基于視障者需求優化成都地鐵“盲道系統”
——以成都地鐵為例

龔秋菊

（成都工業職業技術學院，四川成都 610000）

現階段，我國殘疾人社會福利事業由慈善福利型向制度福利型轉型發展，各城市愈發重視在公共基礎設施建設中體現社會公平[1]。我國現有盲人約1 723萬人，據世界衛生組織預測，未來年均新增盲人約45萬人、低視力135萬人，即平均每分鐘將新增1個盲人、3個低視力患者。盲道作為城市無障礙設施的重要形式，承載服務視障者出行的重要責任。為了更好地服務視障者，發揮地鐵較地面公共交通更安全、便捷，地鐵須重視盲道建設，做到多維度完善細節、優化配套，提升服務效能，構建盲道系統。

1 地鐵盲道系統概述

1.1 盲道建設標準

2004年發布《中華人民共和國交通安全法》規定城市主要道路的人行道應按照規劃設置盲道。盲道是專門幫助盲人行走的道路設施，其設置應當符合國家標準。2012年建設部、民政部、中國殘聯聯合發布《城市道路和建筑物無障礙設計規范》（下文簡稱《規范》），明確盲道作用為誘導視殘者向前行走和辨別方向以及到達目的地；術語部分解讀“盲道”由“行進盲道”和“提示盲道”構成。前者為“表面呈條狀形，使視殘者通過腳步感和盲杖的觸感后，指引視殘者可直接向前方繼續行走的盲道”；后者為“表面呈圓點形狀，用在盲道的拐彎處、終點處和表示服務設施的設置等，具有提醒注意作用的盲道”。規定行進盲道的起點、終點及拐彎處應設圓形點的提示盲道；建議盲道顏色使用中黃色；明確盲道寬度、盲道觸感條面寬、高建設規格；要求盲道連續，避開井蓋鋪設，中途不得存在障礙物[2]。

1.2 地鐵盲道評價標準

2002年國家出臺《全國無障礙設施建設示范城（區）標準（試行）》（下文簡稱《建設標準》），研讀相關評分標準可知，政策導向明確了對城市主干道、商業街、步行街、居住區、公園等區域地段盲道建設的評價標準，但對城市生活性次級道路及新興快速發展起來的地鐵盲道建設未進行明確規定。

1.3 地鐵“盲道系統”設計原則

視障者搭乘地鐵進站盲道流線應為由出入口無障礙電梯進入站廳非付費區，盲道依次過安檢、經殘疾人免費通道進入站廳付費區，搭乘無障礙電梯下至站臺層到達候車點。可見區別于路面公交，地鐵出行涉及至少兩次空間層下（上）移和多個關鍵點方向選擇。

地鐵進站流線及空間層次如圖1所示。

圖1 地鐵進站流線及空間層次

（1）一致性。

同一城市區域內，全線網各車站盲道的材質、規格、顏色應基本統一。

（2）先導性。

出入口應設置盲文地圖及信息牌，候車區應播報提示大小交路，方便視障者提前了解信息。

（3）即時性。

在站內各空間轉換關鍵點，設置盲文牌、語音播報或求助按鈕，提供即時信息。

（4）準確性。

盲道鋪設應一次性導向正確位置，并延續到最近位置，不可在較遠位置過早結束。

（5）順暢性。

走線應呈流線，合理避開井蓋和障礙物；不可連續直角轉彎或突然變道。

（6）安全性。

靠近墻體或欄桿，減少與大客流流線相互干擾性。

（7）信息化。

重視信息化技術開發和更新，提供多渠道電子信息。

2 成都地鐵盲道建設現狀

2.1 政策導向不重視

視障者進入地鐵后全程由站務人員陪同上車；始發站提前將乘客特征、車次及車廂編碼通知終到站或換乘站；相關站提前派員等候，接其下車并陪同出站或換乘。此舉充分凸顯人文關懷，但某種程度意味其在政策層面主動忽視盲道系統建設及功能優化。人工服務不僅流程煩瑣且服務面小，若單位時間和空間內視障者數量突增，基于各站有限的站務員實施多站多崗位聯動壓力較大，效率較低，甚至影響正常接發列車作業。

2.2 線網內建設標準不統一

成都地鐵不同線路盲道的顏色、材質、制作工藝均存在差異，如一號線和七號線均使用盲道磚，前者呈中黃色，后者深灰色；四號線是在車站既有地磚上貼附銀色金屬凸面。

2.3 導盲信息渠道單一

《建設標準》除了規定城市建成區的主要道路及區域要設置盲道外，還規定公交車站等候區應設盲文站牌。人行橫道應設過街音響信號裝置，成都地鐵車站作為復雜的多層多區域空間，除了基本盲道，僅無障礙電梯內按鍵借助盲文和圖像傳遞了觸感信息，在其他關鍵位置無盲文牌、無針對性語音提示，視障者難以確認位置、辨別方向，無法獲取其他感官信息的視障群體[3]。

2.4 整體規劃不科學

（1）規劃性欠缺。

盲道鋪設未完全繞開基建和設備布局、未綜合考慮客運組織方案，導致布線出現交叉，部分車站盲道在井蓋或設施設備前突然中斷或變道，進站盲道導向出站閘機。

（2）流暢性不佳。

普遍采用直角轉彎而非弧線轉彎，少數車站出現較短距離內多次直角轉彎，導致連續行進效率低。

（3）連貫性不足。

盲道終到性不嚴謹，大部分只鋪設到盥洗區域門口，未連續引導至無障礙衛生間門口。

（4）倚靠性較弱。

較多換乘站站廳層盲道走線遠離依靠物直穿中心區域，未關注視障者安全需求，易在高峰時段造成擁堵和大客流交叉干擾，增加車站客流組織工作難度。

2.5 創新不足，技術薄弱

成都地鐵未引入新技術新材料和新工藝，未開發人工智能服務系統，未實現服務信息即時感應推送，未借助新材料拓展聽覺、嗅覺、觸覺、溫度感知等多重感官信息渠道。

3 優化建議

3.1 重視頂層規劃，調整政策導向

管理層應重視智慧盲道系統的深遠意義，建議組建專業團隊，有序推進盲道系統建設專項調研及優化方案設計；增設專項預算，逐步增加軟硬件投入；調整政策導向，逐步轉變現階段主要實行人工服務的方式，構建“大數據＋技術服務＋人文關懷”的多維模式，盤活信息技術，降低人工成本，提升服務效率。

3.2 統一區域內建設標準，構建統一感官

構建統一標準，全線網各車站采用相同配色、材質及工藝，幫助視障者視弱者形成固定感官認知記憶，確保在區域內任何車站都能快速識別。公司可發布標準，為分公司管理層及施工方提供具體的建設和驗收標準。

3.3 打造“盲道系統”，增設多重感官配套設施設備

（1）增加觸感信息。

可增加形狀磚或數字磚，如可賦予正方形、三角形等形狀，以“出站、換乘”的固定意義，增鋪設于T形盲道上或就近墻面上，借此幫助視障者辨析方向；可以數字寓意相應路線，導引方向。如左右分別增設數字磚“1”和“3”，代表向左換乘一號線，向右換乘三號線。應在關鍵位置的墻面或扶手上刻印盲文，既增強功能性，又豐富了環境設計、實現價值觀引領。可在扶手內側安裝刻有盲文的條形塑料板，視障者通過沿墻壁的扶手輕松獲得安全感、借助盲文辨別方向、掌握信息。外側光滑內側盲目的設計，兼顧了普通乘客和視障乘客的不同需求和習慣，有效降低盲文凸字的磨損次數，延長其使用周期[4]。

（2）豐富聽覺信息。

視障者對聲音的音調、節奏更為敏感且識記能力高，可在關鍵點合理范圍內增設專門的語音提示；可組織專家團隊設計一套統一的音頻，設定聲音的頻率節奏、指定編曲及時長，構建地鐵內聽覺信息系統，幫助視障者根據聲音辨別位置、預估通過時長、知曉區域轉換。

（3）優化嗅覺信息。

氣味會影響人的心理情緒變化，人們能夠形成獨特的空間嗅覺認知。成都地鐵可選擇幾種有助于緩解焦慮感的氣味分別對應一定的關鍵點位并保持全線網統一，構建視障者嗅覺認知體系，幫助其根據氣味辨別區域。

3.4 建立健全管理監督體系，提升盲道服務效能

啟動基建部門和客服部門聯動督查，定期巡查既有車站盲道服務效能，對問題車站提出限期整改要求。相關部門應監督新站盲道規劃和細節處理，規避現有車站常見問題。

3.5 借助信息化技術提升盲道系統的服務效能

建議啟動智慧盲道系統的開發研究，并實施技術“自主開發”和“聯合開發”，重視技術、材料及工藝的創新。可與區域內高校或國內開發智慧盲道芯片的團隊合作，共建終端數據庫，借助IC芯片置入盲道或墻體，使持有接收末端的視障者接近時，能夠自動接收方向導引、警示提醒等信息，幫助其自助安全出行，選擇美觀大方、環保耐用、觸感舒適的新材料制作視障者服務裝置，優化其體驗滿意度。

4 結語

應細化地鐵車站盲道建設的相關地方標準和行業標準，建立健全監管制度。成都地鐵需要系統研究區域內視障者數量、分布及特征，優化盲道設計，打造“大數據＋服務”智慧盲道系統，幫助特殊人群自主安全出行。