山區(qū)小城市道路交通特征分析及發(fā)展對策研究*

張 翀

（福州職業(yè)技術(shù)學(xué)院，福建 福州 350108）

道路與交通特征的適應(yīng)性反映了交通供給與交通需求間的匹配程度。道路交通特征分析是城市交通治理、道路網(wǎng)規(guī)劃的研究基礎(chǔ)，也是解決其他城市交通問題的重要依據(jù)[1-3]。隨著城市的建設(shè)發(fā)展，不同規(guī)模和所處區(qū)域不同的城市所呈現(xiàn)出的交通問題、道路交通特征和發(fā)展趨勢大不相同[4-6]。城市規(guī)模通常按照城區(qū)常住人口劃分，常住人口在50萬以下的城市為小城市。本文以位于山區(qū)且建成區(qū)人口在50萬以下的地縣級城市為研究對象，該類城市空間布局和交通發(fā)展受到地形地貌限制，道路交通系統(tǒng)情況與沿海或大中城市存在顯著差異，所面臨的交通問題、交通發(fā)展趨勢及應(yīng)對策略也與其他類型城市不同。通過深入分析山區(qū)小城市的道路系統(tǒng)特征和交通出行特征，厘清其中存在問題，旨在提出該類城市的交通發(fā)展對策。

1 山區(qū)小城市道路系統(tǒng)特征分析

1.1 道路網(wǎng)布局

由于地形條件限制，山區(qū)小城市道路大多依山而建，從而形成不規(guī)則的自由式路網(wǎng)布局[7]。在這種道路網(wǎng)形式下，道路間相互交錯的位置與夾角較為不確定，錯位交叉口和畸形交叉口較多；道路大多缺少非機動車道，橫斷面功能不完善；城市道路間橫向或縱向的聯(lián)系薄弱，在沿河區(qū)域容易形成過于依賴跨河橋梁的瓶頸節(jié)點和路段，從而影響交通系統(tǒng)的運行效率。

1.2 道路網(wǎng)密度

道路網(wǎng)密度即城市道路總長度與城市建設(shè)用地面積之比，在一定程度上反映了城市的道路交通供給水平。部分山區(qū)小城市干線道路、集散道路和支線道路網(wǎng)密度，見表1。通過與《城市綜合交通體系規(guī)劃標準》所規(guī)定的密度標準相比，山區(qū)小城市道路網(wǎng)密度與規(guī)范要求之間存在較大差距[8]。山區(qū)小城市的道路網(wǎng)密度較之平原或沿海大中城市更低，尤其是集散道路和支線道路布置較為稀疏，出行者可選擇路徑較少，交通量空間分布不均勻，容易造成局部交通擁擠甚至擁堵。

表1 部分山區(qū)小城市道路網(wǎng)密度（km/km2）

1.3 道路面積率

道路面積率即城市道路總面積與城市建設(shè)用地面積之比，可用于評價道路交通設(shè)施的發(fā)達程度。國內(nèi)許多平原或沿海大中城市的該項指標已達到15%及以上，而政和縣建成區(qū)道路面積率僅為6.387%，松溪縣僅為3.738%，仍然遠低于國家標準。山區(qū)小城市道路面積率低，不僅是因為道路長度和密度不符合標準，而且很大程度上也源于其橫斷面形式和車道寬度上的不足。機非混行、車道寬度不滿足規(guī)范要求，容易造成路權(quán)不明確、運行秩序混亂、人流車流間干擾嚴重等問題。

1.4 道路交通管理設(shè)施

道路交通管理設(shè)施包括標志標線、信號燈和護欄等，合理配建交通管理設(shè)施能夠使道路交通系統(tǒng)發(fā)揮更大的效用。通過實地調(diào)研發(fā)現(xiàn)，山區(qū)小城市道路多未設(shè)置非機動車道及機非隔離護欄，導(dǎo)致機動車與非機動車混行，相互干擾明顯；道路交叉口渠化程度不同，渠化設(shè)計不盡合理，交叉口燈控率也普遍較低，導(dǎo)致交通流的通行權(quán)不明確，秩序較為混亂。此外，在山區(qū)小城市的道路交通系統(tǒng)中，交通標志和照明設(shè)施等設(shè)置率低，且存在標志遮擋和破損等現(xiàn)象，可視性較差。

2 山區(qū)小城市交通出行特征分析

2.1 交通組成

常見的居民出行方式有公交車、私家車和步行等，居民出行方式結(jié)構(gòu)可以通過該城市的交通組成來反映。通過實地調(diào)研獲取部分山區(qū)小城市交通組成情況，見表2。山區(qū)小城市的公共交通設(shè)施不完善，公交可達性差，因此私人交通工具比例在其交通組成中占約85%，使得道路交通資源被私人交通工具大量占用，進而導(dǎo)致城市交通壓力巨大。在私人交通工具中，二輪車輛所占比重最大，而此類車輛行駛路徑散亂，車輛之間干擾嚴重，交通運行效率和安全性備受影響；主要承擔(dān)載客功能的三輪摩托車污染嚴重，路內(nèi)隨行隨停現(xiàn)象普遍，很大程度上影響了城市交通秩序。

表2 部分山區(qū)小城市交通組成情況 （%）

2.2 居民出行目的

城市居民的出行目的主要可以分為上班、上學(xué)、公務(wù)、生活購物和探親訪友等，通過實地調(diào)研，獲取山區(qū)小城市的交通出行中，以通勤為目的的剛性出行占80%左右，而以生活購物、探親訪友等為目的的彈性出行所占比例較小。剛性需求所產(chǎn)生的出行路徑不易改變，而山區(qū)小城市路網(wǎng)連結(jié)度不高，出行路徑單一，這些通勤交通極易聚集在主要路段和節(jié)點上，造成交通擁擠。

2.3 平均出行時耗

出行時耗是指一次交通出行所需耗費的時間，主要受到交通管控和出行方式等的影響。通過實地調(diào)研發(fā)現(xiàn)，山區(qū)小城市不同出行方式下的平均出行時耗不盡相同，其中步行、自行車、電動車和摩托車等均在10～15 min之間，而公交出行的平均時耗則大于20 min，私人交通工具所產(chǎn)生的出行時耗明顯低于公交出行時耗，公交系統(tǒng)不發(fā)達、出行不便的問題較為普遍。

2.4 交通流特征

山區(qū)小城市的交通流在時間分布上存在明顯的早、午、晚高峰，其中早、晚高峰的交通量最大，并伴有短時的潮汐現(xiàn)象。高峰小時內(nèi)，大多數(shù)路段的飽和度低于0.64，交通流呈現(xiàn)暢通或擁擠狀態(tài)。在空間分布上，山區(qū)小城市規(guī)模較小，其主要的辦公、教學(xué)和醫(yī)療等用地聚集，使得城市交通流分布也較為集中，路段飽和度由城市中心區(qū)向四周遞減，見圖1。

圖1 部分山區(qū)小城市高峰期間路網(wǎng)飽和度情況

3 山區(qū)小城市交通發(fā)展策略

3.1 完善城區(qū)路網(wǎng)以細化車道功能

道路網(wǎng)絡(luò)是城市道路交通系統(tǒng)發(fā)展的根本，完善道路網(wǎng)絡(luò)是提高城市道路交通供給、緩解道路交通壓力的重要手段。對于山區(qū)小城市，通勤交通量占比大，而路網(wǎng)連接度低，居民出行路徑單一且集中，導(dǎo)致交通流在高峰期過度聚集在干道上而呈現(xiàn)擁擠狀態(tài)。因此，可根據(jù)交通需求和建設(shè)經(jīng)費情況分階段逐步打通斷頭路，疏通與干道平行的橫縱向聯(lián)系通道，借助道路“毛細血管網(wǎng)”提高路網(wǎng)適應(yīng)力和供給水平。此外，在山區(qū)小城市的交通組成中，非機動車的占比不容忽視，但道路多未設(shè)置非機動車道，機非混行，干擾嚴重。為降低機動車與非機動車之間的干擾，應(yīng)結(jié)合道路斷面情況，設(shè)置非機動車道和隔離設(shè)施，分階段進行道路拓寬改造，細化車道功能，明確非機動車路權(quán)，保障非機動車交通的順暢和安全，改善交通運行秩序。

3.2 優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)以提升公交服務(wù)

交通結(jié)構(gòu)是否合理，關(guān)系著城市道路交通系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展。目前，電動自行車已成為山區(qū)小城市居民出行的主要交通工具之一，但許多電動自行車駕駛?cè)诵熊囯S意，違規(guī)載人、闖紅燈和逆向行駛等行為嚴重影響交通運行秩序，應(yīng)當(dāng)加大力度規(guī)范電動自行車的路內(nèi)行駛，加強對超標、無牌電動自行車的監(jiān)管和整治。同時，交通組成中仍存在大量摩托車，其污染嚴重、安全隱患大，建議在時間上和空間上限制摩托車的使用范圍，并采取總量控制策略，逐步限制摩托車的掛牌登記和使用，引導(dǎo)摩托車出行客流向公交客流轉(zhuǎn)變，凈化城市交通環(huán)境。但山區(qū)小城市公交出行的平均出行時耗明顯高于其他出行方式，乘客候車時間長、候車環(huán)境差的問題較為普遍，因此，應(yīng)當(dāng)增加公交車輛運力投放，加大發(fā)車密度，完善公交基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，優(yōu)化公交線網(wǎng)布局以提高其覆蓋率，實行公交低票價的傾斜政策，提升公交服務(wù)質(zhì)量和吸引力。

3.3 科學(xué)交通管理以優(yōu)化交通組織

科學(xué)的交通管理能夠充分發(fā)揮已有路網(wǎng)的交通效率，是解決城市交通問題的重要途徑，而科學(xué)的交通管理難以在山區(qū)小城市交通管理設(shè)施缺乏的情況下發(fā)揮作用。因此，需要完善山區(qū)小城市的交通工程相關(guān)配套設(shè)施，規(guī)范各路段、交叉口的標志標線設(shè)置和施劃；結(jié)合道路條件和交叉口交通流特性，合理優(yōu)化渠化方案和信號配時，分階段新增信號控制交叉口，為科學(xué)交通管理提供硬件保障。此外，山區(qū)小城市在跨河橋梁及周邊區(qū)域容易出現(xiàn)瓶頸路段和交叉口，可采用干線協(xié)調(diào)控制的組織方式減少橋梁路段的行車延誤，降低對橋梁結(jié)構(gòu)的不良影響。同時，大量的通勤交通流受制于山區(qū)小城市有限的道路資源，極易聚集在主要路段和節(jié)點上，可通過單向交通組織、道路禁限等方式將交通流分散到支路網(wǎng)中，構(gòu)建和完善城市交通微循環(huán)系統(tǒng)以緩解路網(wǎng)的交通壓力、保障交通有序暢通。

4 結(jié)束語

通過對部分山區(qū)小城市道路交通的實地調(diào)研，分析得出山區(qū)小城市路網(wǎng)密度低、道路間的聯(lián)系少、道路橫斷面缺少非機動車道、交通管理設(shè)施設(shè)置不規(guī)范且設(shè)置率低等道路系統(tǒng)問題，以及出行目的以通勤為主、公交出行時耗較高、城市交通流分布集中、摩托車和電動自行車等私人交通工具出行比重大等交通出行特性。以其道路交通特性為基礎(chǔ)，提出三方面的山區(qū)小城市道路交通系統(tǒng)發(fā)展對策：路網(wǎng)方面，分階段逐步打通斷頭路，細化車道功能，設(shè)置非機動車道和隔離設(shè)施；交通結(jié)構(gòu)方面，規(guī)范摩托車和電動自行車駕駛行為并控制使用，提升公交服務(wù)質(zhì)量，引導(dǎo)個體出行方式向公交出行方式轉(zhuǎn)變；交通管理方面，完善交通工程配套設(shè)施建設(shè)，優(yōu)化交叉口渠化方案和信號配時，分階段新增信號控制交叉口，通過干線協(xié)調(diào)控制和交通微循環(huán)助力城市交通有序暢通。