代碼共享，航空聯盟與民航企業績效
——來自中國民航業的實證研究

孫 穎

一 引 言

代碼共享作為加入航空聯盟后最常見的產業組織形式，是由澳洲航空公司(Qantas Airways)和美國航空公司(American Airlines)于1989年創造的，這兩家公司在1990年提供了他們在澳大利亞一些城市和美國國內城市之間的首次代碼共享航班。在美國，代碼共享在其民航業1978年放松規制后至20世紀80年代后期的國際和國內航線上迅速發展起來。我國民航業在2002年政企分離之后，適度放松了規制，地方航空公司為了應對骨干航空公司的競爭壓力而進行航線的聯營以及代碼共享，而后各大航空公司完成了兼并重組，也開始簽訂代碼共享協議。

代碼共享是一種營銷形式，航空公司(承運航空公司)將其指定的代碼由另一家航空公司(營銷航空公司)在其運營的航班上使用，并銷售該航班的機票，以提供區域連接補充自己的航線網絡(即互補代碼共享)或通過某時刻僅有一個航空公司運營的航班增加在該航線上的運力(即平行代碼共享)。航空公司進行代碼共享合作將帶來很多益處，例如通過代碼共享，主要的中心輻射航空公司可以使用其區域附屬公司或合作伙伴運營的航班，將來自分支城市的交通提供給其中心城市，從而實現中心輻射網絡的高效和成功運營。代碼共享還允許航空公司在不使用自己航線運力的情況下擴展其服務網絡，例如，通過代碼共享將其航線覆蓋范圍擴大到更多的國際目的地，使航空公司能夠在國際航空運輸限制性監管框架內提供這些目的地的服務。

與代碼共享相關的明顯優勢促使許多全球航空公司加入這種合作關系，首先是達成雙邊關系，然后發展成為多邊，最后成為更正式的集團聯盟。1989年，第一個全球航空聯盟飛翼聯盟(Wings)成立，主要基于荷航(KLM)與西北航空(Northwest Airlines)的合作，由于法航(Air France)與荷航合并，其主要成員航空公司都加入了后來的天合聯盟(Skyteam)，因而飛翼聯盟于2004年解散。1997年，現今最大和最成熟的聯盟——星空聯盟(Star Alliance)，由美聯航(United Airline)、漢莎航空(Deutsche Lufthansa AG)、北歐航空(SAS)、加拿大航空(Air Canada)和泰國國際航空公司(Thai Airways International)五個核心成員成立。在星空聯盟成立一年后，美國航空公司、英國航空公司(British Airways)、澳洲航空公司、加拿大航空公司和國泰航空公司(Cathay Pacific Airways)聯手組建了寰宇一家(Oneworld)聯盟。2000年，天合聯盟(Skyteam Alliance)由法國航空、達美航空(Delta)、大韓航空(Korean Air)、捷克航空(CSA)和墨西哥航空(Aeromexico)共同創立。在過去的十幾年中，三大全球聯盟(星空聯盟、寰宇一家和天合聯盟)不斷發展和擴張，其航空公司會員數從2004年的34個增加到2018年的61個，增加了79%。

在我國，2007-2018年間航空公司建立代碼共享合作伙伴關系的數量逐年上升。我國前三大航空公司(中國國航、東方航空和南方航空)年報的統計數據顯示，其建立代碼共享合作伙伴關系的數量分別由2007年的9家、8家和12家增加至2018年的45家、34家和39家，分別增長80%、76%和69%。同時，航空公司加入航空聯盟后，與航空聯盟中的國外航空公司會員建立代碼共享合作伙伴關系的數量也逐年上升。自加入國際航空聯盟起至2018年，中國國航(2007年加入星空聯盟)、東方航空(2011年加天合聯盟)和南方航空(2007年加入天合聯盟)與航空聯盟中的國外航空公司會員建立代碼共享合作伙伴關系的數量分別增加至36家、28家和31家。

隨著越來越多航空公司加入航空聯盟并達成代碼共享合作關系，雙邊和多邊合作網絡關系變得越來越普遍，這將影響民航產品的供應量、定價策略、運營效率和公司績效，意味著其將改變行業的市場勢力進而影響整個產業的競爭。一方面，航空公司可以在同一個全球聯盟中與其聯盟會員建立更深入的合作伙伴關系，通過聯合品牌、聯合營銷、資源共享等方式節約成本，實現潛在的收入增長。另一方面，航空公司也可以與不結盟的航空公司，甚至與競爭對手集團聯盟的航空公司建立并維持雙邊合作關系。因此，雙邊和多邊代碼共享戰略對聯盟和聯盟外的航空公司而言，都是收入增長和成本節約的渠道。

國外已有大量研究分析航空公司加入全球聯盟，建立雙邊和多邊代碼共享合作伙伴關系產生的影響。然而，代碼共享和全球聯盟對我國航空公司業績的共同影響尚未得到充分研究。因此，本文嘗試探討代碼共享對航空公司業績的影響在多大程度上受其加入全球聯盟、具有股權控制關系的子公司和聯營公司的影響，基于wind數據庫以及2007-2018年各大上市航空公司年報數據，實證分析代碼共享合作伙伴關系和全球聯盟對航空公司業績的綜合影響，結果顯示：航空公司子公司、聯營公司數量更多時，營業收入與其擁有的代碼共享合作伙伴數量呈正相關關系，而加入航空聯盟對其營業收入沒有影響。因此，研究航空聯盟以及代碼共享合作為航空公司在多邊合作背景下尋求并發展最有價值的合作關系提供了參考。

二 文獻綜述

航空公司可以通過多種方式達成代碼共享合作。在我國民航業，代碼共享合作主要通過三種方式建立：一種是航空公司通過股權關系與其子公司、聯營或者合營的公司達成代碼共享合作，我國民航業第一個代碼共享就是地方航空公司為了應對骨干航空公司競爭的聯合重組，由山東航空、上海航空、四川航空、深圳航空、武漢航空、中郵航空共同組建中天航空企業集團，實行航線聯營和代碼共享；另一種則是通過與加入同一航空聯盟的會員公司建立代碼共享關系，例如，同為天合聯盟成員的南方航空與東方航空達成代碼共享合作；還有一種是與沒有股權關系且聯盟外的航空公司簽訂代碼共享協議，例如吉祥航空與中國國航和東方航空也達成了代碼共享合作。

代碼共享可增加產品供應。Dresner和Windle(1996)[1]分析20世紀90年代越來越多的國際航空公司采用加入航空聯盟和建立代碼共享合作等此類戰略的原因。對于大多數航空公司而言，組建聯盟的首要考慮因素是擴大全球航線覆蓋范圍，并在國際航線上服務，否則由于法律和監管限制則無法提供這些航線上的服務。最常見的代碼共享類型是通過航空聯盟達成合作，兩個合作伙伴航空公司中的每一個都可以在合作伙伴運營商運營的航班上按其代碼營銷座位，從而可以通過市場擴張、交通互補、改進航線連接、計算機預訂系統(CRS)屏幕上的多個列表等為合作伙伴航空公司帶來收入。此外，代碼共享和其他聯盟活動可以幫助合作伙伴航空公司通過增加交通量、聯合廣告、設備共享等方式降低成本，因此推斷航空公司可通過代碼共享獲得競爭優勢，而不參與這些合作伙伴關系的運營商可能處于不利地位。

代碼共享改變定價策略。代碼共享的運營形式主要分為互補代碼共享和平行代碼共享，不同運營形式產生的競爭效應不同。美國國內航空業第一個代碼共享是在美國骨干航空公司和經營較小區域的合作伙伴之間形成的，這些合作伙伴在低密度航線上提供服務，并將航線輸送到主要航空公司運營的主干線上。這種代碼共享被稱為互補代碼共享，已經成為美國國內航空業中樞和定制系統的重要組成部分(Ito和Lee，2007)[2]。各國航空公司在國際航線上采用了類似的代碼共享合作來連接其航線網絡，并為從一個國家到另一個國家的乘客以及從門戶樞紐機場到外國內陸目的地的乘客提供無縫連接。相比之下，平行代碼共享則是在兩家航空公司之間制定的，這兩家航空公司在形成合作伙伴關系之前在該航線上存在競爭(Park，1997)[3]。例如，我國國內直達航線中，兩家在同一航線上競爭的航空公司達成代碼共享協議，以共享登機口、擺渡車等運營設施。平行與互補代碼共享形式的競爭效應一直受到廣泛研究(Yousseff和Hansen，1994[4]；Oum，1996[5]；Park和Zhang，2000[6]；Brueckner，2001[7],2003[8]； Brueckner和Zhang，2001[9]；Wan et al.，2009[10]； Zou et al.，2012[11]；Gayle和Brown，2014[12])。與國際航線代碼共享相關的合作程度也取決于是否具有反壟斷豁免權。憑借反壟斷豁免權，合作伙伴航空公司可以共同設定機票價格和容量，使他們在機票、航班時刻、營銷和容量協調方面有更多合作(Dresner和Windle，1996[1]；Brueckner，2003[8])。

代碼共享提高經營效率。盡管代碼共享聯盟如何影響機票價格已經達成普遍共識，但其對航空公司業績的總體影響則觀點不一。在研究美國航空公司和英國航空公司之間以及西北航空公司和荷蘭航空公司之間的代碼共享聯盟時，Gellman Research Associates(1994)[13]使用不同的方法，找到了支持這些聯盟的運輸效率和收入效應證據。他們根據旅行中乘客的選擇結果，研究票價、航班時間、航線連接，分析代碼共享航班對旅客的效用和價值。Dresner et al.(1995)[14]研究20世紀90年代美國航空公司與歐洲航空公司之間形成的三個聯盟，包括美國大陸航空和北歐航空公司聯盟、達美航空和瑞士航空公司(Swissair)聯盟、西北航空和荷蘭皇家航空公司聯盟，發現并非所有三個聯盟在其市場中產生的流量和客座率都大于平均值，得出的結論是，即使合作伙伴航空公司重新調整其航線網絡以改善航線連接的程度，聯盟的預期收益也無法得到保證。US General Accounting Office(1999)[15]基于部分訪談數據和航空公司內部數據，分析了1992年成立的西北航空和荷蘭航空聯盟、1993年成立的美國航空和英國航空聯盟、1994年成立的美國聯合和德國漢莎航空聯盟，報告了三個戰略性代碼共享聯盟的大量流量收益和收入增長。對于其他四個區域代碼共享聯盟，他們研究發現其中兩個導致交通流量和收入適度增加，即聯合航空和安捷航空(Ansett Australia)聯盟、聯合航空和英國米德蘭航空(British Midland)聯盟，而另外兩個航空聯盟即西北航空和安捷航空聯盟、環球航空(TWA)和海灣航空(Gulf Air)聯盟交通流量和收入下降。根據美國總審計局(GAO，1995)的數據，61個代碼共享合伙企業中的大多數，當時的路線整合程度較低，因此，它們無利可圖或無法持久盈利。

代碼共享改變市場勢力。Gayle和Brown(2014)[12]比較了2003年在達美航空、大陸航空和美國西北航空公司實施聯盟之前和之后連接美國50個最大城市的航線的平均機票價格、客流量和市場份額，在代碼共享路線上并沒有發現合謀定價的統計證據。相反，在這三家航空公司有代碼共享合作的路線上發現了流量增加。需求增加僅存在于兩個航空公司之間的聯合市場份額在其代碼共享聯盟之前大于0.49的航線上。他們提出交通刺激效應可歸因于乘客利用代碼共享合作伙伴航空公司積累和兌換頻繁飛行點積分的機會增加。換句話說，航空公司對于加入航空聯盟之前就擁有的會員，其代碼共享合作伙伴關系的形成給會員消費者帶來額外的好處。因為通過代碼共享聯盟，忠誠度可以帶來忠誠度。因此，代碼共享合作伙伴的總流量大于各個航空公司的流量總和。Yousseff和Hansen(1994)[4]認為技術效率和市場力量是導致參與代碼共享聯盟的航空公司盈利能力提高的兩個主要因素。技術效率的提高將有助于降低單位成本，并且可以通過流量增加、路線網絡整合、資源共享、航班調整優化以及連接服務的質量和數量等方面來實現更大的運力輸出。此外，一般來說，聯盟被視為航空公司抑制競爭、排除競爭和尋求虛擬壟斷地位的一種手段。隨著時間的推移，民航業的監管將逐步放開，聯盟允許航空公司保持一定的市場勢力，未加入聯盟的航空公司的市場地位可能會受到威脅。另一方面，新進入者也可以將代碼共享聯盟作為一種策略，以幫助增強其市場主導者的市場支配力量。Park和Cho(1997)[16]使用56家航空公司1986-1993年期間的數據研究發現，在代碼共享聯盟形成后，當市場競爭對手較少且增長迅速時合作伙伴航空公司的合并導致市場份額增加，通常一條航線中兩個相對較新的競爭者之間形成的聯盟的市場份額增長更高。Morrish和Hamilton(2002)[17]從經濟和非經濟兩方面對航空公司聯盟及其影響航空公司業績進行了研究，指出沒有確鑿證據表明主要航空公司已經能夠利用全球聯盟來限制競爭并提高自身的盈利能力。他們進一步表示，盡管聯盟合作伙伴帶來的客座率和生產率提高可能導致交通量增加，但這些優勢可能會被更高的航班頻率和更低的機票價格部分甚至完全抵消，從而導致適度或極小的利潤增長。Pitfield(2007)[18]分析美國運輸統計局數據，并未根據理論期望得出關于代碼共享聯盟對合作伙伴航空公司交通和市場份額的積極影響的明確結論，航線層面的這些不確定發現可能是由于供需互動的復雜性、無法識別的航線特征或者不同的監管和競爭環境。

航空公司在代碼共享聯盟中的合作水平可能不同。根據每個聯盟的具體情況，市場覆蓋范圍從有限到全面，從特定點到區域，合作范圍可能包括多個領域，如行程計劃、航線網絡、運營、廣告和飛行常旅客計劃等。因此，在估算代碼共享對合作伙伴航空公司的好處時有必要考慮代碼共享合作的級別和特點。Oum(2004)[5]根據合作程度將聯盟分為高水平和低水平。高水平聯盟涉及網絡級協作，同盟航空公司通過該協作將其航線網絡連接起來。相比之下，低水平聯盟中的協作僅發生在航線級別而非整個網絡。他們運用1986-1995年期間在22家主要國際航空公司中形成的108個聯盟數據，估計聯盟對航空公司生產率和盈利能力的影響，結果表明，雖然聯盟一般只能提高生產力(而不是盈利能力)，但以高水平合作為特征的戰略聯盟有助于提高生產率和盈利能力。

關于代碼共享聯盟的成本效應，理論預測和實證結果之間存在不一致。Iatrou和Alamdari(2005)[19]在2002年屬于四個全球聯盟的28家航空公司聯盟部門經理中進行的一項調查指出，與票價、收入、客座率和流量相比，受調查者普遍認為成本受聯盟影響最小。此外，與流量增長、客座率增加和收入增長等結果相比，受訪者所屬航空公司代碼共享航班的結果也很少歸因于成本因素。總而言之，Iatrou和Alamdari(2005)[19]發現，代碼共享是最有效的聯盟類型，可以在流量和客座率增加方面為航空公司帶來明顯的收益。至于成本效應，他們沒有觀察到航空聯盟經理們廣泛認可的和可辨別的好處，至少在短期內，與聯盟相關的成本降低是不存在的或非常小的。通過估算結構計量經濟模型，Gayle和Le(2013)[20]將代碼共享的成本效應分解為三種類型：短期邊際成本、中長期市場進入沉沒成本和經常性固定成本，并利用差異估計方法，關注了達美航空、西北航空和大陸航空之間的三方聯盟，以調查聯盟對這三家航空公司成本變化的影響。結果表明，特別是當他們在始發地和目的地占據主導地位并降低其市場進入沉沒成本時，聯盟可以降低三個合作伙伴的邊際成本。然而，他們還發現這三家航空公司在聯盟后增加了固定成本，意味著由于這些后果的抵消，聯盟的總體成本影響是不確定的。

總而言之，評估代碼共享聯盟的盈利效應需要考慮幾個問題：首先，“平行”和“互補”代碼共享聯盟在流量、客座率、服務、機票和運輸收入方面具有明顯的影響。在歐美，影響結果還取決于該聯盟是否具有反壟斷豁免權。其次，代碼共享聯盟帶來的流量增加可能不足以抵消潛在的機票價格降低和因而增加的成本。因此，無法僅根據流量或收入的變化來評估整體盈利效應。第三，由于與航線相關的市場結構和需求特征不同，代碼共享聯盟的影響在各航線上可能并不相同。此外，盡管合作伙伴航空公司可能因競爭協議贏得競爭對手航空公司的流量，但可能會在重疊的航線上受到競爭對手航空公司的懲罰，并導致在其部分非重合航線上產生流量損失。因此，需要檢驗代碼共享聯盟對航線級別和整個網絡的影響。

三 理論分析與假設提出

如上所述，有必要考慮代碼共享中的潛在收入和成本效應，以準確評估其整體盈利能力。與收入效應研究相比，代碼共享聯盟成本效應的實證研究非常有限。Gayle和Le(2013)[20]指出，研究的缺乏是由于難以將成本數據分解到航線層面。從理論上講，聯盟對航空公司總成本的總體影響(包括邊際成本、市場進入成本和固定成本)可能不確定。一方面，代碼共享聯盟可以幫助兩家合作伙伴航空公司通過減少或消除重復航班來鞏固其流量。代碼共享還使航空公司能夠擴展其航線網絡、優化航班時刻表和改善連接服務，從而吸引新乘客并增加交通流量。交通密度的增加可以降低邊際成本。此外，參與代碼共享的航空公司可以使用其合作伙伴航空公司的航班進入新市場。因此，航空公司可以避免在航線開發方面進行重復投資，從而節省與市場進入相關的成本。另一方面，如果代碼共享聯盟帶來的流量增加超出他們的聯合運輸能力，兩個合作伙伴航空公司可能不得不承擔獲得行李處理設施、機場登機口、值機柜臺以及飛機等的費用，由此產生抵消效應。Gayle和Le(2013)[20]進一步研究表明，在考慮正面和負面效應后，其對合作伙伴航空公司總成本的影響將很小。這一觀點與Goh和Yong(2006)[21]、Gagnepain和Marin(2010)[22]的研究結果一致。Goh和Yong(2006)[21]使用1994-2001年期間10家美國航空公司的數據，運用成本函數證明聯盟確實降低了成本。在收入方面，大多數文獻都為代碼共享聯盟帶來的收益提供了理論和實證支持。因此，本文提出假設1-假設3。

假設1：航空公司營業收入與其建立代碼共享合作伙伴關系數量正相關。兩家航空公司建立代碼共享關系后，可增加代碼共享的航線，其網絡的集中度就越高。在供應方面，代碼共享增加了航空公司的航線數量，通過合作伙伴航空公司增加更多目的地，以增強組合航線網絡，通過改善交通密度，帶來更高的效率和成本節約優勢。擁有更大范圍的代碼共享航班航線還有一些需求方面的好處。Yousseff和Hansen(1994)[4]提出，由于改進了航班行程計劃，連接服務的質量和數量可能會增加。作為合作伙伴，航空公司擁有更多相互之間的航線代碼，擴展的航線網絡將吸引乘客支付更高的機票價格。此外，合作伙伴航空公司提供的聯合常旅客計劃給乘客帶來的好處也成倍增加，代碼共享航空公司擴大了航線整合的范圍。最后，由于乘客信息不完全，大型航線網絡可以為航空公司提供一些營銷優勢，因為它更有可能被乘客選中。據此，本文假設隨著航空公司在全球的代碼共享合作伙伴數量增加，盈利能力將會更高。

假設2：與其代碼共享總數相比，航空公司營業收入與其擁有的子公司以及聯營公司數量正相關(1)由于航空公司年報中未披露合營公司的相關信息以及統計上的困難，本文僅分析子公司和聯營公司對營業收入的影響。。Park和Cho(1997)[16]指出，通過達成代碼共享聯盟，合作伙伴航空公司共同的市場份額更有可能增加，從而導致某一航線整體的競爭減弱。由于航空公司可與其子公司或聯營公司建立代碼共享合作，更多的子公司或聯營公司意味著更大的航線網絡范圍和更多的目的地，提供更多差異化產品和換乘服務。

假設3：航空公司營業收入與是否加入航空聯盟呈正相關關系。當代碼共享合作伙伴處于同一個全球聯盟時，可以增強兩個代碼共享合作伙伴之間的合作水平。通過共享機場休息室、聯合營銷、品牌推廣和常旅客計劃等，聯合航空公司有更多機會改善其代碼共享航班的連接服務。此外，同一全球聯盟中航空公司所遵循的服務標準往往更加協調一致。因此，與不在同一全球聯盟中航空公司的代碼共享航班相比，同一全球聯盟中航空公司提供的代碼共享航班可能對乘客更具吸引力。Goh和Uncles(2003)[23]討論了航空旅客(特別是商務旅行者)在同一全球聯盟中選擇航空公司時可能關注到的五個方面：更大的網絡接入、無縫連接的旅程、可換乘的優先地位、獲得更廣范圍休息室的權利以及常旅客計劃升級。前兩個可以認為是與代碼共享合作伙伴關系相關的利益，而后三個是與全球聯盟更為相關的利益。他們認為，充分意識到這些利益并提供實際的運輸服務為消費者帶來這些利益，將提高客戶對特定航空公司或聯盟集團的忠誠度，這是競爭優勢的來源。然而，加入聯盟也并非百分百為航空公司帶來好處，General Accounting Office(1999)[15]指出參與聯盟的航空公司從中受益的程度差別很大，取決于代碼共享的地理范圍、航空公司實現的運營和營銷整合水平以及代碼共享合作伙伴之間的協議如何劃分收入。

四 數據和實證分析

本文數據主要來自wind數據庫和各大上市航空公司年報。在各大航空公司年報中，部分航空公司披露了與國外航空公司建立代碼共享的數據以及子公司和聯營公司信息。在部分未披露代碼共享數目的年份中，通過wind數據庫、民航局網站、中國民航網、民航信息網以及各大搜索引擎搜集了我國國內航空公司簽訂代碼共享協議的信息，從而推算出數據。最終構建2007-2018年上市航空公司的面板數據，從以下方面估計代碼共享、航空聯盟對航空公司收益的影響：(1)建立代碼共享合作伙伴關系的數量；(2)子公司和聯營公司的數量；(3)全球聯盟成員資格。同時控制其他變量，如：邊際利潤、單位成本、客座率和運營規模(以可用座位公里計算)的影響。

(一)基準回歸

本文使用以下實證模型來驗證假設1-假設3：

lnYieldi, t=β0+β1Mprofiti, t+β2lnUnitcosti, t+β3Loadfactori, t+β4lnAski, t+β5CPi, t+

β6Affiliatei, t+β7AlliDummyi, t+εi, t

(1)

表1為各個變量的描述性統計，表2為所有關鍵變量的相關關系。

表1 描述性統計

(續上表)

表2 各變量相關關系

首先，本文進行Breusch-Pagan /Cook-Weisberg檢驗以檢查是否存在異方差性，結果(χ2(7)=30.58，p=0.0001)強烈反對同方差性的零假設。其次，由于不同航空公司盈利能力在時間上具有連續性，因此容易出現自相關現象，本文采用Wooldridge的組內自相關的沃爾德檢驗進行分析，結果強烈拒絕“無自相關”的原假設，即存在組內自相關。此外，對于組間自相關，Breusch-Pagan LM檢驗的P值顯示強烈拒絕“無同期自相關”的原假設。由于存在自相關，使用異方差自相關穩健的標準誤，采用一階自相關的FGLS方法，估計值與OLS估計值相近。第三，由于解釋變量間可能存在多重共線性，對其VIF值進行檢驗，值為6.23，小于10。

由于面板數據的性質，不能假設方程中的殘差項是獨立且同分布，因此，本文放松殘差獨立同分布的假設，使用可行廣義最小二乘法(FGLS)對組內自相關、組間異方差和同期相關進行修正，估計結果如表3所示。

表3 實證分析1

(續上表)

模型1中，代碼共享合作伙伴數量(CP)對航空公司收益的影響顯著為正(p>0.000)。由于航空公司可以通過子公司、聯營公司以及加入國際航空聯盟建立代碼共享合作關系，因此，加入子公司和聯營公司變量以及是否加入航空聯盟的虛擬變量進行進一步估計。由模型4和模型6看出，在分別加入航空公司子公司和聯營公司數量以及航空聯盟虛擬變量后，航空公司營業收益與其代碼共享合作伙伴數量呈正比，航空公司的代碼共享合作伙伴總數每增加1個，其營業收入將增加約4%。因此，驗證了假設1。

模型2估計了航空公司子公司和聯營公司數量(Affiliate)對其營業收入的影響。從模型2可以看出，該變量系數顯著(P>0.000)為正，即航空公司營業收入與子公司和聯營公司數量成正比，航空公司每增加1個子公司或者聯營公司，其營業收入將增加12%左右，驗證了假設2。其他控制變量的估計系數也顯著。此外，假設2同樣在模型3得到了一致性估計。

模型3估計結果顯示，加入國際航空聯盟增加了航空公司收益。但從模型5和模型6的結果來看，加入國際航空聯盟為航空公司帶來正收益的結果不顯著。

(二)異質性檢驗

不同品牌航空公司個體特征不同，因而因果分析時具有異質性。即同一品牌的觀測值相關，不同品牌的觀測值不相關。本文通過混合回歸，分析其普通標準誤。并采用CLUSTER聚類法，對比聚類標準誤與普通標準誤，前者明顯小于后者，故普通標準誤的估計并不準確，采用固定效應模型明顯優于混合模型。但個體效應仍可能以隨機效應的形式存在，本文分別采用MLE和FGLS方法分析隨機效應，MLE的結果顯著，但FGLS法不顯著。需通過豪斯曼檢驗確定固定效應和隨機效應的選擇，結果顯示，拒絕隨機效應的假設，應使用固定效應。對于個體的固定效應，運用LSDV法來分析除財務、客座率以及運輸量等因素以外，每個航空公司具有的個體特性。采用個體虛擬變量驗證個體效應的存在:

lnYieldi, t=β0+β1Mprofiti, t+β2lnUnitcosti, t+β3Loadfactori, t+β4lnAski, t+β5CPi, t+

β6Affiliatei, t+β7AlliDummyi, t+μi+εi, t

(2)

此外，由于每個年份的差異，采用時間固定效應解決隨時間變化而不隨個體變化的遺漏變量問題。加之其面板數據的特性，同一航空公司不同期之間的擾動項存在自相關，因此也應在固定效應模型中考慮時間效應，通過定義年份的虛擬變量以確定時間效應，采用雙向固定效應TW-FE法，即:

lnYieldi, t=β0+β1Mprofiti, t+β2lnUnitcosti, t+β3Loadfactori, t+β4lnAski, t+β5CPi, t+

β6Affiliatei, t+β7AlliDummyi, t+λt+μi+εi, t

(3)

從結果來看，采用個體虛擬變量的LSDV模型中，某些個體虛擬變量不顯著；采用虛擬變量FE模型和一階差分法檢驗個體異質性，估計結果亦不顯著。代碼共享合作伙伴數量降低營業收入的結果不顯著，表明航空公司代碼共享合作伙伴數量對營業收入的增加作用可能因不同航空公司而異。最后，采用雙向固定效應，加入時間和個體的固定效應，顯示子公司和聯營公司數量影響營業收入。綜合而言，加入航空聯盟增加或降低營業收入均不顯著，加入航空聯盟對營業收入的影響因航空公司個體而異，也就是說航空公司加入航空聯盟是否增加營業收入仍存在諸多疑問。

表4 實證分析2

(三)內生性檢驗

本文研究樣本為中國上市航空公司的數據，可能存在選擇偏誤。同時，業績優秀的航空公司有更大的可能性加入航空聯盟，存在反向因果。因此，本文采用多期雙重差分方法嘗試解決內生性問題。選擇相應的對照組和處理組，假設外生沖擊同時影響實驗組和控制組，作差來剔除外生沖擊。由于不同航空公司加入航空聯盟的時間不同，參考Beck et al.(2010)[24]的研究方法，設定模型如下：

lnYieldi, t=α+μi+λt+θDi, t+βXi, t+εi, t

(4)

模型中，Xi, t為控制變量，包括邊際利潤Mprofit、單位成本的ln值lnUnitcost、運載能力的ln值lnAsk以及客座率Loadfactor，μi和λt分別表示個體固定效應和時間固定效應，控制不同個體和不同時間之間不可觀測的差異。Di, t對于每個航空公司而言，加入航空聯盟之前取值為0，加入航空聯盟之后為1。系數θ表示加入航空聯盟對航空公司績效的影響程度，如果系數θ顯著為正，說明加入航空聯盟將增加航空公司營業收入，如果系數θ顯著為負，則表明加入航空聯盟將減少航空公司營業收入。

應用DID方法進行分析需滿足平行趨勢假設。因此，本文首先進行共同趨勢檢驗，檢驗樣本中的處理組與對照組在沒有政策干預前是否具有相同的發展趨勢，具備對比性以進行反事實比較，處理組和對照組的相關變量在加入航空聯盟前的時間趨勢相同，DID才具有一致性的估計效果。為了更直觀地顯示處理組與對照組相關指標變動的時間趨勢，本研究采取繪圖法進行說明。根據Beck et al.(2010)[24]的研究，本文構建雙向固定效應模型進行檢驗：

(5)

圖1 共同趨勢檢驗

由于多期倍差法易產生序列相關問題，從而導致解釋變量系數被顯著高估(Bertrand et al.，2004)[25]。為了控制序列相關性所導致的潛在偏差，本文進一步以東方航空加入航空聯盟的2011年第二季度為節點，將整體樣本劃分為2003-2011年以及2011-2018年兩個時間階段，并在每個階段對各航空公司的變量取其算術平均值，運用兩期倍差法進行分析。

估計結果如表5所示，其中列(1)-列(3)為多期倍差法的回歸結果，列(4)-列(6)為兩期倍差法的回歸結果。列(1)-列(3)表明航空公司在加入航空聯盟之前，對照組和處理組的營業收入不存在明顯的趨勢差異，加入航空聯盟之后，航空公司的單位收益也未見明顯變化，說明加入航空聯盟對航空公司營業收入沒有顯著影響。與多期倍差法的估計結果相似，兩期倍差法回歸結果中，變量Di, t的估計系數不顯著，表明加入國際航空聯盟并未為航空公司帶來更多營業收入。

表5 加入航空聯盟對航空企業績效的影響

五 研究結論與政策建議

本文基于2007-2018年中國上市航空公司的面板數據，研究代碼共享合作關系、加入國際航空聯盟對航空公司績效的影響，實證結果驗證了航空公司建立更多代碼共享合作伙伴關系可增加營業收入。由于航空公司可通過與其具有股權關系的航空公司、加入航空聯盟達成代碼共享協議，本文驗證了擁有更多子公司和聯營公司可為航空公司帶來正收益，而加入國際航空聯盟并沒有為航空公司帶來更多營業收入。然而，由于航空公司加入國際航空聯盟、擁有更多子公司和聯營公司都可為航空公司增加建立代碼共享合作關系的可能，因而代碼共享合作伙伴數量增加使航空公司收益提高的現象可能是建立更多子公司和聯營公司導致的。此外，航空公司也可與國際航空聯盟外成員且不具有股權關系的航空公司簽訂代碼共享協議，因此，更多的代碼共享合作伙伴增加收益的原因也可能是因為與國際航空聯盟外成員且不具有股權關系的其他公司簽訂代碼共享協議，此種形式的代碼共享合作對航空公司營業收入的影響有待進一步確定。

一方面，根據航空公司營業收入與代碼共享合作伙伴數量存在顯著的正向關系，且航空公司能夠通過子公司和聯營公司建立代碼共享協議，航空公司可通過兼并收購等方式與其他航空公司建立股權關系，增加合作伙伴數量，以提高營業收入。另一方面，由于加入航空聯盟并未對航空公司營業收入帶來顯著正效應，是否加入航空聯盟需要航空公司根據自身的實際情況做出決策。加入航空聯盟的航空公司則可以有選擇地與聯盟內會員建立代碼共享合作伙伴關系。雖然與不具有聯盟關系且不具有股權關系的航空公司建立代碼共享作伙伴關系對航空公司營業收入的影響尚未確定，但航空公司可根據航線以及自身特性決定是否與聯盟外成員且不具有股權關系的航空公司建立代碼共享合作關系，檢驗通過這一渠道增加代碼共享合作伙伴數量對營業收入的實際影響，拓寬航空公司戰略選擇面。

然而，由于上市公司數量限制及代碼共享披露的有限性，本文無法獲得更多的樣本量，數據分析存在局限性，結果不夠精確。加上我國加入國際航空聯盟的航空公司有限，大多是通過附屬于母公司而成為聯盟成員，因此，樣本的不足可能導致研究范圍過窄。此外，我國大部分航空公司雖在國內進行了代碼共享合作，但由于是非上市公司，本文無法獲得相關數據，從而限制了研究的準確度。

最后，由于代碼共享在航班運營形式上(平行代碼共享和互補代碼共享)存在差異，應更加深入地研究各種形式的代碼共享對航空公司營業收入的影響。例如，由于我國東部地區的人口密度較大，大多數代碼共享航班采用平行形式，這也是國內代碼共享合作的主要形式。而在航程較長的國際航班中，我國航空公司大多采用互補代碼共享形式。因此，代碼共享對航空公司國內與國際營業收入影響的差異需進一步考慮。