貨物搬運通道，提高貨物運輸效率；對于貨物的集散作業，可以在車站站臺上分出一部分區域作為貨物的暫存場地，減少貨物作業與客流的交叉。

設計專用的集裝設備和運輸車輛。目前高鐵快遞的專用箱主要通過人工在車內進行搬運作業，為了解決這個問題，可以設計可滾動的快遞專用箱，在專用箱底部設置可制動萬向輪，便于在車內的搬運作業，同時可制動的萬向輪具備鎖死裝置，防止由于動車組的啟動停站導致的專用箱在車內滑動。針對目前的客運動車組運輸貨物效率不高的問題，設計專用的貨運動車組，將動車組的空間利用最大化，提高貨物運輸的效率。

利用動車段所辦理高鐵快運作業，當高鐵快運量較大時，動車段所是較為理想的高鐵快運作業場所，動車段所內有列車停留線和站臺，為高鐵快運作業提供了場所；同時，動車段所內也具有一定的空間，為貨物的倉儲提供了場地，在動車所的列車檢修庫上，可以將線路兩邊的位置作為貨物存放點來辦理高鐵快運作業。

5 結語

高鐵快運是未來貨運的發展趨勢，但當前許多設施設備仍存在各種各樣的問題，由此本文分析了發展高鐵快運可利用的現有鐵路設施設備，針對設備設施存在的問題，給出相應的鐵路設施設備配置優化對策，為高鐵快運的發展提供了合理建議。